Der Minivan: Von der Wut zum Vergessen

An dieser Stelle des Films möchte ich glauben, dass niemand denkt, dass der Renault Espace der erste auf den Markt gebrachte Minivan war; Ich hoffe, dass auch niemand denkt, es war der Chrysler Voyager. wir alle wissen das Der erste bekannte Minivan ist der Alfa Romeo 40 – 60 PS Castagna Aerodinamica von 1913 und, wenn wir über die erste Massenproduktion sprechen, die Fiat 600 Multipla von 1956, von dem rund 256.000 Einheiten hergestellt wurden, obwohl sich der Großteil seiner Verkäufe auf den italienischen Markt konzentrierte.

In Bezug auf Renault Espace, seine erste Generation erreichte 1984 den europäischen Markt und es wurden 191.694 Einheiten hergestellt. Damit kam er 28 Jahre später als der Fiat zu den Händlern und es wurden fast 75.000 Einheiten weniger produziert. Aber wenn es etwas gibt, das dem Renault Espace niemand nehmen kann, dann ist es das Verdienst, der gewesen zu sein Fahrzeug, das das Minivan-Konzept wirklich auf den europäischen Markt gebracht hat und der Pionier eines Booms gewesen zu sein, dem fast alle Hersteller beigetreten sind und den übrigens fast alle Hersteller verlassen haben.

Der Ursprung des modernen Minivans: Projekt Kar-a-sutra

Bereits 1972 präsentierte der italienische Designer und Architekt Mario Bellini in Zusammenarbeit mit Cassina, Citroën und Pirelli ein formal völlig neues Fahrzeugkonzept. Es war sogar etwas so Neues die für das Projekt verantwortliche Person war der Ansicht, dass es etwas schwierig zu definieren sei.

Dieses neue Fahrzeug hatte einen klaren italienischen Stil, der traditionell dem standardisierten internationalen Stil entgegengesetzt war, aber in seinen Linien wurde das, was damals Controdesign oder radikales Design genannt wurde, zu gleichen Teilen mit dem auf das Design angewandten Rationalismus konfrontiert.

In einer Automobilzeit, in der nur Kraft und Geschwindigkeit auf Kosten der ästhetischen Persönlichkeit zu zählen schienen, erkennt das Kar-a-sutra-Projekt die Rationeller Einfluss der Bauhaus-Architektur angewendet auf ein Auto in Bezug auf seine Persönlichkeit und, warum man es nicht ausdrückt, Exzentrizität, um maximale Bewohnbarkeit und Funktionalität zu erreichen. Ein weiterer großer Einfluss auf das Kar-a-sutra war die moderne Architektur des großen Architekten Charles-Édouard Jeannet-Gris, Le Corbusier für Freunde, von dem er seine wichtigsten ästhetischen Merkmale wie die Konzepte des offenen Raums, des Längsfensters oder des Freiraums übernahm Fassade.

Die Verschmelzung dieser beiden äußerst rationalen architektonischen Strömungen verwirklichte sich im folgenden Kar-a-sutra Holländischer Strom De Stijl oder Neoplastizismus, deren Hauptmerkmale waren:

• radikale Vereinfachung
• Rationalisierung
• Rechte Linien und Winkel
• Flache, gerade und einfache Formen
• reine Farben
• Ausgewogene asymmetrische Rhythmen
• Gesättigte und Primärfarben

Aus ästhetischer Sicht müssen wir fair sein und anerkennen, dass das Kar-a-sutra Es war nicht das schönste Projekt der Welt. Zu dieser Zeit begannen die Fahrzeuge als vermarktet zu werden stylisch wie der Jaguar XJ Series I, Also „gewagt“ wie der Citroën GS oder so praktisch wie der Renault 5. Aus funktionaler Sicht war es jedoch ein Schock für die Fahrzeughersteller und a Materialisierung, wie ein Fahrzeug rund um den Menschen und seine Mobilität gestaltet sein sollte, der ihm 1973 den Bolaffi Arte Design Award am MoMA, dem Museum of Modern Art in New York, einbrachte.

Das kann man alles sagen Die Fahrzeuge vom Typ Minivan, die in den 80er und frühen 90er Jahren auf den Markt kamen, basierten auf dem Kar-a-sutra-Projekt, zu dem sie etwas sehr Wichtiges hinzugefügt haben und das es nicht hatte: den Motor. Unnötig zu erwähnen, dass der Name Kar-a-sutra von der abgeleitet ist Möglichkeit, dass die Insassen des Fahrzeugs die vierundsechzig „Künste“ des Kamasutra üben könnten mit totaler Leichtigkeit… aber ohne jede Art von Diskretion, wenn man bedenkt, dass das Kar-a-sutra-Projekt keine Fenster hatte. Vielleicht haben die Hersteller deshalb von diesem möglichen Nutzen nicht viel Gebrauch gemacht …

Der echte „erste“ Kar-a-sutra: der Renault Espace

Das Kar-a-sutra-Konzept wurde zunächst in Japan angewendet bei der Herstellung von Familienfahrzeugen, bei denen das Dach etwas angehoben wurde, um die Innenraumhöhe zu vergrößern, und das Ergebnis war ein Misserfolg. nur der 1983 Mitsubishi Streitwagen, die wir Europäer dank der Majorette-Miniaturen kannten, gelang es, einen minimalen Erfolg zu haben.

In den Vereinigten Staaten haben sie die Idee auch ein bisschen auf ihre eigene Art und Weise verstanden Ford wagte es, die Kar-a-sutra-Projekttheorie im Ford Carousel von 1973 anzuwenden, ein Konzeptfahrzeug, das wegen dergleichen nicht in Produktion ging Die Amerikaner waren eher in der Richtung, große Lieferwagen mit Sitzen (und Vorhängen) zu versehen, die zu Fahrzeugen wie dem führte Ford Club-Wagen oder Händler ausweichen, der in seinen am besten ausgestatteten Modellen eine Klimaanlage oder mit Leder bezogene Sitze haben konnte, aber seine "Basis" -Modelle waren kaum mehr als ein Lieferwagen voller Bürgersteige. In der Tat, das erste amerikanische „kar-a-sutra“ war der Dodge Caravan von 1984.

In Europa, das traditionell erfolgreicher ist, wenn es darum geht, Rationalität und Leidenschaft beim Design eines Fahrzeugs zu verbinden, resultierte das erste Kar-a-sutra aus einem völlig neuen Projekt, das von Grund auf neu entworfen wurde und aus dem der hervorging erste Generation des Renault Espace.

Geschichte des Renault Espace

Als Peugeot Ende der XNUMXer Jahre die europäische Tochtergesellschaft von Chrysler übernahm, Der französische Hersteller Matra war in ein Projekt eingetaucht, um den Matra Rancho zu ersetzen, ein Fahrzeug mit bestimmten Länderkenntnissen basierend auf dem Pick-up-Version des Simca 1100, Simca 1200 in Spanien. Nun, der Klatsch sagt, ohne jede Art von offizieller Bestätigung oder Ablehnung, dass zu dieser Zeit Die Simca-Ingenieure kannten bereits das Dodge Caravan-Projekt und dass sie beschlossen, es für ihre neue Muttergesellschaft zu "kopieren": Peugeot. Tatsächlich riefen die ersten Prototypen an Matra P16, gebaut auf der Plattform Talbot 150Sie schienen irgendwie Peugeot 305 mit einer hohen, gestuften Decke wie im Matra Rancho und mit den scheinwerfern der Peugeot 604, ein Modell, bei dem er auch auf der Rückbank saß. Dieser Prototyp hatte eine Gesamtkörperlänge von 4 Metern.

Die Idee eines Fahrzeugs mit größerer Höhe missfiel Peugeot und Matra nicht Es wurde mit einem weiteren Prototyp von 3 Metern Länge und 84 Metern Radstand auf den Markt gebracht, den er Matra P2 nannte und für denjenigen, der sogar die Möglichkeit erdacht hat, a herzustellen Version mit Campero-Luft und Kunststoffschutz am gesamten Umfang der Karosserie, die er Matra P17 Grand Raid nannte. Damit meine ich, dass wir neben der Keimzelle des Minivan-Konzepts vielleicht an diesen Prototypen denken sollten, wenn wir über Sports Utility Vehicles, alias „SUVs“, sprechen.

Obwohl Peugeot die Idee gefiel, entmutigte seine wirtschaftliche Situation nach dem Kauf von Simca und Talbot das Projekt und wies Matra an, es Citroën zu zeigen, der sehr höflich antwortete, dass er keine Hilfe beim Entwerfen seiner Fahrzeuge benötige. Bei seiner Rückkehr zu Peugeot stellte der kleine Hersteller fest, dass die Löwenmarke bereits mit der kommerziellen Demontage von Simca und Talbot begonnen hatte, was Matra ohne die Rancho-Basis verlassen würde, die zuvor erwähnte Simca 1100 Pickup.

In einer zweiten Phase bereits verzweifelter Kontakte Matra wollte BMW das Projekt zeigen, ein Unternehmen, mit dem er bereits bei den Lackierprozessen für die zusammenarbeitete BMW 7 E23 und bei der Herstellung von Verbundwerkstoffen. Matras Bedürfnis, jemanden zu finden, der ihr Projekt fertigt, bedeutete jedoch, dass sie es BMW zeigte, bevor sie es BMW zeigte Renault, der nicht wegen des Projekts selbst sehr interessiert war, sondern weil das Projekt so weit fortgeschritten war. Vergessen wir nicht, dass der Hersteller der Raute damals die Möglichkeit hatte, auf seine zu montieren Renault 18 Kombi eine dritte Sitzreihe in Fahrtrichtung.

Mit dem Einstieg von Renault in das Matra-Projekt gab es einige wichtige Änderungen. Zuerst Das Projekt wurde modifiziert, um den Matra P18 hervorzubringen, und später wurde es erneut modifiziert, wobei die ästhetischen Merkmale von Peugeot eliminiert wurden, und so wurde der Matra P23 erreicht. Das wichtigste war die Annahme der mechanische Basis des Renault 18, mit Quermotor und Frontantrieb. Einige Elemente wie die Türgriffe oder die Optik stammten jedoch von Simca-Talbot. Außerdem hatte dieser Prototyp noch keinen ebenen Kabinenboden oder verstellbare Sitze.

Jetzt ohne Elemente, die an seinen vermeintlichen Peugeot-Ursprung erinnern, Der letzte Prototyp des Matra P23 wurde Renault im Dezember 1983 gezeigt und hatte grünes Licht. Um profitabel zu sein, mussten sie mindestens 55.000 Einheiten im Matra-Werk in Romoratin-Lanthenay im französischen Departement Loir-et-Cher (Centre-Val de Loire) herstellen. Auch als Zeichen des guten Willens Matra kaufte 49 % seines Kapitals, das sich in den Händen von Peugeot befand, um es an Renault zu verkaufen. Dieser „gute Wille“ war natürlich von zwei Forderungen begleitet: Zum einen musste das neue Fahrzeug als Renault vermarktet werden. Zweitens, Matra sollte die Produktion des Murena einstellen, ein kompaktes Coupé, das den französischen Markt gleich in den Schatten stellt Renault Fuego.

Einverstanden, und schon in einer letzten entwicklungsphase wurden der flache boden der fahrgastzelle und die modularität der sitze eingeführt. Darüber hinaus wurden Pick-up-Modelle und Van-Versionen entwickelt, die im Falle eines kommerziellen Misserfolgs des Renault Espace schnell in Produktion gehen könnten.

Als es an der Zeit war, mit der Massenproduktion zu beginnen, entschied man sich, die gesamte damals verfügbare Technologie einzusetzen, um das Gesamtgewicht des Sets zu reduzieren. Tatsächlich bestand der Rahmen des Matra P23 aus leichtem Stahl, der mit nicht weniger als 33 Kilo Zink bedeckt war, das während eines wegweisendes Feuerverzinkungsverfahren wodurch Matra eine zehnjährige Korrosionsschutzgarantie anbieten konnte. Für seinen Teil, die Körper war aus Fiberglas. Um Kosten zu sparen, nahmen wir die Plattform des Renault 18 und die Vorderachse des Renault Fuego.

Zum Zeitpunkt ihres Starts im April 1984 boten sie an zwei Versionen, GTS und TSE, mit einem einzigen Motor, der den Renault 25 veröffentlicht hatte; ein 1.995 Kubikzentimeter großer Vierzylindermotor, der von einem Vergaser gespeist wird und 110 Pferde hat. Monate später würde ein Dieselmechaniker kommen von 2.068 Kubikzentimetern und 88 Pferden. In allen Fällen war die Änderung bei fünf Beziehungen immer mechanisch.

Der Renault Espace war ein Erfolg unter Fachkritikern und führte den Slogan „Renault: Autos, um sie zu leben"

Der Kleinbus ist angekommen

Mit der Markteinführung des Renault Espace wurde in Europa ein neues Segment eingeweiht: der Minivan. In diesem Fall gab es viele Kritiker dieser „Vans“, aber hey, es gibt wenige Dinge, die europäischer sind als Kritik aus Unwissenheit. Als jemand einen Renault Espace mit 150 Stundenkilometern auf der Autobahn sah, dachte er, dass es vielleicht kein „Van“ sei.

Der Renault Espace war seit Jahren als einzige MPV-Vertretung auf dem europäischen Markt. Erst Mitte der XNUMXer Jahre wagten andere Marken, immer im Verbund, ähnliche Modelle auf den Markt zu bringen, wie die von Sevel in Frankreich für die Konzernmarken Fiat und PSA oder die von VAG in Portugal für Seat, Ford und VW hergestellten.

Erkundung anderer Segmente

Ein weiterer sehr wichtiger Schritt in der kommerziellen Entwicklung des Minivan-Konzepts war sein Extrapolation auf andere Marktsegmente. In diesem Sinne war Renault wieder einmal die Marke, die mit der Einführung des sehr erfolgreich experimentierte Renault Twingo im Jahr 1993 und ab Renault Mégane Scénic im Jahr 1995. In Bezug auf den ersten von ihnen, wie es bei den Matra-Prototypen der Fall war, lohnt es sich, einige andere Details bezüglich der Entwicklung des Projekts zu klären.

In den achtziger Jahren arbeitete der polnische Hersteller FSM an einem Ersatz für den sehr alten Fiat 126. Als Ergebnis dieser Arbeit wurde das Projekt WSF Beskid; ein Fahrzeug, das mit zwei Karosserielängen erhältlich ist, jeweils unter dreieinhalb Metern, und mit zwei mechanischen Optionen, die jeweils bescheidener sind (594 und 704 Kubikzentimeter). Aufgrund wirtschaftlicher Probleme erreichte dieses Projekt nie die Serienreife und sein Patent lief im Frühjahr 1993 aus. Jeder kann denken, was er will, aber ein Bild sagt mehr als tausend Worte...

von der Mode kannibalisiert

Heute, dreißig Jahre nach der Geburt des Minivans in Europa, sind wir Zeugen dessen allmähliches Verschwinden von Minivan-Fahrzeugen zugunsten einer neuen Fahrzeuggeneration: SUVs, eine so breite wie unwahrscheinliche Kategorie, die alle Autos umfasst, die eine Art schwarzen Kunststoff an der Karosserie haben. Und es ist so, dass es keine Blasen aufwirft, aber wenn der BMW X6 F16 ein „SUV“ ist und der Suzuki Ignis auch ein „SUV“, dann stimmt etwas nicht. Auf jeden Fall hat sich derjenige, der ein Pionier in Europa war, von kommerziellen Moden mitreißen lassen und nach vier Generationen relativen Erfolgs der Renault Espace V ist ein „SUV“.

Renault Space V

Die fünfte Generation des Renault Espace kam 2015 mit einer sehr persönlichen Ästhetik sowohl innen als auch außen auf den Markt, aber Wegwerfen all dieser Bewohnbarkeitslösungen, die die ersten vier Generationen geprägt hatten.

Die Karosserie des neuen Espace ist eine Stilübung, die zu einem ebenso eleganten wie attraktiven Fahrzeug geführt hat, und in diesem Sinne ist es fair anzuerkennen, dass Renault wieder einmal in der Lage war, ein Fahrzeug mit einer großartigen Leistung zu präsentieren ästhetische Persönlichkeit, aber in Bezug auf seinen Vorgänger , der neue Espace verliert 15 Zentimeter an Höhe und seine Karosserie ist 4 Zentimeter höher als der Boden, was sich sehr negativ auf den verfügbaren vertikalen Platz in Ihrer Kabine auswirkt. Wird zusätzlich das Panoramadach ausgestattet, gehen im Fahrgastraum weitere vier Zentimeter Höhe verloren. Der Renault Espace V verfügt weiterhin über sieben Sitzplätze in einer 2+3+2 Einzelsitzkonfiguration. Nichtsdestotrotz, die dritte Sitzreihe hat aufgehört, bequem zu sein sowohl in seinem Zugang als auch für lange Reisen.

Eines spricht auch gegen den neuen Espace, und das ist nichts anderes als eine eigene Zeitungsbibliothek; 1999 stellte uns Renault eine Frage: Was wäre, wenn der wahre Luxus Platz wäre?

Lassen wir die Anekdoten beiseite, Der Renault Espace V verfügt über alle Ausstattungen, die man von einer Mittelklasse-Limousine erwartet, sowohl in puncto Sicherheit als auch Komfort, wobei sich die Tarifpreise mit unter 30.000 Euro in der Basisversion durchaus in einem mehr als akzeptablen Bereich bewegen sein Qualitätsniveau entspricht beispielsweise nicht einem Volkswagen Passat Variant, dessen Basismodell ebenfalls unter der psychologischen Grenze von 30.000 Euro liegt. Darüber hinaus traten zu Beginn seiner Vermarktung zahlreiche Fehler auf, die seine Besitzer zwangen, eine kontinuierliche Remeshing-Kampagne durchzuführen (laut Motor mehr als zehn).

Aber warum der neue Espace ein "SUV" ist, ist immer noch ein Rätsel; Trotz der Tatsache, dass diese vier Zentimeter mehr Bodenfreiheit ihn kommerziell für die unerschrockensten Abenteuer zu qualifizieren scheinen, sind seine Reifen Straßen- und Es verfügt nicht über das X-Mod-System, das andere „SUVs“ der Marke ausstatten, wie der Kadjar oder der Captur oder andere ähnliche "SUVs" wie der Peugeot 5008 und sein Advande Grip Control-System. Ein weiteres Element, das jedes Auto zu einem „SUV“ macht, sind die Gitterstäbe auf dem Dach, die es auch in der neuesten Generation des Espace nicht gibt.

Heute diejenigen, die einen großen Minivan brauchen, haben es sehr schwer. Wenn Sie eine bestimmte Größe suchen, reicht nur das VAG Konzernmodell bzw Ssangyong Rodius. Wenn keines dieser Modelle zu uns passt, müssen wir zu den "mit Sitzen" -Versionen bestimmter Vans gehen, obwohl auch klargestellt werden sollte, dass einige von ihnen, wie z Mercedes-Benz V W447 oder Volkswagen Transporter T6 Sie haben den luxuriösesten und raffiniertesten Limousinen auf dem Markt nichts zu beneiden. Als Beispiel dienen die 90.000 Euro Preis ohne Optionen, die beide haben Mercedes-Benz V250 Exklusiv als Volkswagen Multivan Outdoor Panamericana.

In unteren Segmenten ist die Suche nach einem Minivan etwas einfacher und einige Modelle sind noch zu finden, was aber nicht heißt, dass ein Großteil der Fahrzeuge dieser Art dem „SUV“-Trend folgt. Von allen auf dem spanischen Markt angebotenen Angeboten bietet nur der Espace die Merkmale, die den ersten Espace berühmt gemacht haben, wie den flachen Fahrgastraumboden und die einzeln und verstellbaren Rücksitze Citroen C4 SpaceTourer. Jeder andere sie nennen eine verschiebbare und/oder neigbare Rücksitzmodularität, ein Element, das zum Beispiel die neueste Generation des ausstattete Lancia Delta und es war weder ein Minivan noch ein „SUV“.

Brauchen wir einen „SUV“?

Vor zwanzig Jahren haben uns Marken die Notwendigkeit vermittelt, dass wir alle einen Minivan haben müssen; heutzutage „brauchen“ die Spanier einen „SUV“. Niemand weiß, wann dieser Bedarf entstanden ist oder die Grundlage des Bedarfs, aber eines muss klar sein, wenn es um die heutigen Fahrzeuge geht und unter denen einige von uns am eigenen Leib leiden: Sie haben kleine Kabinen.

Ich habe mich nie für einen Freak gehalten, weil ich 1 groß bin, tatsächlich sehe ich viele auf der Straße, die größer sind als ich. Aber für Leute meiner Größe, Das Reisen auf dem Rücksitz der allermeisten aktuellen Autos ist eine Qual. Ich spreche nicht unbedingt von urbanen, kompakten Fahrzeugen oder solchen mit Coupé-Ästhetik; exakt Ein Audi Q5 mit Panoramadach ist kein komfortables Auto, wenn es um den Wohnraum geht für vier Personen meiner Größe. Ohne Herabstufung, vier Personen von 3'1 passen nicht in einen Mazda CX85. Es ist wahr, dass die Durchschnittsgröße der Japaner, obwohl sie im letzten Jahrhundert so stark zugenommen haben, immer noch 170 Zentimeter für Männer beträgt, aber die der Deutschen übersteigt bereits 180 Zentimeter und sie bauen weiterhin Autos, in die wir nicht passen.

Für diejenigen von uns, die groß sind, das Minivan-Konzept war keine Modeerscheinung; Es war die Antwort auf ein lebenswichtiges Bedürfnis die der überwiegenden Mehrheit der aktuellen „SUVs“ nicht genügen, die in die Tasche der Spanier greifen, die sich meist mehr von ästhetischen Aspekten oder einem falschen Glauben an mehr Sicherheit hinreißen lassen.

Die „SUVs“ sind gekommen, um zu bleiben, aber bis wann?