Der zweite Teil dieses Tests ist auf dem Skoda Yeti eingetroffen und bereits gelöst erster Block mäßig im Detail alles, was sein erneuertes Design betrifft, muss der Motorenteil beginnen, und ohne die Seite ändern zu wollen, zum x-ten Mal ein Lob an die TSI-Typ-Ottomechanik des VAG-Konzerns richten. Unabhängig von der Verschiebung, die es ist, und in dem Leistungsbereich, den wir wollen, haben sie a ehrlich gesagt bemerkenswerte thermodynamische Leistung. War früher die aufgeladene Mechanik ein Synonym für hohen Verbrauch und rauen Betrieb, so ist heute davon nichts mehr zu spüren.
Der Motor 1.2 TSI in seiner 105-PS-Version Es ist das schwächste von denen, die im Skoda Yeti angeboten werden, und es scheint, dass das, was ich sagen werde, wie ein DGT-Liedchen klingen würde, wenn es nicht so wäre, weil ich davon überzeugt bin, nachdem ich in verschiedenen Routinesituationen damit gelebt habe Verkehr. Es ist ein Motor mehr als genug für die allermeisten Bedürfnisse, auch wenn wir sporadisch mit beladenem Auto unterwegs sind. Und der Grund ist kein anderer als derselbe, den ich in dem Video zu diesem zweiten Problem erwähne: eine Leistungskurve mit einem nicht übermäßig hohen, aber sehr nach links verschobenen Spitzenwert.
Dies ist das Ergebnis eines hohen und konstanten Turbostoßes praktisch aus dem Leerlauf, der den kleinen Vierzylinder zu einem reaktionsschnellen Motor macht, der einem „Zweiliter“ entspricht, mit ziemlich hoher spezifischer Leistung. Ich wage sogar zu behaupten, dass er hubraumstärkeren Motoren nahe kommt. Die Rede ist immer vom unteren und mittleren Bereich des Drehzahlmessers. Sobald Sie 4.500 U / min überschritten haben, wird der Schub im Vergleich viel weniger kraftvoll, und das beweisen Sie keine High-Spin-Mechanik ist, dass die DSG den Übergang in die nächste Beziehung vor dem Überschreiten der Sechstausendergrenze selbst verwaltet.
Wenn ich in diesem Moment von einem leichten GTI, einem Roadster oder einem Kompakten mit „sportlichem Anspruch“ spräche und den 1.2 TSI unter der Haube hätte, würde ich seine völlige Charakter- und Emotionslosigkeit vehement einwenden. Was wir normalerweise "kein Chicha haben" nennen. Die Realität ist jedoch das Gegenteil, und unter der großzügigen Karosserie des Yeti wehrt sich der fast lächerliche Motor (weil es neugierig ist, das Loch im Motorraum zu sehen, wenn die Motorhaube geöffnet wird) bis zu dem Punkt, an dem er sich dreht ein wendiges Auto im Stadtverkehr.
Gangreserve und das DSG zu unserer Hilfe
Das Gerät, das uns begleitet, war mit dem bekannten Wechsel ausgestattet DSG von denen auch keine Verschlechterungen zu verzeichnen sind. Im Gegenteil, in seiner Version von sieben geschwindigkeit, hat ein elektronisches Management, das eindeutig eine Kraftstoffoptimierung anstrebt und dies demonstriert, indem es fast zwanghaft in die Gänge steigt, was uns dazu führt Kreis im siebten Sobald wir vorbei sind 60-70 km/h in der Ebene und mit wenig Gaslast. Darin besteht nicht die geringste Unannehmlichkeit, denn der Motor bewegt sich immer in seiner Soße, wie ich bereits sagte, unterstützt von einer bemerkenswerten Leistungsreserve.
Der Vorteil von sieben zur Verfügung stehenden Gängen liegt in einer sehr geschlossenen Staffelung, die im Automatikmodus immer die beste Antwort findet, je nachdem, ob wir wenig, stark oder direkt „kicken“. In diesem Fall die DSG ist bester Verbündeter vor dem Strom Desinteresse mit der viele Autofahrer ans Autofahren herangehen. Es gleicht die Mängel derjenigen vollständig aus, die darauf bestehen, auf Einbahnstraßen zu überholen, ohne zu bremsen und unregelmäßig zu beschleunigen, und dasselbe auch in zusammenführenden Fahrspuren und in hektischen Situationen tun.
Ich kann nicht mehr als beraten die DSG ob wir uns bewusst oder unbewusst in dieser Gruppe von Benutzern befinden (sie Fahrer zu nennen, verleiht ihnen übermäßige Befugnisse). Und noch vor jedem anderen Besitzertyp den Komfort, der gegenüber einem herkömmlichen Schaltgetriebe zurückkehrt perfekt zum Charakter des Fahrzeugs passt. Es versteht sich von selbst, dass die siebte Entlastung viel Einfluss auf die Verbrauchsreduzierung hat, auf die ich jetzt zu sprechen komme, die angesichts der Aerodynamik nur als „richtig“ eingestuft werden kann. Bei 120 km/h dreht er mit angenehmen 2.500 U/min.
Natürlich sind nicht alle Vorteile, und es gibt sie zwei Punkte ungünstiger, beide verwandt mit elektronisches Änderungsmanagement. Die erste davon ist die Gasannahme bei „glücklichen“ Gasanforderungen. Das heißt, wenn wir ein typisches Stadtmanöver oder ein sofortiges Überholen lösen wollen, aber ohne herausschießen zu müssen. Die „kranke“ Tendenz zum Fahren in hohen Gängen führt dazu, dass das DSG das Gasgeben fast als „EIN-AUS“ interpretiert. Entweder lässt er uns in einem langen Gang hängen und erholt sich auf niedriger Basis, oder wenn wir den vorgeschriebenen Drosselpunkt überschreiten, reduziert er wie ein Wahnsinniger und beschert uns die Pole-Position im Stau.
Die zweite ist genau das Gegenteil, in Retention. Und ich könnte über Aufbewahrung sprechen, wenn es eine gäbe. Aber so ist es nicht. Nicht einmal der Wechsel hält in steilen Abfahrten, noch bei der Ankunft von Kurven, Auch der Motor hat nicht genug Kapazität Um es zu erzeugen, provozieren wir es, indem wir den Gangwähler auf manuell stellen und die Gänge von selbst reduzieren. Nicht einmal bei seinen Bemühungen, effizient zu fahren, ist er in der Lage, "seinen Fuß zu heben", wenn wir mit aktivierter Geschwindigkeitsregelung einen Hafen hinunterfahren. Wenn wir gute „Effizienzfahrer“ sind, können wir in diesen Fällen den Verbrauch auf der Autobahn um einige Zehntel verbessern.
Die Verbrauchswerte sind, wie gesagt, nur als richtig zu qualifizieren. Der Skoda Yeti spielt mit zwei wichtigen Handicaps: einem erhöhter Körper und eckig, und einige zu breite Reifen. In Zahlen ausgedrückt, die sich leicht hochrechnen lassen, konnte ich 577 Kilometer Autobahn mit 44,9 Liter 95er-Benzin oder gleich 64,07 Euro 95er-Benzin zurücklegen, wobei ich nur 50 km der Strecke zwischen städtischen Staus zurücklegte Eingang und Ausgang der Stadt. Obwohl der Bordcomputer im Durchschnitt 7,4 Liter anzeigte, waren es am Ende 7,72 Liter. Nur bei sehr entspannter Straßennutzung ist er in der Lage, einen Verbrauch von 6,5 Litern pro Hundert zu unterzeichnen, und sobald wir den Fuß in die Stadt setzen, werden wir sehen, wie der Computer mit 9,5 flirtet.
Stabiles Verhalten, obwohl etwas steif
Gehen Sie voraus, dass es heute "kein schlechtes Auto gibt". Ich habe noch kein modernes Fahrzeug (jünger als zehn Jahre alt, um sich zu verstehen) finden können, dessen Stabilität beim Verlassen des Autohauses als schlecht oder unzureichend einzustufen ist. Und der Skoda Yeti mit seiner Höhe von fast siebzig Metern und den hochgezogenen Radläufen ist da keine Ausnahme. Es hat erwartungsgemäß bei einem Produkt mit einem Volkswagen-Interieur-Stempel, der Neutrales Verhalten in jeder möglichen Situation Was von ihm erwartet wird. Selbst bei starkem Bremsen senkt es die Front beinahe ehrfurchtsvoll, destabilisiert aber nicht linear oder nickt übermäßig und kratzt Meter wie ein verdammter Mann.
Ein Beweis für das hohe Sicherheitsniveau, das man hinter dem Lenkrad spürt, war das hervorragende Ergebnis bei EuroNCAP. Auf der Straße ist die Neigung der Karosserie nicht so stark wie erwartet, was möglicherweise nicht nur an den Stabilisatoren schuld ist, sondern an einem crecht energisches Dämpfungsfederpaket. Die endgültige Balance ihres Verhaltens wird in Frage gestellt, wenn die Straße Falten wirft oder wir über Bodenwellen und Bremsschwellen fahren.
Diese Geißel unserer Bürgersteige besteht darauf, die Schrauben des Yeti zu entfernen, als ob er eine halbstarre Hinterradaufhängung enthalten würde, und nicht eine unabhängige Montage, die so aufwändig ist, wie sie ist. Es hilft Ihnen, diesen typischen „Spring“-Effekt vieler VAG-Modelle nicht zu verschlimmern. großer Reifenballon, das, obwohl es ein großzügiges 225-50-17 ist, eine ziemlich bemerkenswerte Absorptionskapazität behält.
Sitzt man in seiner Fahrerposition, wie ich im Video zitiere, muss man sich die Queranordnung des Motor-Getriebe-Aggregats merken, um nicht auf Kritik zu pochen Tretlager zur Mitte des Armaturenbretts verschoben. Dies ist auch eine "Hausmarke", und es ist zu schätzen, dass seine Mittelkonsole nicht so ausgeprägte Kanten hat wie bei anderen Modellen, da unser Knie darauf bestehen wird, mehr als einmal danach zu suchen. Das Gefühl des Lenkrads ist von einer optimierteren Unterstützung in Richtung Stadt als auf der Autobahn, mit einem eher langsamen ersten Viertel des Lenkrads und einem ziemlich ausgeprägten Übergang zu einer schnellen Kurve, was uns manchmal dazu bringt, einige Kurven zu "fressen" oder Bordsteinkanten, bis wir lernen, die Kurve und die Maße des Autos zu berechnen.
Über Geräumigkeit und Raumgefühl können wir uns nie beschweren. Die Rücksitze sind am vorteilhaftesten, mit viel Beinfreiheit sowohl in der Verlängerung als auch in der Höhe unter den Sitzen. Darüber hinaus ermöglichen seine verstellbaren Sitze, obwohl mit einer kurzen Sitzbank, eine halb liegende Haltung, die selbst bei Minivan-Fahrzeugen ungewöhnlich ist. ist der Innenhöhe seiner Kabine eine weitere Garantie dafür, dass die größten Größen keine Probleme haben, da das Dach des Autos sehr hoch über den Sitzen liegt, was es uns beispielsweise ermöglicht, mit einem Zylinder zu fahren, wenn wir Lust dazu haben.
Schließlich ist die Bedienung der Bedienelemente bei allen Modellen bekannt, vom billigsten bis zum teuersten „aus dem Hause“. Gut studiert, übersichtlich, fast eine Kopie voneinander, und mit einem Touch-Browser, der das Leben relativ einfach macht, obwohl es mit den Fingern ziemlich schmutzig wird. Das Einparkhilfesystem, sobald er es versucht hat, hat a ziemlich konservative Kalibrierung. Es lässt das Auto in Längsrichtung gut quadriert, wenn auch nicht so sehr seitlich. Wir können jedoch immer dorthin gelangen, indem wir einen Spaziergang zum Bürgersteig machen ...
abseits der Straße, spielt den Trick einer sehr vorteilhaften Höhe von 180 mm enthält., was bedeutet, dass wir selbst auf gerade verregneten und schlammigen Fahrspuren oder mit stark markierten Spuren anderer Fahrzeuge sehr ruhig unterwegs sind. Als 4×2-Version habe ich es natürlich nicht allzu sehr beansprucht, aber auch an steilen Rampen mit rutschigem Untergrund kommt es ohne Traktionsverlust oder Rutschen zurecht. Seine Winkel sind mehr als genug für ziemlich unwirtliche Ausflüge, und das 600 mm Watkapazität., mehr als viele von uns zu überwinden wagen ...
