Torsi mesin: apa itu dan bagaimana pengaruhnya terhadap kinerja mesin Anda

Ketika kita melihat publisitas yang dibuat oleh berbagai merek mobil mereka di media, kita dapat melihat bahwa, pada tingkat teknis, mereka biasanya menunjukkan serangkaian angka yang berkaitan dengan kecepatan, konsumsi, akselerasi... singkatnya, beberapa angka dingin yang juga persentase tinggi dari driver tidak akan pernah bisa menandingi. Namun, ada fakta fisik yang dinikmati semua pengemudi, yang jarang dipublikasikan dan beberapa tahun yang lalu diberikan kepentingan tertentu: torsi.

Belum lama ini, ketika mobil belum mengalami peningkatan daya saat ini, Mengulangi mobil sebagai kemampuan itu untuk mendapatkan kecepatan. Penegasan populer ini, meskipun dalam menafsirkan apa reprís itu benar, untuk mengerti apa itu torsi itu jatuh sedikit pendek atau lebih tepatnya tidak akurat

Apa itu torsi?

Torsi mesin, juga dikenal sebagai torsi, adalah a besaran fisis yang mengukur momen gaya yang diterapkan pada sumbu yang berputar pada dirinya sendiri pada kecepatan tertentu. Diterapkan ke dunia otomotif dan dijelaskan dengan cara yang dapat kita semua pahami, itu dapat didefinisikan sebagai gaya yang diperlukan untuk poros engkol mesin untuk berputar dan, oleh karena itu, mampu mentransmisikan gerakan tersebut ke elemen mekanis lainnya yang diperlukan untuk menggerakkan kendaraan.

Dan di sinilah kita mengamati perbedaan pertama antara kenyataan dan kebiasaan; Ketika kita mengacu pada torsi mesin untuk menyatakan kapasitas akselerasi kendaraan, kita tidak benar-benar mendefinisikan apa itu torsi mesin, kita hanya menjelaskan salah satu aplikasinya. Hal ini terjadi karena torsi mesin mengukur daya yang dibutuhkan mesin untuk memutar sejumlah putaran tertentu tetapi tidak memperhitungkan daya tambahan yang harus diterapkan untuk mengubah kecepatan sudut poros atau poros engkol.

Sedikit fisika untuk menjelaskan torsi

Untuk menjelaskan kepada Anda apa itu torsi motor, terlepas dari prinsip fisika, saya akan menjelaskan fungsi poros engkol dan gaya yang bekerja padanya.

Sebuah mesin panas menghasilkan kekuasaan dalam silinder. Secara khusus, itu ada di ruang bakar dimana campuran bahan bakar-udara meledak. Energi yang dilepaskan oleh ledakan inilah yang menghasilkan gerakan linier dengan mendorong piston ke arah yang berlawanan dengan arah kepala mesin. Piston dari silinder yang berbeda terpasang ke poros engkol untuk batang penghubung dan hanya dalam penyatuan ini dengan poros engkol di mana gerakan linier diubah menjadi gerak rotasi.

Perlu disebutkan pada titik ini konstruksi luar biasa dari mesin putar, di mana ruang melingkar dari "silinder" langsung mengelilingi sumbu pusat yang berputar dengan sendirinya digerakkan oleh ledakan yang dihasilkan di dalam ruang, sehingga dalam hal ini gerak rotasi. Bagaimanapun, prinsip-prinsip fisik yang berlaku sehubungan dengan torsi mesin adalah sama.

Bahkan tanpa melakukan studi yang berlebihan, untuk menyederhanakan gagasan transformasi energi, dapat dikatakan bahwa balok yang berputar menghasilkan torsi alih-alih daya. Tidak ada keyakinan yang dapat dibuat dalam hal ini karena baik ruang maupun rotor mesin putar tidak benar-benar melingkar dan penyalaan bahan bakar terjadi di sebagian ruang, tidak seperti mesin silinder konvensional di mana campuran bahan bakar-udara menempati seluruh volumenya. .

Kembali ke penjelasan fisik, gaya yang diberikan oleh piston pada poros engkol tidak konstan sepanjang proses ekspansi. Ini karena di dalam setiap silinder nilai daya maksimum dihasilkan pada saat penyalaan bahan bakar. Dan dengan momen-momen daya maksimum ini, datanglah momen-momen torsi maksimum.

Penundaan antara momen di mana daya maksimum dihasilkan di dalam silinder dan maksimum yang diterapkan pada poros engkol tidak mudah dihitung. Ini karena piston tidak melakukan gerakan linier murni melainkan, karena poros engkol juga tidak sepenuhnya lurus, mereka membuat gerakan yang menggabungkan efek linier piston dengan efek melingkar dari bantalan batang penghubung.

Namun, momen daya maksimum dan torsi maksimum ini sangat penting dalam hal persepsi kelancaran dalam pengoperasian mesin.

Semakin banyak silinder yang dimiliki kendaraan, semakin banyak kali per menit momen gaya maksimum akan ada dan lebih homogen akan persepsi pengemudi tentang kelancaran mesin.

Hal ini disebabkan fakta bahwa pada mesin 2 silinder, akan ada satu momen gaya maksimum setiap 360º putaran poros engkol, pada mesin tiga silinder akan terjadi setiap 240º, di salah satu dari enam setiap 120º dan segera. Tentu saja, ini harus ditafsirkan sebagai teori murni karena pabrikan saat ini berusaha membuat mesin mereka semulus mungkin dalam pengoperasiannya.

Faktor ini juga mempengaruhi fakta bahwa saat idle mesin menghasilkan lebih banyak getaran dan mereka juga lebih terlihat: pada 1.000 putaran per menit ada setengah momen kekuatan maksimum daripada pada 2.000 putaran. Misalnya, mulai dari kecepatan idle rata-rata 850 putaran per menit, mesin tiga silinder akan menghasilkan kurang dari sepuluh momen gaya per detik, sedangkan blok enam silinder akan menghasilkan hampir dua puluh.

Jika kita mempertimbangkan bahwa manusia "normal", dihadapkan dengan kekuatan intermiten dari aplikasi terus menerus, lebih baik mengenali interval yang lebih besar dari sepersepuluh detik daripada yang kurang dari, inilah penjelasan dangkal dimana masyarakat umum mengenali getaran motor dua atau tiga silinder: karena interval antara momen maksimum di luar lebih besar dari sepersepuluh detik.

Berapa torsi yang dihasilkan motor Anda?

Dalam banyak publikasi di dunia motor, torsi yang "diberikan" mesin kendaraan biasanya diukur. Pernyataan ini, menurut definisi, tidak benar selama kita memahami bahwa pasangannya adalah a kekuatan yang diterapkan dan tidak satu pun hasil fuerza. Namun, juga karena prinsip fisika aksi-reaksi, ketika momen gaya diterapkan pada sumbu yang berputar dengan sendirinya, momen gaya lain secara otomatis dihasilkan dengan intensitas dan arah yang sama tetapi dalam arah yang berlawanan dengan aslinya (hukum ketiga Newton).

Cara Menghitung Torsi Motor – Beban Motor

Torsi motor dapat diukur tetapi perhitungannya sangat rumit dan hampir tidak mungkin bagi manusia, sehingga lebih mudah untuk menyerahkannya kepada profesional yang mampu menangani mesin modern dan program komputer yang sangat kompleks, meskipun pada pandangan pertama kita hanya melihat roller bank.

Seperti berikut dari definisinya, dalam mesin pembakaran torsi adalah variabel yang tergantung pada daya yang dihasilkan dalam ruang silinder dan jumlah putaran di mana mesin berputar pada saat tertentu, sehingga nilainya dapat dihitung dari rumus P = T · di mana P adalah daya yang dinyatakan dalam watt atau watt , T adalah torsi yang dinyatakan dalam Newton meter dan adalah kecepatan radial rotasi yang dinyatakan dalam radian per detik.

Namun, ada faktor lain yang mempengaruhi nilai teoretis yang dapat diperoleh dari penerapan langsung rumus tersebut, seperti: gesekan mesin internal. Gesekan internal ini berarti bahwa sebagian daya yang diperoleh motor tidak dapat digunakan secara eksternal melainkan "hilang" dalam proses pergerakan motor yang sama, biasanya dalam bentuk panas. Ingat bahwa energi tidak diciptakan atau diciptakan atau dimusnahkan, energi hanya berubah.

Ada juga faktor eksternal yang dapat mempengaruhi daya yang dihasilkan oleh mesin, bahkan dalam situasi yang secara internal dapat dibandingkan. Misalnya, mesin yang sama yang berputar pada kecepatan konstan 2.000 putaran per menit akan menghasilkan lebih banyak tenaga saat berkendara di jalan datar daripada menuruni lereng. Meskipun jumlah putaran konstan, dan karena itu juga kecepatan sudut poros engkol, nilai daya yang berbeda yang dihasilkan pada setiap momen juga diterjemahkan ke dalam nilai torsi yang berbeda yang diterapkan pada poros engkol.

Banyak dari Anda akan bertanya-tanya bagaimana ini bisa terjadi dan penjelasannya sangat sederhana. Seperti yang kita semua tahu, gerakan dihasilkan berkat penyalaan campuran stoikiometri bahan bakar-udara di ruang silinder dan jika daya yang dibutuhkan lebih sedikit, solusinya adalah dengan menyuntikkan campuran yang lebih ramping dalam bahan bakar dan lebih kaya di udara. Ini juga merupakan alasan mengapa komputer di mobil kita menandai konsumsi instan yang lebih rendah atau bahkan nol saat kita menurunkan port.

Semua parameter yang mengubah operasi dan hasil teoritis dari suatu mekanisme disebut beban mesin, yang dapat didefinisikan sebagai jumlah torsi yang harus dihasilkan motor untuk mengatasi hambatan yang menentang gerakannya.

Seperti yang telah kita lihat, beban mesin bergantung pada penyebab internal mesin, seperti gesekan bagian-bagian yang bergerak, dan pada faktor eksternal seperti gesekan ban atau aerodinamika mobil itu sendiri. Saya telah memberikan dua contoh ini sepenuhnya di luar mekanisme kendaraan karena dalam kedua kasus mereka menghasilkan gaya yang berlawanan dan selalu berubah-ubah terhadap pergerakan kendaraan, yang juga berdampak pada nilai beban motor akan menjadi parameter juga selalu berubah-ubah.

Beban mesin juga mempengaruhi kita saat mengemudi dengan cara yang sangat jelas yang dihargai oleh semua pengemudi. Jika kita melanjutkan dengan contoh yang sama tentang kendaraan yang melaju dengan kecepatan konstan dan kecepatan mesin konstan, mengapa lebih sulit bagi mobil untuk menambah kecepatan di bagian yang menanjak daripada di bagian yang menurun? Nah, karena variasi beban motor.

Masuk lagi ke dunia teoritis, ketika sebuah mobil berputar dengan kecepatan konstan di jalan datar, ia memiliki dua kekuatan eksternal yang menentang gerakannya: aerodinamis dan drag. Ketika kendaraan mulai bersirkulasi pada bagian yang menanjak, jika kita menjaga kecepatan konstan, kita dapat menganggap bahwa gaya aerodinamis yang berlawanan dengan gerakan dipertahankan, tetapi gesekan dimodifikasi dalam arti bahwa itu adalah gaya gravitasi dan pada saat itu. bahwa kendaraan mulai naik, akan ada bagian dari gesekan yang "menarik" mobil ke belakang.

Jika kita ingin berputar dengan sangat halus, kita juga bisa memainkannya energi kinetik dan energi potensial. Energi kinetik tergantung pada massa dan kecepatan kendaraan dan energi potensial pada massa dan ketinggian. Dengan bertambahnya ketinggian, dengan prinsip kekekalan energi, energi kinetik akan diubah menjadi energi potensial.

Dalam hal ini jalan menanjak, dengan menambahkan himpunan gaya eksternal yang menentang gerakan, kita dapat mengatakan bahwa beban motor meningkat dan oleh karena itu, jumlah torsi "yang dapat digunakan" dari motor berkurang, dan beberapa situasi dapat diamati:

• Jika kita mau pertahankan putaran motor yang konstan kita harus menuntut lebih banyak tenaga dengan menekan lebih keras pada throttle untuk menyuntikkan campuran bahan bakar yang lebih kaya ke dalam ruang silinder.
• Jika kemiringan jalan meningkat, mungkin akan tiba saatnya kendaraan mulai kehilangan kecepatan. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa beban motor (gaya yang berlawanan dengan gerakan) lebih besar daripada torsi yang dapat dihasilkan di dalam motor (gaya positif terhadap gerakan).

• dengan tinggal daya dan torsi konstan, dan meningkatkan beban mesin, lebih sedikit daya yang akan tersedia untuk meningkatkan kecepatan kendaraan karena akselerasi sebanding dengan gaya yang diterapkan: lebih sedikit daya berarti lebih sedikit daya akselerasi.

Torsi mesin dan gearbox

Namun, fisika juga mampu memodifikasi perilaku benda yang dikenai gaya yang berbeda, dan dalam kasus poros engkol mesin mobil kita, dapat dikatakan bahwa ia mampu kirim torsi yang diterimanya dari silinder ke bagian lain kendaraan, seperti gearbox.

Torsi berasal dari mesin ke gearbox dalam bentuk gerakan rotasi melalui poros input. Inilah sebabnya mengapa ketika pabrikan berbicara tentang katalog perubahannya, ia selalu berbicara tentang batasan torsi dan bukan tenaga. Di dalam gearbox ada transformasi dari torsi ke gaya tangensial dan kembali ke torsi. Bagaimana?

Di dalam gearbox ada sejumlah roda bergigi yang mentransmisikan gerakan satu sama lain hanya dengan menghubungkan gigi satu sama lain. Mahkota bergigi ini, yang mengacu pada jumlah roda gigi yang dimiliki transmisi, memiliki ukuran atau “rasio roda gigi” yang berbeda, itulah sebabnya terkadang dapat dibaca bahwa transmisi memiliki kecepatan x atau rasio x; adalah sama.

Bagaimanapun, ukuran ring gear yang berbeda inilah yang memvariasikan torsi input dan output juga oleh prinsip fisika kekekalan energi: Ketika dua roda berputar (secara teoritis) mereka menghemat energi, sehingga produk dari torsi kali kecepatan sudut harus dijaga konstan.

Menjelaskan prinsip dasar yang mempengaruhi torsi, kecepatan yang lebih rendah memiliki sproket yang lebih besar daripada gigi yang lebih tinggi dan logika fisiknya sangat mudah dipahami dengan sebuah contoh karena itu adalah sesuatu yang dipahami dan diketahui semua pengemudi. mobil yang sama bersirkulasi pada 2.000 putaran per menit, menghasilkan tenaga dan torsi yang konstan.

Artikel terkait:

Perubahan otomatis: jenis, cara kerjanya, dan karakteristiknya

beredar di gigi pertama, poros input input memutar gearbox dengan kecepatan sudut tertentu tetapi dalam gigi. ring gear yang lebih besar yang akan berputar pada kecepatan yang lebih rendah dari poros input. Karena daya tetap konstan di gigi, Ketika kecepatan sudut rotasi menurun, torsi meningkat..

Sebaliknya, jika kita bersirkulasi di gigi tertinggi, dengan ring gear bahkan lebih kecil dari poros input primer, justru sebaliknya yang akan terjadi: ring gear dari gigi tertinggi akan berputar lebih cepat dan oleh karena itu torsi output akan berkurang. .

Variasi torsi dalam menghadapi keteguhan teoritis baik efektivitas blok dan beban mesin bertanggung jawab atas perilaku yang berbeda yang dapat diamati di dalam mobil ketika mendapatkan kecepatan. Karena semua orang tahu bahwa mengemudi dengan kecepatan konstan, lebih mudah untuk meningkatkan kecepatan mesin di gigi rendah daripada di gigi panjang, meskipun daya dan torsi yang dihasilkan di mesin sama.

Alasannya adalah di gigi yang lebih tinggi, lebih sedikit torsi yang mencapai roda penggerak. Pasalnya, di rpm yang sama, ban akan berputar semakin cepat semakin tinggi giginya. Itulah sebabnya terkadang kita bisa mendaki tanjakan yang cukup curam di gigi satu dengan kecepatan 1.500 putaran per menit dan di lain waktu, berkendara di posisi ke-5 atau ke-6, kemiringan sekecil apa pun membuat kita mengurangi gigi agar tidak kehilangan kecepatan meskipun kita berkendara di posisi yang lebih tinggi. rezim revolusi.

Logikanya, kita sekali lagi berada di dunia teori karena dalam praktiknya, seiring dengan bertambahnya kecepatan, gaya aerodinamis yang cenderung memperlambat mobil juga meningkat, kehilangan energi misalnya, karena pemanasan ban yang lebih besar... Singkatnya, serangkaian agen eksternal yang menghasilkan kekuatan yang berlawanan dengan gerakan dan itu layak untuk terdengar agak akrab bagi Anda untuk lebih memahami torsi mesin.

Torsi pada motor listrik

Seperti pada mesin putar, motor listrik menghasilkan secara langsung gerak rotasi dan, oleh karena itu, torsi alih-alih daya dipahami seperti itu. Hal ini karena prinsip pengoperasian motor listrik didasarkan pada prinsip dasar magnet dimana muatan-muatan yang bertanda sama saling tolak menolak dan muatan-muatan yang bertanda berlawanan saling tarik menarik.

La dasar konstruktif dari motor listrik, dijelaskan secara kasar, karena menjadi silinder magnet yang dilalui oleh rotor yang berputar dengan sendirinya berkat perubahan konstan dalam beban silinder luar. Contoh paling mendasar adalah kompas: jika tidak disentuh, ia menunjuk ke utara magnet bumi, tetapi jika kita mendekatkan magnet dan membuatnya berputar dalam gerakan melingkar di sekitar kompas, jarumnya akan berputar dengan sendirinya. dengan kecepatan yang kita menggerakkan magnet.

Ada perbedaan mendasar dalam hal kualitas pasangan diperoleh: es casi konstan. Sedangkan pada mesin kalor angka torsi dapat berubah-ubah tergantung pada jumlah putaran pada saat balok berputar, pada motor listrik torsinya adalah casi konstan. Ini karena prinsip operasi dasar ini jenis mesin dan teknologi yang diterapkan saat ini.

Seperti yang telah saya sebutkan, putaran rotor motor listrik disebabkan oleh bias stator terus menerus yang menjadi medan magnet kecil mampu memutar rotor oleh pergantian gaya tarik dan gaya tolak dan pada titik inilah kemajuan teknis saat ini memungkinkan gaya gravitasi yang dihasilkan di rotor memiliki torsi maksimum yang hampir konstan.

Torsi motor listrik vs. torsi motor termal

Saya telah berkomentar bahwa pasangannya adalah casi konstan untuk detail yang sangat spesifik dan yang menjelaskan dengan cara tertentu keterbatasan mobil listrik di jalan raya atau jalur lalu lintas ganda, tetapi juga keuntungannya dalam lalu lintas perkotaan. Tidak seperti mesin panas, motor listrik menghasilkan torsi motor dari awal putaran dan mereka tetap konstan sampai tingkat daya maksimum tercapai, di mana angka torsi turun. Untuk mengutip sebuah contoh, the BMW i3 menawarkan kekuatan maksimum 170cv dan torsi maksimum 250Nm, tapi mari kita lihat bagaimana distribusinya:

• Motor listrik BMW i3 menawarkan torsi konstan 250Nm dari hampir 0 putaran mesin hingga sekitar 4.500 putaran mesin per menit.
• Dalam interval ini dari 0 hingga 4.500 putaran per menit, daya meningkat dari 0 hingga 170 tenaga kuda (127kw).
• Mulai dari 4.500 putaran per menit, torsi dan tenaga mulai berkurang.
• Pada 8.000 putaran per menit, mesin BMW i3 menawarkan sekitar 150 tenaga kuda dan torsi 125Nm.

Bacaan apa yang dapat dibuat dari angka-angka ini? Nah, untuk mesin BMW i3 bisa dibilang dibekali mesin yang sangat lincah hingga 4.500 rpm, yang membuat mobil ini sangat cepat dalam akselerasi dengan kecepatan rendah. Bahkan, mencapai 100 km/jam mulai dari posisi diam hanya dalam 7 detik, yang memungkinkannya untuk menantang dirinya sendiri secara tatap muka dengan BMW 120i.

Namun, dari 4.500 putaran Baik tenaga dan torsi mulai berkurang dan berdampak negatif pada kapasitas akselerasi dan konsumsi, yang mungkin dua kali lipat dibandingkan dengan angka yang disetujui. Ini juga mengapa banyak mobil listrik memiliki Mode "ECO" yang membatasi kecepatan tertingginya menjadi 90 atau 100km/jam, hanya ketika mobil seperti BMW 120i bisa mendapatkan, dengan menjaga kecepatan konstan, konsumsi sangat rendah.

Omong-omong, ada keuntungan lain yang sangat mencolok dan menarik dari mobil yang dilengkapi dengan motor listrik: mereka menunjukkan kurang sensitif terhadap mengemudi sporty atau lalu lintas kota dan peningkatan konsumsi energi tidak begitu nyata seperti pada kendaraan dengan mesin termal yang setara. Itu karena dengan menawarkan torsi yang tinggi dan relatif konstan, motor dapat dikatakan memiliki lebih mudah untuk meningkatkan kecepatan putaran motor atau yang menuntut lebih sedikit peningkatan torsi untuk meningkatkan kecepatan putarannya.

Torsi bensin vs. torsi diesel vs. torsi supercharging

Pada bagian ini tidak disarankan untuk berjalan terlalu lama karena perbedaan antara torsi yang diperoleh dari blok bertenaga bensin dan yang lain bertenaga diesel disebabkan oleh karakteristik konstruksi tertentu satu sama lain dan energi yang dilepaskan oleh penyalaan bahan bakarnya masing-masing.

Jika kita memperhatikan pembacaan klasik dari angka-angka ini, pemahaman seperti perbandingan antara blok atmosfer yang diberi makan dengan injeksi atau apa yang kurang lebih merupakan lompatan ke 80-an, blok berbahan bakar diesel menawarkan torsi yang lebih besar dan pada rpm yang lebih rendah dibandingkan dengan blok bensin, tetapi di mata hari ini, tingkat kekuatannya bahkan bisa menjadi konyol.

Dalam hal ini kita dapat mengingat awal artikel di mana saya menjelaskan bahwa kekuatan teoritis kendaraan sebanding dengan torsi dan kecepatan sudut rotasi. Sebuah kendaraan bensin atmosfer memiliki margin penggunaan yang sebenarnya kira-kira antara 1.000 dan 5.500 putaran per menit dan diesel atmosfer antara 1.000 dan 4.000 putaran per menit. Di dunia nyata, margin penggunaan praktis Ini berkisar antara 2.000 dan 4.000 putaran per menit untuk mesin bensin dan antara 1.500 dan 3.000 putaran untuk mekanik berbahan bakar diesel.

Jika kita membiarkan salah satu variabel konstan, misalnya putaran pada 2.000 putaran per menit, kita akan memperoleh daya yang lebih kecil pada mesin diesel tetapi pada saat yang sama akan memberi kita lebih banyak torsi. Tentang apakah ini? Sederhana saja, torsi mesin disebabkan oleh gerakan linier piston sesuai dengan pengapian bahan bakar di ruang silinder dan daya yang dihasilkan tergantung pada apakah bensin atau solar yang dibakar berbeda. Namun, penjelasan mekanis berlaku untuk kedua kasus.

Elektronik dan pengisian daya super

Sampai hari ini, apa yang baru saja saya jelaskan kepada Anda tetap menjadi kenangan yang paling nostalgia. Faktanya, banyak dari Anda akan memperhatikan bahwa terkadang pabrikan menawarkan kendaraan dengan torsi dan angka daya yang berbeda diekstraksi dari blok mesin yang sama. Atau bahkan kendaraan yang memiliki Mode "ECO" mampu memodifikasi angka-angka ini hanya dengan menekan tombol, seperti halnya, misalnya, dengan Fiat Panda Cross Twin Air: dalam mode normal ia menawarkan 90cv dan 145Nm dan dalam mode "ECO" tetap pada 78cv dan 100Nm.

Ini berhubungan dengan Kemajuan teknis dan di atas semua elektronik diterapkan ke dunia otomotif. Hari ini kita tidak lagi terkejut mendengar tentang variator fase untuk kendaraan dengan kepala multi-katup, mesin diesel dan bensin dengan rasio kompresi yang sama atau bahkan mesin kompresi variabel, tetapi jika ada sesuatu yang mewakili langkah besar dalam hal Angka torsi dan daya kendaraan adalah makan berlebihan.

Meskipun penjelasan mekanisnya bisa menjadi sangat rumit, dasar-dasar pemberian makan berlebihan sangat sederhana: meningkatkan tekanan di dalam ruang silinder untuk meningkatkan gaya yang dihasilkan dalam pengapian bahan bakar, yang membuat piston turun dengan lebih banyak kekuatan dan, oleh karena itu, lebih banyak torsi mencapai poros engkol.

Seperti yang diharapkan, implementasi mekanisnya agak lebih rumit dan membutuhkan banyak studi tentang lokasi yang benar di dalam kap mobil, manifold inlet dan outlet baru, bala bantuan khusus di piston, batang penghubung, poros engkol ... tetapi prinsip dasarnya adalah untuk meningkatkan tekanan di dalam ruang silinder dan inilah yang penting untuk menghubungkannya dengan torsi mesin.

Supercharging dapat digerakkan langsung oleh putaran mesin atau oleh tekanan gas buang. Saat ini, elektronik juga telah mencapai supercharging dan yang baru Audi SQ7 TDI telah tayang perdana turbo listrik pertama di pasar dan hasilnya tidak bisa lebih spektakuler: 435cv konstan antara 3.750 dan 5.000 putaran per menit dan 900Nm konstan antara 1.000 dan 3.250 putaran per menit.

Artikel terkait:

Mesin turbo, kelebihan dan kekurangannya

Torsi kemarin dan hari ini

Sampai beberapa tahun yang lalu, hanya yang paling berpengetahuan tahu bahwa mobil dengan silinder persegi (diameter = stroke) adalah yang paling seimbang untuk dikendarai, bahwa jika stroke kurang dari diameter itu akan menjadi mobil yang kuat tetapi dengan angka torsi yang sederhana. dan jika langkahnya lebih besar dari diameternya, itu akan menjadi kebalikannya, lebih tenang dan dengan lebih banyak torsi.

Saat ini sebagian besar motor milik keluarga modular, yang memungkinkan produsen untuk menawarkan blok dengan lebih banyak atau lebih sedikit silinder dan bensin atau diesel dengan relatif mudah dan perubahan minimal, variasi torsi dan daya diberikan oleh penggunaan dan kombinasi berbagai aplikasi teknis dan elektronik yang ingin digunakan oleh pabrikan.

Terlepas dari semua yang telah saya jelaskan dalam artikel ini, kenyataan melampaui teori dalam semua aspek. Di pasar saat ini kita dapat menemukan mesin enam silinder dengan kekuatan satu dari delapan, mesin tiga silinder sehalus atau lebih dari mesin empat silinder lainnya dengan kapasitas yang sama atau bahkan mesin diesel dengan rasio kompresi yang sama dengan bensin dan itu adalah Hari ini semuanya mungkin.

La Alasan mendasar artikel ini adalah untuk menjelaskan dengan cara yang dapat dimengerti apa itu torsi atau torsi mesin, agar Anda dapat mengenali bagaimana pengaruhnya terhadap mengemudi sehari-hari dan bahwa Anda menyadari bahwa kekuatan mobil, jika tidak terkait dengan torsi mesin, Ini bukan nilai yang sangat indikatif dari perilakunya. Saya harap saya telah berhasil.