Mazda e-Skyactiv X 186 hk motortest. Hvilke nyheter bringer det?

Det var året 2018 da Mazda viste oss i en statisk presentasjon alle hemmelighetene til den revolusjonerende motoren, 2.0 Skyactiv-X 180. Et knapt år senere kunne vi kjøre den, først i en pre-serie enhet, og noen måneder senere som en endelig produksjonsversjon i en Mazda3.

Men selv om denne helt spesielle mekanikeren først nylig ble sluppet på markedet, får den allerede en oppdatering. Hovedmålet, iht hiroshima-merket, har vært å fortsette å redusere forurensende utslipp og forbruk. Selv om ytelsen allerede er forbedret og driften har blitt forbedret. Nye e-Skyactiv X gir 186 CV og vi har allerede fått testet den med en Mazda3 Sedan!

Vi setter oss selv i en situasjon

Før vi begynner å beskrive nyhetene som er innlemmet i denne motoren, er det praktisk at vi gjør en veldig rask gjennomgang av karakter av denne mekanikeren. Ja, det er en bensinmotor.

Denne mekanikeren er preget av roing mot strømmen. Hvorfor? Vel, fordi den ikke har et lite slagvolum, den har ikke turbolading, den har et veldig høyt kompresjonsforhold for en bensinmotor og flammefronten stammer fra kompresjon i de fleste situasjoner og ikke fra spranget av gnisten skapt av tennpluggen.

Mazda kaller denne operasjonen som SPCCI. Den består i å lage en veldig dårlig blanding på inntaksslaget, mens når stempelet når TDC på kompresjonsslaget, sprøytes det inn drivstoff ved siden av tennpluggen. På dette siste området har vi en beriket blanding som brenner veldig fort, mens i de fjerneste partiene har vi en veldig dårlig blanding.

Merket ønsker at motoren skal fungere så lenge som mulig med en mager blanding. For å gjøre dette, lag en svært høyt kompresjonsforhold og høyt drivstoffinnsprøytningstrykk, som må kontrolleres nøye. Dermed oppnås god motorytelse med lavt drivstofforbruk. Faktisk fungerer den nesten alltid i SPCCI-modus, som det kan sees på bilens skjerm.

Sammenlignet med en tradisjonell mekaniker har denne Skyactiv-X, nå kjent som e-Skyactiv X, en trykksensor på hver sylinder, en volumetrisk kompressor for ytterligere å fylle sylindrene med luft, et EGR-resirkuleringssystem for eksosgass, treveis katalysator og FAP-filter. I tillegg er det også 24 volt mikrohybrid, utstyre en dynamo som fungerer som elektrisk støtte og startmotor i visse situasjoner.

Hovednyheter

Det første vi må nevne er at den endrer sitt kommersielle navn. Mens det tidligere var kjent som Skyactiv-X, nå omdøpt til e-Skyactiv X. På denne måten øker det å sette «e» foran den oppfatningen av øko, effektiv og elektrifisert mekanikk. Markedsføring av ting uten større betydning.

Men med fokus på de virkelig viktige endringene, bør det bemerkes at det er mekaniske modifikasjoner. For eksempel Kompresjonsforhold reduseres fra 16,3:1 til 15:1 på grunn av den nye formen på stempelhodene. Formen på kamaksel inntak, i tillegg til ventilene. Alt dette, selvfølgelig, ledsaget av en ny elektronisk styring.

Det japanske firmaet sier at med disse endringene a større kontroll under oppstart SPCCI, oppnår større effektivitet og bedre stabilitet under tenning. I tillegg minimerer de risikoen for selvantennelse, som allerede var lav i den forrige versjonen av denne mekanikeren.

Hvilke resultater får vi med den oppdaterte 2.0 e-Skyactiv X-motoren?

Men ved å fokusere på det som virkelig er viktig for kunder og sjåfører, oppnår den nye versjonen av denne mekanikeren Skyactiv X forbedre dreiemoment, kraft og drivstofforbruk.

Gevinsten er 16 Nm maksimalt dreiemoment og 6 hk. Dens maksimale dreiemoment er nå på 240 Nm ved 4.000 o/min, mens makseffekten stiger til 186 hk ved 6.000 runder. Best av alt, selv om turtallsområdet der det maksimale dreiemomentet er tilgjengelig er høyere, er linjen også forbedret sammenlignet med forgjengeren, som du kan se på bildet nedenfor. Når det gjelder drivstofføkonomi, er det det 0,5 liter per 100 kilometer sammenligne med den forrige.

Levering av dreiemoment er forbedret i praktisk talt alle motoromdreiningsbånd. Med motoren på maksimal belastning og over 2.000 o/min går den mer fleksibelt og gir forbedret akselerasjonsadferd.

Ved rattet i den nye 2.0 e-Skyactiv X-motoren

Mazda forberedte en 150 kilometer lang rute for oss for å teste denne oppdaterte motoren. For øyeblikket når denne mekanikeren Mazda3 y CX-30 av det japanske firmaet. I vårt tilfelle, vi bestemte oss for å teste den i en Mazda3 Sedan 2.0 e-Skyactiv X, som i teorien er den modellen man oppnår best effektivitet med.

Det er en stund siden jeg fikk på en modell av merket med denne motoren for siste gang, men følelsene har vært veldig like de jeg husket fra forrige versjon. Under denne kontakten har vi sirkulert på ringveier som Madrids M-40 og andre veier begrenset til 100 km/t, samt på mer kronglete partier og sekundærveier som går gjennom småbyer.

Utover selve bilen, som er et produkt som må tas i betraktning av alle de som leter etter en kompakt kompakt, denne motoren skiller seg ut for sin behagelige jevne drift. Den minste lyden kommer ikke til syne uansett situasjon, turtallsområdet eller belastningen vi lager på gasspedalen.

Relatert artikkel:

Sammenlignende Mazda 3 vs Toyota Corolla

Riktignok ved normale driftsområder, under 4.000 rpm kan det gi følelsen av at den presser mindre enn forventet når vi trykker hardt på gasspedalen for en bil med slike hestekrefter. Men det er hva ikke-turbomotorer har, som har sine særegenheter. Alt har sine gode og dårlige sider, men pass på, for de fleste hverdagssituasjoner trenger vi ikke å tilpasse kjøringen.

Skal vi presse kraftig på, må vi ty til endring, som for øvrig har et preg som er vanskelig å forbedre, og heve den over 4.000 runder. Spesielt vil det måtte gjøres når du går på raske veier, i svært bratte bakker eller ved forbikjøringer. Det er fra det området og opp til 6.500 o/min at cutoff kommer når du merker at vi har å gjøre med en bil med slagvolum og kraft. I tillegg følger lyden av mekanikken, og opprettholder en god jevnhet selv om vi er brå med gasspedalen.

Alt dette gir en god drift, men spesielt et svært lavt forbruk

Som til 24 volt mikrohybrid systemstøtte, føreren oppfatter ikke noe bemerkelsesverdig, og fra mitt synspunkt er det et poeng i favør. Vi fikk bedre dreiemoment enn noen annen ikke-turboladet modell med tilsvarende vekt og kraft, men vi la ikke merke til noen ytre eller rare ytelser. I tillegg, og i motsetning til andre biler med mild hybridisering, er retensjonen stabil og ikke for stor.

Og fremfor alt det ovennevnte Drivstofforbruk er verdt å nevne.. Vanskelig å tro at en kompakt med 186 CV bensin bruker så lite. Det er sant, vi har knapt reist på raske veier, men det er også sant at vi i mange strekninger har søkt å hente ut maksimal ytelse ved å ta motoren til det høyeste punktet og kjøre aggressivt.

Som du kan se på bildet, etter 150 kilometer rute forbruket til denne Mazda3 Sedan 2.0 e-Skyactiv X har holdt seg inne kun 5,3 l/100 km. Jeg synes det er veldig bra data. I tillegg husker jeg at motoren får Eco-merket fra DGT, med de fordelene det medfører.

Motorpriser 2.0 e-Skyactiv X i Mazda-serien

Prisene på CX-30 og Mazda3 av Mazda uten rabatter eller kampanjer er følgende:

Mer informasjon om denne modellen

Mazda 3

• plazas 5
• makt 122 - 186 hk
• forbruk 5 - 6,1 l/100 km
• vurdering 4,7