Variklio sukimo momentas: kas tai yra ir kaip jis veikia jūsų variklio veikimą

Kai žiniasklaidoje matome reklamą, kurią skirtingų markių gamina savo automobilius, galime pastebėti, kad techniniu lygmeniu jie dažniausiai rodo skaičių, susijusių su greičiu, sąnaudomis, pagreičiu... trumpai tariant, kai kurie šalti skaičiai. kad taip pat didelis procentas vairuotojų niekada negalės prilygti. Tačiau yra fizinis faktas, kuriuo džiaugiasi visi vairuotojai, kuris retai viešinamas ir kuriam prieš daugelį metų buvo suteikta tam tikra reikšmė: nominalus variklis.

Ne taip seniai, kai automobiliai dar nebuvo patyrę dabartinio galios padidėjimo, reprizuoti automobilio kaip sugebėjimo padidinti greitį. Šis populiarus teiginys, nors kalbant apie tai, kas yra reprís, yra teisingas suprasti, kas yra sukimo momentas jis šiek tiek nutrūksta arba veikiau netikslus

Kas yra sukimo momentas?

Variklio sukimo momentas, taip pat žinomas kaip sukimo momentas, yra a fizinis dydis, kuris matuoja jėgos momentą, kuris turi būti taikomas ašiai, kuri sukasi apie save tam tikru greičiu. Taikomas automobilių pasauliui ir paaiškinamas mums visiems suprantamu būdu, jį galima apibrėžti kaip jėga, reikalinga variklio alkūniniam velenui suktis ir todėl gali perduoti minėtą judesį į kitus mechaninius elementus, reikalingus transporto priemonei judėti.

Ir čia mes pastebime pirmąjį skirtumą tarp tikrovės ir papročio; Kai kalbame apie variklio sukimo momentą, norėdami išreikšti transporto priemonės pagreičio galią, mes iš tikrųjų neapibrėžiame, kas yra variklio sukimo momentas, mes tik apibūdiname vieną iš jo taikymo sričių. Taip yra todėl, kad variklio sukimo momentas matuoja galią, reikalingą tam, kad variklis apsisuktų tam tikram apsisukimų skaičiui, tačiau neatsižvelgiama į papildomą galią, kuri turi būti naudojama norint pakeisti veleno arba alkūninio veleno kampinį greitį.

Šiek tiek fizikos paaiškinti sukimo momentą

Norėdami paaiškinti, kas yra variklio sukimo momentas, bėgdamas nuo fizinių principų, paaiškinsiu alkūninio veleno funkciją ir jį veikiančias jėgas.

Sukuria šilumos variklis galia cilindruose. Tiksliau, tai yra degimo kameros kur sprogsta kuro ir oro mišinys. Būtent šio sprogimo išskiriama energija sukuria linijinį judėjimą, stumiant stūmoklį priešinga variklio galvutės kryptimi. Skirtingų cilindrų stūmokliai yra pritvirtinti prie alkūninis velenas už švaistikliai ir kaip tik jų sąjungoje su alkūniniu velenu paverčiamas linijinis judėjimas sukamasis judesys.

Šioje vietoje verta paminėti išskirtinę konstrukciją rotoriniai varikliai, kurioje apvalios „cilindrų“ kameros tiesiogiai supa centrinę ašį, kuri sukasi apie save, judama kamerose sukeltų sprogimų, todėl šiuo atveju sukamasis judesys. Bet kokiu atveju fiziniai principai, kurie veikia variklio sukimo momentą, yra tie patys.

Net ir nesigilinant į pernelyg didelį tyrimą, siekiant supaprastinti energijos transformacijos idėją, galima sakyti, kad besisukantys blokai generuoja sukimo momentą, o ne galią. Šiuo atžvilgiu negalima tikėti, nes nei rotorinių variklių kameros, nei rotorius nėra tiksliai apskritimo formos, o degalai užsidega tam tikroje kameros dalyje, kitaip nei įprastuose cilindriniuose varikliuose, kuriuose kuro ir oro mišinys užima visą tūrį. .

Grįžtant prie fizinio paaiškinimo, stūmoklio alkūninį veleną veikianti jėga nėra pastovi viso plėtimosi proceso metu. Taip yra todėl, kad kiekviename cilindre didžiausia galios vertė sukuriama degalų užsidegimo momentu. Ir su šiomis didžiausios galios akimirkomis atsiranda ir didžiausio sukimo momento.

Vėlavimą nuo momento, kai cilindre sukuriama didžiausia galia, iki didžiausios, tiekiamos alkūniniam velenui, nėra lengva apskaičiuoti. Taip yra todėl, kad stūmokliai juda ne tik linijiškai, o dėl to, kad alkūninis velenas taip pat nėra visiškai tiesus, jie atlieka judesį, kuris sujungia linijinį stūmoklio efektą su apvaliu švaistiklio guolių efektu.

Tačiau šie didžiausios galios ir maksimalaus sukimo momento momentai turi didelę reikšmę variklio veikimo sklandumo suvokimui.

Kuo daugiau transporto priemonės cilindrų, tuo daugiau kartų per minutę bus didžiausias jėgos momentas ir homogeniškesnis bus vairuotojo suvokimas apie sklandų variklio veikimą.

Taip yra dėl to, kad 2 cilindrų variklyje kas 360º alkūninio veleno sukimosi bus vienas didžiausios jėgos momentas, trijų cilindrų variklyje – kas 240º, viename iš šešių – kas 120º ir taip toliau. Žinoma, tai turi būti aiškinama kaip gryna teorija, nes šiandien gamintojai stengiasi, kad jų varikliai veiktų kuo sklandžiau.

Šis veiksnys taip pat įtakoja tai, kad tuščiąja eiga variklis sukuria daugiau vibracijų ir kad jie taip pat yra labiau pastebimi: esant 1.000 apsisukimų per minutę yra perpus mažiau didžiausios jėgos momentų nei esant 2.000 apsisukimų. Pavyzdžiui, pradedant nuo vidutinės 850 apsisukimų per minutę tuščiosios eigos greičio, trijų cilindrų variklis generuos mažiau nei dešimt jėgos momentų per sekundę, o šešių cilindrų blokas – beveik dvidešimt.

Jei atsižvelgsime į tai, kad „normalus“ žmogus, susidūręs su nutrūkstančia nuolatine jėga, geriau atpažįsta intervalus, didesnius nei dešimtadalį sekundės, nei mažesnius už intervalus, štai banalus paaiškinimas, pagal kurį plačioji visuomenė atpažįsta dviejų ar trijų cilindrų varikliai: nes intervalas tarp didžiausių lauko momentų yra didesnis nei dešimtoji sekundės dalis.

Kokį sukimo momentą užtikrina jūsų variklis?

Daugelyje leidinių apie automobilių pasaulį paprastai matuojamas sukimo momentas, kurį „pateikia“ transporto priemonės variklis. Šis teiginys pagal apibrėžimą nėra teisingas tol, kol suprantame, kad pora yra a pritaikyta jėga ir ne vienas gaunama jėga. Tačiau ir dėl fizinio veiksmo-reakcijos principo, kai jėgos momentas veikiamas ašyje, kuri sukasi apie save, automatiškai sukuriamas kitas jėgos momentas, kurio intensyvumas ir kryptis yra priešinga nei pradinė.Tercera ley de Newton).

Kaip apskaičiuoti variklio sukimo momentą – variklio apkrovą

Variklio sukimo momentą galima išmatuoti, tačiau jo apskaičiavimas itin sudėtingas ir mirtingiesiems beveik neįmanomas, todėl jį lengviau palikti profesionalams, gebantiems valdyti modernias mašinas ir labai sudėtingas kompiuterines programas, nors iš pirmo žvilgsnio matome tik ritinėlį.

Kaip matyti iš jo apibrėžimo, vidaus degimo variklyje sukimo momentas yra kintamasis kuri priklauso nuo cilindrų kamerose generuojamos galios ir apsisukimų skaičiaus, kuriuo variklis sukasi tuo konkrečiu momentu, todėl jo vertę galima būtų apskaičiuoti pagal formulę P = T · ω kur P yra galia, išreikšta vatais arba vatais , T yra sukimo momentas, išreikštas niutonmetrais, o ω yra radialinis sukimosi greitis, išreikštas radianais per sekundę.

Tačiau yra ir kitų veiksnių, turinčių įtakos teorinėms vertėms, kurias galima gauti tiesiogiai taikant formulę, pvz. vidinė variklio trintis. Šios vidinės trinties reiškia, kad dalis variklio gaunamos galios negali būti naudojama išorėje, o „prarandama“ tame pačiame variklio judėjimo procese, paprastai šilumos pavidalu. Prisiminti, kad energija nėra nei kuriama, nei kuriama, nei sunaikinama, ji tik transformuojasi.

Taip pat yra išoriniai veiksniai kurie gali turėti įtakos variklio generuojamai galiai, net ir situacijose, kurios gali būti panašios iš vidaus. Pavyzdžiui, tas pats variklis, besisukantis pastoviu 2.000 apsisukimų per minutę greičiu, važiuojant lygiu keliu generuos daugiau galios nei leidžiantis nuokalne. Nors apsisukimų skaičius yra pastovus, taigi ir alkūninio veleno kampinis greitis, tačiau skirtinga kiekvieną akimirką generuojamos galios vertė taip pat virsta skirtinga alkūninio veleno sukimo momento verte.

Daugelis iš jūsų susimąstys, kaip tai gali būti, o paaiškinimas yra labai paprastas. Kaip visi žinome, judėjimas sukuriamas uždegimo dėka stechiometrinis mišinys kuro-oro cilindrų kamerose ir, jei reikia mažesnės galios, sprendimas yra įpurkšti mišinį, kuriame yra liesesnis kuras ir oras. Tai taip pat yra priežastis, kodėl kompiuteriai mūsų automobiliuose žymi mažesnes ar net nulines momentines sąnaudas, kai nuleidžiame prievadą.

Visi šie parametrai, modifikuojantys mechanizmo veikimą ir teorinius rezultatus, vadinami variklio apkrova, kuris gali būti apibrėžtas kaip sukimo momento dydis, kurį variklis turi sukurti, kad įveiktų pasipriešinimą, kuris prieštarauja jo judėjimui.

Kaip matėme, variklio apkrova priklauso tiek nuo vidinių variklio priežasčių, kaip skirtingų jo judančių dalių trinties, tiek nuo išorinių veiksnių, tokių kaip padangų trintis ar paties automobilio aerodinamika. Pateikiau šiuos du pavyzdžius, kurie visiškai nepriklauso transporto priemonės mechanikai, nes abiem atvejais jie sukuria jėgas, kurios yra priešingos ir nuolat kinta transporto priemonės judėjimui, o tai taip pat turi įtakos variklio apkrovos vertė bus ir parametras nuolat kintantis.

Variklio apkrova taip pat veikia mus vairuojant labai aiškiai, ką vertina visi vairuotojai. Jei tęstume tą patį pavyzdį, kai transporto priemonė važiuoja pastoviu greičiu ir pastoviu variklio sūkių dažniu, kodėl automobiliui įkalnėje atkarpoje sunkiau pasiekti greitį nei nuokalnėje? Na, dėl variklio apkrovos kitimo.

Vėl įžengus į teorinį pasaulį, kai automobilis lygiu keliu cirkuliuoja pastoviu greičiu, jis turi dvi išorines jėgas, kurios priešinasi jo judėjimui: aerodinamika ir pasipriešinimas. Transporto priemonei pradėjus cirkuliuoti kylančioje atkarpoje, išlaikant pastovų greitį, galima laikyti, kad judėjimui priešinga aerodinaminė jėga išlieka, tačiau trintis modifikuojama ta prasme, kad tai gravitacinė jėga ir šiuo metu kad transporto priemonė pradės kilti, atsiras dalis trinties, kuri „traukia“ automobilį atgal.

Jei norime suktis labai smulkiai, taip pat galime įsitraukti į žaidimą kinetinė energija ir potenciali energija. Kinetinė energija priklauso nuo transporto priemonės masės ir greičio, o potenciali energija nuo masės ir aukščio. Didėjant aukščiui, pagal energijos tvermės principą kinetinė energija bus paversta potencialia energija.

Šiuo atveju įkalnės kelias, sudėjus išorinių jėgų, kurios prieštarauja judėjimui, rinkinį, galime teigti, kad variklio apkrova didėja, taigi, sumažėja variklio „naudojamas“ sukimo momentas, ir galima pastebėti keletą situacijų:

• Jei mes palaikyti pastovų variklio sukimąsi turime reikalauti daugiau galios, stipriau paspausdami droselį, kad į cilindro kameras būtų įpurškiamas sodresnis degalų mišinys.
• Jei kelio nuolydis didėja, gali ateiti laikas, kai transporto priemonė pradės judėti prarasti greitį. Taip yra dėl to, kad variklio apkrova (judėjimui prieštaraujančios jėgos) yra didesnė už sukimo momentą, kurį gali sukurti variklis (teigiamos judėjimo jėgos).

• pasilikdami pastovi galia ir sukimo momentas, ir didėjant variklio apkrovai, bus galima naudoti mažiau galios, kad padidintumėte automobilio greitį, nes pagreitis yra proporcingas taikomai jėgai: mažesnė galia reiškia mažesnę pagreičio galią.

Variklio sukimo momentas ir pavarų dėžė

Tačiau fizika taip pat geba modifikuoti skirtingų jėgų veikiamų kūnų elgesį, o mūsų automobilio variklio alkūninio veleno atveju galima teigti, kad jis gali nukreipti sukimo momentą, kurį jis gauna iš cilindrų, į kitas dalis transporto priemonės, pvz., pavarų dėžės.

Sukimo momentas perduodamas iš variklio į pavarų dėžę sukamuoju judesiu per įvesties veleną. Štai kodėl gamintojas, kalbėdamas apie savo pakeitimų katalogą, visada kalba apie sukimo momento apribojimus, o ne apie galią. Pavarų dėžės viduje yra a transformacija iš sukimo momento į tangentinę jėgą ir atgal į sukimo momentą. Kaip?

Pavarų dėžės viduje yra keletas dantyti ratai kurie perduoda judesį vienas kitam tiesiog sukišus dantis. Šios dantytos karūnėlės, nurodančios pavarų skaičių, kurią turi transmisija, turi skirtingą dydį arba „pavarų skaičių“, todėl kartais galima perskaityti, kad transmisija turi x greičius arba x skaičių; yra tas pats.

Bet kuriuo atveju dėl šio skirtingo dydžio žiedinių krumpliaračių įėjimo ir išėjimo sukimo momentas taip pat skiriasi fizikinis energijos taupymo principas: Kai du ratai sukasi tinkle (teoriškai), jie taupo energiją, todėl sukimo momento ir kampinio greičio sandauga turi būti pastovi.

Paaiškinus pagrindinį principą, kuris turi įtakos sukimo momentui, mažesnių greičių žvaigždutės yra didesnės nei aukštesnės pavaros, o jo fizinę logiką labai lengva suprasti pateikus pavyzdį, nes tai yra kažkas, ką visi vairuotojai suvokia ir žino. naudojasi, todėl tęsiame tas pats automobilis, cirkuliuojantis 2.000 apsisukimų per minutę greičiu, generuodamas pastovią galią ir sukimo momentą.

Susijęs straipsnis:

Automatiniai pakeitimai: tipai, kaip jie veikia ir charakteristikos

cirkuliuoja pirma pavara, įvesties įvesties velenas suka pavarų dėžę tam tikru kampiniu greičiu, bet yra pavara. didesnė žiedinė pavara kuris suksis mažesniu greičiu nei įėjimo velenas. Kadangi pavaros galia išlieka pastovi, Mažėjant kampiniam sukimosi greičiui, sukimo momentas didėja..

Kita vertus, jei cirkuliuosime aukščiausia pavara, o žiedinė pavara dar mažesnė nei pirminio įėjimo veleno, atsitiks priešingai: aukščiausios pavaros žiedinė krumpliaratis suksis greičiau, todėl išėjimo sukimo momentas bus mažesnis. mažėti..

Šis sukimo momento pokytis, atsižvelgiant į teorinį bloko efektyvumo ir variklio apkrovos pastovumą, yra atsakingas už skirtingą elgesį, kurį galima pastebėti automobilyje didinant greitį. Nes visi žino, kad važiuojant pastoviu greičiu, važiuojant žema pavara lengviau padidinti variklio sūkius nei važiuojant ilga, nors variklyje generuojama galia ir sukimo momentas yra vienodi.

Priežastis ta esant aukštesnei pavarai, varančiuosius ratus pasiekia mažesnis sukimo momentas. Priežastis ta, kad tuo pačiu greičiu padangos suksis greičiau, kuo didesnė pavara. Štai kodėl kartais galime užlipti į gana stačią rampą pirmąja pavara 1.500 apsisukimų per minutę greičiu, o kartais, važiuojant 5 ar 6 pavara, menkiausias nuolydis verčia sumažinti pavarą, kad neprarastume greičio, net jei važiuojame didesniu greičiu. revoliucijų režimas.

Logiškai mąstant, mes vėl atsidūrėme teoriniame pasaulyje, nes praktiškai, didėjant greičiui, didėja ir aerodinaminė jėga, linkusi sulėtinti automobilį. energijos nuostoliai pavyzdžiui, dėl didesnio padangų įkaitimo... Trumpai tariant, eilė išorinių veiksnių, kurie generuoja judėjimui priešingas jėgas ir tiesiog verta, kad jos jums skambėtų šiek tiek pažįstamai, kad geriau suprastumėte variklio sukimo momentą.

Sukimo momentas elektros varikliuose

Kaip ir rotoriniuose varikliuose, elektros varikliai generuoti tiesiogiai sukamasis judesys ir todėl sukimo momentas, o ne galia, suprantama kaip tokia. Taip yra todėl, kad elektros variklio veikimo principas pagrįstas a pagrindinis magnetizmo principas kai to paties ženklo krūviai vienas kitą atstumia, o priešingo ženklo krūviai vienas kitą traukia.

La konstruktyvus elektros variklio pagrindas, apytiksliai paaiškinta, nes tai yra įmagnetintas cilindras, kurį kerta rotorius, kuris sukasi ant savęs dėl nuolatinių išorinio cilindro apkrovos pokyčių. Pats paprasčiausias pavyzdys būtų kompaso pavyzdys: jei jis neliečiamas, jis nukreiptas į magnetinę žemės šiaurę, bet jei priartinsime magnetą ir priversime jį suktis sukamaisiais judesiais aplink kompasą, jo adata pasisuks ant savęs. greičiu, kuriuo judame magnetą.

Yra esminis skirtumas, kai kalbama apie kokybę gauta pora: es casi pastovus. Šilumos variklyje sukimo momento dydis gali skirtis priklausomai nuo apsisukimų skaičiaus, kuriuo blokas sukasi, o elektros variklyje sukimo momentas yra casi pastovus. Taip yra dėl pagrindinio jų veikimo principo variklių tipai ir šiandien taikoma technologija.

Kaip jau minėjau, elektros variklio rotorius sukasi dėl nuolatinis statoriaus poslinkis kuris tampa mažu magnetiniu lauku gali pasukti rotorių keičiantis traukos ir atstūmimo jėgoms, ir būtent šiuo metu dabartinė technikos pažanga leidžia rotoriuje generuojamoms gravitacinėms jėgoms turėti beveik pastovų maksimalų sukimo momentą.

Elektros variklio sukimo momentas vs. šiluminio variklio sukimo momentas

Aš pakomentavau, kad pora yra casi konstanta labai konkrečiai detalei ir tam tikru būdu paaiškina elektromobilių apribojimus greitkeliuose arba dviejų važiuojamųjų dalių keliuose, bet ir jų pranašumus miesto eisme. Skirtingai nuo šilumos variklio, elektros varikliai generuoja variklio sukimo momentas nuo sukimosi pradžios ir jie palaiko jį pastovią, kol pasiekiamas didžiausias galios lygis, o tada sukimo momento skaičius sumažėja. Cituojant pavyzdį, BMW i3 siūlo maksimalią galią 170cv ir maksimalus sukimo momentas 250 Nm, bet pažiūrėkime, kaip jis paskirstomas:

• BMW i3 elektrinis variklis siūlo pastovų 250 Nm sukimo momentą nuo beveik 0 variklio apsisukimų iki maždaug 4.500 variklio apsisukimų per minutę.
• Per šį intervalą nuo 0 iki 4.500 apsisukimų per minutę galia padidėja nuo 0 iki 170 arklio galių (127 kW).
• Nuo 4.500 apsisukimų per minutę pradeda mažėti ir sukimo momentas, ir galia.
• 8.000 apsisukimų per minutę greičiu BMW i3 variklis siūlo apie 150 arklio galių ir 125 Nm sukimo momentą.

Kaip galima perskaityti šiuos skaičius? Na, o BMW i3 variklio atveju galima teigti, kad jame sumontuotas labai linksmas variklis iki 4.500 aps./min., todėl šis automobilis labai greitai įsibėgėja mažu greičiu. Tiesą sakant, jis pasiekia 100 km/h greitį iš vietos vos per 7 sekundės, o tai leidžia mesti iššūkį akis į akį BMW 120i.

Tačiau nuo 4.500 apsisukimų Tiek galia, tiek sukimo momentas pradeda mažėti ir neigiamai veikia tiek pagreičio pajėgumą, tiek sąnaudas, kurios gali padvigubėti, palyginti su patvirtintais skaičiais. Dėl šios priežasties daugelis elektromobilių turi a „ECO“ režimas kuris riboja jo maksimalų greitį iki 90 arba 100 km/val, kaip tik tada, kai toks automobilis kaip BMW 120i, išlaikant pastovų greitį, galėtų gauti labai mažas sąnaudas.

Beje, yra dar vienas labai ryškus ir įdomus automobilių su elektros varikliais privalumas: jie rodo mažiau jautrūs sportiniam vairavimui ar miesto eismui ir energijos sąnaudų padidėjimas nėra toks ryškus, kaip būtų transporto priemonėje su lygiaverčiu šiluminiu varikliu. Taip yra todėl, kad variklis turi tokį didelį ir santykinai pastovų sukimo momentą lengviau padidinti variklio sukimosi greitį arba, norint padidinti sukimosi greitį, reikia mažiau padidinti sukimo momentą.

Benzino sukimo momentas vs. dyzelino sukimo momentas vs. pripūtimo sukimo momentas

Šiame skyriuje nepatartina eiti per ilgai, nes sukimo momento, gauto iš bloko, varomo benzinu, ir kito, varomo dyzelinu, skirtumai atsiranda dėl ypatingos konstrukcijos ypatybės vienas kito ir išlaisvinta energija užsidegus atitinkamam kurui.

Jei atkreiptume dėmesį į klasikinį šių skaičių skaitymą, supratimas kaip toks palyginimas tarp atmosferos blokų, maitinamų įpurškiant arba kas daugiau ar mažiau būtų šuolis į 80-tieji metai, dyzelinu varomi blokai pasiūlė didesnį sukimo momentą ir mažesnius sūkius, palyginti su benzino blokai, tačiau šiandienos akimis jo galios lygiai gali būti net juokingi.

Šiuo atžvilgiu galime prisiminti straipsnio pradžią, kur paaiškinau, kad teorinė transporto priemonės galia yra proporcinga sukimo momentui ir kampiniam sukimosi greičiui. Atmosferinis benzininis automobilis turi a faktinė naudojimo riba maždaug nuo 1.000 5.500 iki 1.000 4.000 apsisukimų per minutę, o atmosferinis dyzelinas – nuo ​​XNUMX XNUMX iki XNUMX XNUMX apsisukimų per minutę. Realiame pasaulyje, praktinė naudojimo riba Jis svyruoja nuo 2.000 4.000 iki 1.500 3.000 apsisukimų per minutę benzininiams varikliams ir nuo XNUMX XNUMX iki XNUMX XNUMX apsisukimų per minutę dyzeliniams varikliams.

Jei vieną iš kintamųjų paliksime pastovų, pavyzdžiui, posūkį 2.000 apsisukimų per minutę, gausime mažiau dyzelinio variklio galios, bet tuo pačiu jis pasiūlys mums didesnį sukimo momentą. Apie ką tai? Na, paprasta, variklio sukimo momentą lemia tiesinis stūmoklių judėjimas pagal kuro užsidegimą cilindro kamerose ir skiriasi galia, kuri susidaro priklausomai nuo to, ar deginamas benzinas ar dyzelinas. Tačiau mechaninis paaiškinimas galioja abiem atvejais.

Elektronika ir kompresorius

Iki šiol tai, ką jums ką tik paaiškinau, išliko labiausiai nostalgiškų atminimui. Tiesą sakant, daugelis iš jūsų pastebėjo, kad kartais gamintojas siūlo transporto priemones su skirtingi sukimo momento ir galios rodikliai, išgauti iš to paties variklio bloko. Ar net transporto priemonę, kuri turi a „ECO“ režimas gali pakeisti šiuos skaičius tiesiog paspaudus mygtuką, kaip, pavyzdžiui, su Fiat Panda Cross TwinAir: įprastu režimu siūlo 90 cv ir 145 Nm, o „ECO“ režimu išlieka 78 cv ir 100 Nm.

Tai yra dėl to Technikos pažanga ir visų pirma elektronika, taikoma automobilių pasaulyje. Šiandien nebestebime išgirdę apie fazių keitiklį, skirtą transporto priemonėms su kelių vožtuvų galvutėmis, dyzelinius ir benzininius variklius su tuo pačiu suspaudimo laipsniu ar net kintamo suspaudimo variklius, bet jei yra kažkas, kas buvo milžiniškas žingsnis transporto priemonės sukimo momento ir galios skaičiai yra persivalgymas.

Nors jo mechaninis paaiškinimas gali tapti labai sudėtingas, persivalgymo pagrindai yra labai paprasta: padidinkite slėgį cilindro kamerose, kad padidintumėte jėgą, susidarančią uždegant kurą, todėl stūmokliai leidžiasi žemyn su didesne jėga, todėl alkūninį veleną pasiekia daugiau sukimo momento.

Kaip ir tikėtasi, jo mechaninis įgyvendinimas yra šiek tiek sudėtingesnis ir reikalauja daug tyrinėti teisingą jo vietą automobilio gaubto viduje, naujus įleidimo ir išleidimo kolektorius, specifinius sutvirtinimus stūmokliuose, švaistiklius, alkūninį veleną... tačiau pagrindinis principas yra padidinti slėgį cilindro kameroje ir tai yra svarbu susieti jį su variklio sukimo momentu.

Pripūtimas gali būti tiesiogiai valdomas sukant variklį arba spaudžiant išmetamųjų dujų slėgį. Šiais laikais elektronika taip pat pasiekė kompresorių ir naują Audi SQ7 TDI įvyko premjera pirmoji elektrinė turbina rinkoje ir rezultatai negali būti įspūdingesni: 435cv pastovus nuo 3.750 5.000 iki XNUMX XNUMX apsisukimų per minutę ir 900 Nm pastovus nuo 1.000 iki 3.250 apsisukimų per minutę.

Susijęs straipsnis:

Turbo variklis, jo privalumai ir trūkumai

Sukimo momentas vakar ir šiandien

Dar prieš daug metų tik patys išmanantys žinojo, kad automobilis su kvadratiniais cilindrais (skersmuo = eiga) yra labiausiai subalansuotas vairuoti, kad jei eiga būtų mažesnė už skersmenį, tai būtų galingas automobilis, bet su kukliu sukimo momentu. ir kad jei eiga būtų didesnė už skersmenį, ji būtų atvirkščiai, tylesnė ir su didesniu sukimo momentu.

Šiais laikais dauguma variklių priklauso modulinės šeimos, kuri leidžia gamintojams palyginti lengvai ir minimaliai keisti blokus su daugiau ar mažiau cilindrų ir benziną ar dyzeliną, sukimo momento ir galios svyravimai suteikiami naudojant ir derinant skirtingas technines ir elektronines programas, kurias gamintojas nori naudoti.

Nepaisant viso to, ką paaiškinau šiame straipsnyje, realybė visais aspektais pranoksta teoriją. Dabartinėje rinkoje galime rasti šešių cilindrų variklių, kurių vieno iš aštuonių, trijų cilindrų variklių galia yra tokia pat lygi arba didesnė nei kitų panašaus darbinio tūrio keturių cilindrų variklių ar net dyzelinių variklių su tokiu pat suspaudimo laipsniu kaip ir benzininių. yra Šiandien viskas įmanoma.

La Pagrindinė priežastis Šio straipsnio tikslas buvo suprantamai paaiškinti, kas yra variklio sukimo momentas arba sukimo momentas, kad galėtumėte atpažinti, kaip tai veikia kasdienį vairavimą ir kad suprastumėte, kad automobilio galia, jei ji nesusijusi su variklio sukimo momentu, Tai nėra labai orientacinė jo elgesio vertė. Tikiuosi, kad man pavyko.