La pengedaran sesebuah enjin Ia bertanggungjawab untuk memastikan segala-galanya diselaraskan supaya ia berfungsi dengan betul. Terima kasih kepadanya, injap terbuka dan tertutup pada masa yang sesuai untuk mengambil udara atau mengeluarkan gas ekzos. Namun begitu, terdapat banyak jenis pengedaran, bergantung pada cara komponen diagihkan dan sistem yang mereka gunakan untuk bergerak.
Dalam artikel ini kita akan menerangkan bagaimana setiap daripada mereka, walaupun ada yang telah tidak digunakan. Tidak semua jenis enjin mereka telah bertahan dalam ujian masa, mengatasi prestasi kecekapan atau prestasi oleh reka bentuk yang lebih baharu dan lebih maju.
Operasi Masa Enjin
Sebelum memulakan, adalah wajar menyemak semula operasi asas enjin pembakaran empat lejang, yang paling banyak digunakan hari ini. Ia menerima nama ini kerana kitarannya terdiri daripada empat fasa:
- Kemasukan: Enjin mengambil udara dan mencampurkannya dengan bahan api. Ia berlaku apabila omboh merendahkan dan memberi ruang kepada udara, yang dibiarkan masuk oleh injap masukan terbuka.
- Mampatan: Enjin memampatkan campuran udara-bahan api. Ia berlaku apabila omboh naik dan injap ditutup untuk mencipta ruang tertutup.
- Pengembangan: campuran dinyalakan oleh a percikan dalam petrol dan gas atau oleh diesel tekanan tinggi. Ini menyebabkan letupan atau pengembangan gas, yang menolak omboh ke bawah semula.
- Melarikan diri: omboh naik semula terima kasih kepada pergerakan bulat aci engkol dan batang penghubung. Ini menolak gas ekzos keluar, melalui injap ekzos yang terbuka dalam fasa ini. Dengan cara ini, kebuk pembakaran bersedia untuk memulakan kitaran semula.
Seperti yang anda lihat di bahagian berlainan kitaran ini, injap telah membuka dan menutup untuk membuat enjin berfungsi. Jika pengedaran tidak menyegerakkan pergerakan ini dengan baik, kerosakan yang sangat serius akan berlaku. Sebagai contoh, jika injap kekal terbuka apabila omboh mencapai bahagian atas, enjin akan mengalami kerosakan yang mahal untuk dibaiki. Sehinggakan, berkali-kali lebih murah untuk membeli enjin baru atau menukar kereta sahaja.
Oleh itu, pengagihan perlu menyelaraskan pergerakan aci sesondol yang mengaktifkan injap, dengan pergerakan aci engkol yang disambungkan ke omboh. Tiada apa-apa yang akan berlanggar di dalam silinder dan mereka akan memenuhi fungsi mereka pada masa yang tepat. Yang berkata, ia hanya tinggal untuk mendedahkanPelbagai jenis pengedaran yang boleh dikumpulkan dalam pelbagai cara: bergantung pada di mana injap dan aci sesondol berada, bergantung pada bilangan aci sesondol, bergantung pada cara injap digerakkan dan bergantung pada elemen kawalan yang menyegerakkan pemasangan.
Bergantung pada lokasi aci sesondol dan injap
Walaupun enjin hari ini sering mempunyai injap dan sesondol di tempat yang lebih kurang sama, ada pelbagai sistem sepanjang sejarah automotif. Mari lihat setiap satu sebelum menerangkan yang paling meluas hari ini:
Enjin dengan pengedaran SV
Akronim ini bermaksud Injap Sisi, atau Injap Sisi dalam bahasa Sepanyol. Ia adalah sistem yang sangat lama dan paling mudah daripada ketiga-tiganya. Oleh kerana fungsi pengagihan adalah untuk menyelaraskan aci sesondol dengan aci engkol, ia memilih untuk membawa kedua-dua bahagian sedekat mungkin. Oleh itu, aci dan injap berada di dalam blok, berhampiran bancada yang mana aci engkol berada.
Sistem ini jatuh ke tidak digunakan kerana injap yang diletakkan pada sisi silinder tidak meninggalkan banyak ruang untuk lejang omboh dan memerlukan injap yang lebih kecil dan/atau ruang pembakaran yang lebih besar.
Enjin Teragih OHV
Akronimnya bermaksud Injap Atas, yang dalam bahasa Sepanyol diterjemahkan sebagai Injap dalam Kepala Silinder. Sistem ini meninggalkan aci sesondol dalam blok, tetapi bawa injap ke kepala enjin. Apa yang menjauhkan kedua-dua elemen yang telah ditutup dengan tolak rod dan yang lain rockers.
Sebaliknya, berjalan kaki apa yang tinggal antara crankshaft dan camshaft membolehkan pergerakan anda dihantar dengan mudah. Cukuplah bahawa kedua-dua pinion kedua-dua elemen mempunyai pihak ketiga yang dicelah atau bahawa mereka berkomunikasi melalui rantai yang sangat pendek. Ini membawa kepada penyelenggaraan yang rendah sistem pengedaran ini, yang dianggarkan setiap 200.000 km. Namun begitu, berhenti digunakan pada awal tahun 90an untuk diatasi dalam pelbagai aspek mengikut jenis pengagihan berikut.
Enjin dengan pengedaran OHC
Apakah maksud akronim Overhead Cam dan ia mempunyai aci sesondol dan injap dalam kepala silinder. Maksudnya, sekarang elemen yang diasingkan ialah crankshaft dan camshaft, bukan aci injap. Ini mengurangkan bilangan elemen pengedaran, berkenaan dengan OHV sebagai pertukaran untuk meletakkan tali pinggang yang lebih panjang di antara kedua-dua komponen.
Ini ialah jenis pengedaran yang telah dikenakan hari ini atas tiga sebab:
- Oleh kerana komunikasi antara aci sesondol dan injap adalah lebih terus, ia membolehkan a penutupan dan pembukaan injap dengan ketepatan yang lebih tinggi.
- yang revolusi maksimum yang ia boleh bekerja adalah lebih tua kepada mereka OHV terima kasih kepada fakta bahawa tidak ada sistem rod kompleks yang akan merosot dengan cepat.
- Tidak mempunyai masalah kelegaan injap enjin dengan pengedaran SV. Oleh itu, ia tidak memerlukan ruang yang terlalu besar untuk menempatkannya atau injap yang terlalu kecil.
Satu-satunya kelemahan yang motor ini mempunyai ialah penghantaran pergerakan memerlukan rantai atau tali yang lebih panjang dan oleh itu memerlukan lebih banyak penyelenggaraan. Walaupun ini telah dikurangkan dari masa ke masa berkat penggunaan rantai atau tali yang sangat tahan.
Mengikut bilangan aci sesondol
Masa enjin juga boleh dikategorikan berdasarkan bilangan aci sesondolnya. Seperti yang telah kami nyatakan sebelum ini, terdapat injap masukan dan injap ekzos. Nah, pemacunya boleh terima kasih kepada aci sesondol tunggal, untuk kedua-dua jenis injap, atau dua pokok, setiap satu untuk setiap jenis. Memandangkan enjin hari ini adalah daripada jenis OHC, ia sering dirujuk sebagai Cam Atas Kepala Tunggal (SOHC) atau Cam Atas Kepala Berganda (DOHC).
Ia juga harus diingat bahawa terdapat motor dengan sehingga empat aci sesondol. Ini kerana mereka Enjin V atau W, yang oleh itu mempunyai dua kepala silinder dan dua baris silinder dengan injap masukan dan ekzos masing-masing. Untuk menyebut contoh: enjin V8 bagi Ferrari 488 ia berfungsi terima kasih kepada empat pokok.
Mengikut penggerak injap
Jenis pengedaran juga boleh diatur mengikut bagaimana injap digerakkan oleh aci sesondol. Seperti namanya, ia adalah aci yang penuh dengan sesondol, yang tidak lebih daripada protuberances yang menolak injap untuk membuka saluran. Walau bagaimanapun, hubungan ini masih mempunyai perantara lain:
- tappet: Dalam enjin OHC, sesondol menolak tapet hidraulik yang dilekatkan pada injap. Ia berfungsi untuk mengurangkan haus dan, pada dasarnya, adalah blok mudah bahan yang tahan geseran. Pada enjin OHV, memandangkan aci sesondol berada jauh dari injap, tappet berada di hujung bawah tolak. Di hujung yang lain mereka biasanya mempunyai lengan goyang yang akhirnya mencapai injap.
- Rocker: sesondol menggerakkan lengan goyang yang seterusnya menolak injap. Dalam enjin OHC ia digunakan apabila aci sesondol tidak berada tepat di atas injap dan transmisi gerakan jarak pendek diperlukan. Dalam kes ini, ia amat diperlukan apabila ia berkaitan dengan enjin dengan aci sesondol tunggal, yang perlu menjaga injap masuk di satu sisi dan injap ekzos di sisi yang lain.
Mereka boleh menjadi rocker senjata hayun u berayun. Yang pertama mempunyai paksi di tengah dan berfungsi seperti ayunan: sesondol menggunakan daya untuk menaikkan satu sisi dan oleh itu sisi yang satu lagi turun dan menolak injap. Yang kedua mempunyai aci pada satu hujung dan sesondol menyentuh bahagian tengah untuk bahagian yang tidak dilekatkan pada aci untuk menurunkan dan membuka injap.
Mengikut kawalan pengedaran
Di sini kita sampai kepada klasifikasi jenis pengedaran yang paling terkenal. Adalah sangat biasa untuk mendengar bagaimana ia dirujuk bahawa enjin mempunyai pengedaran dengan tali o dengan rantai. Yang mana kita akan menambah satu pertiga, iaitu melalui roda bergigi, dan yang keempat itu secara langsung mengetepikan sebarang pengedaran mekanikal.
pengagihan tali pinggang
Camshaft dan crankshaft disambungkan dengan tali pinggang masa. Ini mempunyai dua muka: A bergigi untuk berpegang pada sproket yang mempunyai kedua-dua elemen di hujungnya dan satu lagi rata yang mana takal pemalas mengetatkan. Penggelek ini perlu supaya tali pinggang terpasang dengan baik pada sproket dan ia tidak boleh tergelincir pada bila-bila masa.
- Kelebihannya ialah mereka menghasilkan kurang bunyi bahawa rantai
- Kelemahannya ialah anda perlu mengubahnya lebih kerap. Salah satu penyelenggaraan wajib kereta yang tidak boleh dilupakan.
pengedaran rantai
Rantaian pengedaran ialah jauh lebih kuat daripada tali dan oleh itu tidak perlu memerlukan penyelenggaraan sepanjang hayat berguna enjin. Hanya dalam kes di mana kereta mencapai perbatuan yang sangat tinggi, perlu menukarnya atau sekurang-kurangnya menyemaknya.
Seperti mana-mana elemen lain kereta, ia juga boleh merosot akibat penyalahgunaan atau kecacatan pembuatan. Sama ada terlalu tegang atau rosak, kerosakan enjin akan menjadi sangat serius dan memerlukan pembaikan yang sangat mahal.
Pengagihan dengan roda bergigi
Apabila jarak antara aci engkol dan aci sesondol pendek, seperti dalam enjin OHV, ia tidak perlu menggunakan rantai atau tali pinggang. saya baru tahudan mencelah pinion lain yang menyampaikan pergerakan. Sistem yang lebih tipikal untuk enjin lama.
juga adalah mungkin untuk mencari beberapa enjin moden yang menggunakan roda gear. Oleh kerana ia adalah jenis OHC, jarak antara aci dan aci engkol adalah lebih besar, jadi perlu untuk memasukkan lebih banyak sproket. Dalam kes ini, ia mesti diambil kira bahawa jika bilangan roda perantaraan adalah genap, pinion aci engkol dan pinion aci sesondol akan berputar dalam arah yang bertentangan. Itulah sebabnya mereka biasanya mempunyai tiga sproket.
Enjin tanpa pemasaan mekanikal
Pengagihan tidak lebih daripada menghubungkan pergerakan komponen enjin supaya ia bergerak secara serentak. Oleh itu mereka lebih bahagian bergerak yang mempunyai beban, kehilangan kuasa dan kecekapan dalam proses. Untuk menyelesaikannya, terdapat jenama seperti Koenigsegg, yang menggantikan aci sesondol dengan teknologi yang dipanggil FreeValve. Ia adalah sistem elektronik yang menggerakkan injap pada masa yang tepat dengan sendirinya, dan oleh itu tidak memerlukan aci sesondol, tali pinggang, rantai atau gegancu.
Enjin dengan FreeValve boleh buka dan tutup injap mengikut keperluan dalam setiap saat. Oleh itu, anda boleh melambatkan atau memajukan pembukaan injap, untuk memaksimumkan prestasi atau kecekapan, atau memintas beberapa silinder untuk menjimatkan bahan api. Dalam erti kata lain, sama seperti jenama lain seperti BMW, Citroën, Ford, Mercedes, Peugeot, Renault atau Volkswagen, dengan sistem pemasaan injap berubah-ubah, tetapi tanpa sebarang komponen mekanikal yang kompleks. Atau apa yang Audi atau Porsche lakukan dengan mereka sistem cabut silinder, sekali lagi tanpa menambah bahagian tambahan yang boleh merumitkan kebolehpercayaannya.
Walau bagaimanapun, ia mempunyai satu lagi tambahan. boleh sesuai dengan sangat tepat pembukaan dan penutupan injap, mengikut operasi sebenar enjin, bukan mengikut operasi teorinya. Oleh itu, motor akan beroperasi dengan lebih cekap dan tepat dalam semua keadaan.
Jenama lain yang telah bermain dengan idea ini telah Valeo, yang membangunkan prototaip enjin jenis ini bersama teratai, atau Menulis, jenama Cina yang menugaskan kerja ini kepada Koenigsegg. Walaupun Fiat ia datang lebih hampir sedikit kepada konsep ini dengan enjin Multiairnya. Walaupun dalam kes anda sahaja dikeluarkan hanya satu aci sesondol, meninggalkan yang lain untuk berjalan dengan tali sepanjang hayat.
Sisi lain syiling jenis enjin ini tanpa pengedaran mekanikal ialah itu pembangunannya mempunyai kesukaran teknikal yang besar. Sebarang kegagalan dalam elektronik yang menyelaraskan pembukaan injap boleh mengakibatkan kesilapan yang memecahkan enjin. Itulah sebabnya hanya beberapa jenama yang berjaya membangunkan enjin dengan sistem ini, walaupun sebahagian besarnya adalah sebagai prototaip semata-mata yang tidak muncul di jalanan.
Imej – Andy_Jensen, LC Nøttaasen, Pete, h080, Ivan Radic, Les Chatfield, Nick Ares
Hello, bolehkah anda memberi saya maklumat tentang tiga jenis pengedaran dalam enjin 4 lejang, sila?
hello, boleh awak beritahu saya jenis pengedaran yang digunakan dalam kenderaan hari ini…terima kasih