Јееп Гранд Цхерокее 3.0 ЦРД 250ЦВ тест, мотор, вожња и потрошња (са видео записом)

Малим скоком улазимо у Јееп гранд цхерокее. Након прегледа како његова дизајн екстеријера и шта нам нуди његова кабина, време је да проверимо како се овај аутомобил понаша на путу. Пред нама је најмоћнији дизел мотор, опремљен а 3.0 В6 250ЦВ, произвођача ВМ Мотори. То је исти блок који користи дизел Масерати, а испод њега се налази варијанта без кофеина од 190ЦВ, поред три бензинска мотора, једног В6 и два В8. Сви модели имају нови осмостепени аутоматски мењач.

Притиском на дугме за покретање мотор оживљава док се електрични стуб волана и седиште прилагођавају положају за вожњу. Од самог почетка смо то приметили мотор је прилично тих и лишен вибрација, иако кружи у урбаној средини увек ћемо га чути, посебно у фазама убрзања. Мора се рећи да навикнут на четвороцилиндричне дизел моторе, овај В6 чак и лепо звучи. увек ће кружити испод окрета, захваљујући осмостепеном аутоматском мењачу, који ће брзо укључити степен преноса како би смањио потрошњу.

Јееп Гранд Цхерокее нуди три начина вожње: Нормал, Ецо и Спорт. Ефикасан режим брзо мења брзине, окрећући ниске обртаје и са мање реактивним одзивом на гас, док је нормалан режим нешто мање „неспретан“. Са друге стране, ту је Спорт режим, који нам даје веће убрзање, више убрзава брзине и мења осећај управљања и чврстину вешања. Оверланд завршна обрада, једна од највиших, опремљена је системом вуче и специфичном пнеуматском суспензијом.

La ваздушно вешање на четири точка Има четири режима висине за одабир. Први је када смо паркирани и желимо да уђемо или изађемо из аутомобила, јер истина је да је то високо возило и да неки људи могу имати потешкоћа да уђу у њега. Затим имамо Аеро режим, са којим ћемо кружити већину времена и најудобнији. Режими оффроад1 и оффроад2 ће нам омогућити да још више повећамо висину, тако да ћемо када изађемо на терен имати бољи углови и већи размак, иако се удобност смањује, као и ход вешања.

Удобност у возилу је максимална, а вешање је кључно заједно са а одлична звучна изолација. Да, кривине нису пријатељи овог аутомобила, са поставком меких вешања, што доводи до екстензивних покрета каросерије. Имамо и веома смањену адресу, да правимо оружје на кружним токовима. Посебно у спортском режиму вешање је мало подигнуто и укочено, минимизирајући превртање каросерије и дајући овом СУВ-у од преко 2.400 килограма динамичније понашање, у оквиру његових могућности.

За снагу са ових 250ЦВ и 570Нм довољна је могућност 0-100 за 8,2 секунду. Дизел мотор од 190ЦВ није тако живахан и нисам имао прилике да га тестирам. У погледу потрошња, истина је да претпостављамо да је хомологација лаж, будући да је немогуће приступити овим подацима. Спуштање са 8.0 литара биће компликовано и подразумевало би веома опуштену и повољну вожњу. На аутопуту је нормално ходати на 8.0 и 9.0, у зависности од услова, али ће то бити у граду где цифре вртоглаво расту, достижући мешовиту потрошњу од око 10 литара. То није много у апсолутном смислу за свој сегмент.

Један од проблема приликом вожње са Гранд Цхерокеејем су његове димензије. У деловима неких градова аутомобил може бити превелик за нас и понекад је тешко пронаћи паркинг. На срећу задња камера и сензори нас воде у маневрима, без опасности да заврши у другом аутомобилу. Висина возачке позиције је радост, саобраћај видимо из птичје перспективе.

Посвећеност

Посвећеност, то би била реч која би дефинисала понашање овог аутомобила. Нуди похвалан комфор на аутопутевима, као права лимузина за путовање и километражу, али за разлику од других СУВ возила, што Гранд Цхерокее није, нуди добре теренске способности. Све мање аутомобила у свом сегменту нуди редуктор и други елементи који побољшавају њихове оффроад способности, а они који се приближавају овим карактеристикама не достижу исти ниво удобности. БМВ Кс5 је динамичнији, али не иде даље од земљане стазе, а Тоиота Ланд Цруисер је машина на терену, иако до ње не стиже удобно.

Бити џип, и као што смо већ урадили у вранглер моаб тест, нисмо могли да одолимо да га не скинемо са асфалта, да проверимо како се понаша овај терен. Имали смо и врло одговарајућу јединицу, Оверланд, са ваздушним ослањањем и вучним системом. Куадра Дриве.

4×4 вожња

Да бисмо се довели у ситуацију, пред нама је стални СУВ са погоном на све точкове, осмостепеним аутоматским мењачем и редуктором, са дизел мотором од 250ЦВ. Задњи диференцијал је самоблокирајући и пнеуматска суспензија у свом нормалном положају оставља нам приступне и излазне углове од 26,3 и 26,5º респективно, док је вентрални 18,8º, јасно побољшане бројке. Притиском на дугме добијамо улазни и излазни углови постају 35,8 и 29,5º, док вентрал се побољшава на разумних 23,5º. Близу је Јееп Вранглер-а, иако је ход вешања знатно мањи.

А подизање вешања има проблем у смислу удобности, а то је да када се ваздушне опруге прошире, руте су веома мале и стално ћемо се заустављати, слушајући гласан „сат“. С друге стране, подизањем тела идемо клиренс од 21,8 до скоро 30 центиметара, који обезбеђује сигурност тако што има мање страха од ударања у басове.

Куадра-Дриве систем нуди режиме вожње ауто, снег, песак, блато и камење. Ово последње ради само са повезаним редуктором и сви они нуде бољу вучу у одговарајућим условима, омогућавајући нам да лакше кренемо напред захваљујући интелигентној контроли вуче.

У нашем офф-роад тесту кружили смо кроз неке триалере и кроз нагиби до 25º са растреситим шљунком и растињем. Ни у једном тренутку Гранд Цхерокее није показао знаке неуспеха у изазовима, чак ни без ниске брзине. Тхе контрола спуштања Ради добро, спуштајући аутомобил при брзини можда преспоро, али без трзаја или бучних кочница. Ауто се спушта прикованом брзином од око 2км/х, уз константан притисак на кочницу, за разлику од других система који пуштају аутомобил да се покрене па га кочи и тако даље.

La редуктор у ручном режиму има чудан рад, пошто почиње у другој брзини, мора да се спушта ручно са брегастима на прву ако желимо више задржавања или више обртног момента. На спустовима ми се десило три-четири пута, пуштао сам ауто у првом степену преноса у смањеној брзини и без додиривања кочнице, ауто је у неким приликама улазио у трећу брзину, тркачки. То је несхватљиво понашање.

Испред триалера имамо добре углове, излаз је најкритичнији, јер има дужи препуст. Контрола проклизавања ради исправно, заједно са задњим противклизним, помажући да се помери напред када су точкови у ваздуху или приањање није најприкладније. Тхе гуме су неке М+С, у потрази за тим опредељењем о коме смо говорили. Очигледно је да би са прикладнијим гумама Јееп Гранд Цхерокее имао већи ниво вуче у тешким ситуацијама, иако бисмо жртвовали удобност вожње, буку и потрошњу.

На тешким путевима видећемо да нуди и Гранд Цхерокее висок ниво удобности. Вешање нас не малтретира, а смањено управљање избегава насилне покрете волана.

Сутра, након уклањања блата, биће време да се сазна асортиман и цене овога Гранд Цхерокее ОверландИзвешћемо и коначне закључке.