Project Four, Italien und Schweden schließen sich zusammen, um vier Limousinen zu bauen

Die 70er Jahre waren eine schwierige Zeit für alle Automobilhersteller, insbesondere aber für die kleineren, mit besonderem Schwerpunkt auf europäischen Luxusmarken wie Jaguar und Alfa Romeo. Alphas Popularität war Ende der XNUMXer Jahre auf ihrem Höhepunkt, aber seine finanzielle Gesundheit war noch nie besonders robust. Der Mailänder Autohersteller war in den 1930er Jahren gezwungen gewesen, staatliche Hilfe in Anspruch zu nehmen, und operierte seit 1948 unter der Schirmherrschaft von Finmeccanica (eine Kontraktion der Società Finanziaria Meccanica, mehr oder weniger „Finanztechnikunternehmen“), einem staatseigenen Industrieunternehmen Konglomerat.

Die Verkaufszahlen von Alfa – etwa 109.000 Einheiten im Jahr 1970 – waren gut, aber sie blieben in einem zunehmend schwierigen Markt im Wettbewerbsnachteil. In der Hoffnung, sein Volumen zu steigern und gleichzeitig die marode Wirtschaft Süditaliens anzukurbeln, Alfa brachte den Alfasud auf den Markt (Alfa Sur), ein neuer Kleinwagen, der in einer neu renovierten Fabrik in Pomigliano d'Arco bei Neapel gebaut wurde, und sein erstes Modell mit Frontantrieb. Leider mussten sie für ihre Unerfahrenheit teuer bezahlen, was sich als komplexeres Projekt als erwartet herausstellte.

Alfa Romeo setzt auf Frontantrieb

Der Alfasud machte großen Spaß zu fahren, litt aber bald unter ernsthaften Qualitätskontroll- und Korrosionsproblemen. Er verkaufte sich gut (893.719 Einheiten zwischen 1972 und 1984), aber nie in den Stückzahlen, auf die Alfa gehofft hatte. Ebenfalls, Seine Neigung zu Rost trug zu dem negativen Ruhm bei, den Alfa Romeo erlangte damals mit Konkurrenten, die ebenso gebaut wurden wie der Volkswagen Golf. In dieser Gestalt steigt Ettore Massacesi 1978 zum Präsidenten von Alfa Romeo auf, mit Corrado Innocenti (ehemaliger Präsident von Aeritalia) als Vizepräsident und General Manager. Beide wollten das Unternehmen durch eine Steigerung des Marktanteils um 8 % wieder in die Gewinnzone führen.

Aber das Unternehmen schaffte es nie, diese Zahlen außer für kurze Zeiträume zu halten, und das Werk in Pomigliano, das für den Bau von 450.000 Autos pro Jahr ausgelegt war, bewältigte nur ein Volumen, das selten die Hälfte dieser Zahl überstieg. Endlich, ein gemeinsames Projekt mit Nissan, das ARNA-Modell (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), wenig dazu beigetragen, dem Unternehmen zu helfen, die weiter abdriftete, bis Massacesi und Innocenti 1982 fast ein Drittel der Arbeiter entließen.

Projekttyp Vier

Während Alfa Romeo seinen besonderen Kampf fortsetzte, Lancia, sein ewiger Rivale jetzt zusammen mit Autobianchi in den Händen von Fiat, begann eine Affäre mit dem schwedischen Autohersteller Saab-Scania AB. Dies war eine weitere Marke mit viel Persönlichkeit, aber begrenzten Ressourcen. Der erste Schritt in der Allianz war eine Vereinbarung, dass Saab-Händler in bestimmten Märkten den Autobianchi A112 unter dem Label Lancia verkaufen konnten. Beide Unternehmen bündelten auch ihre Bemühungen, um den Lancia Delta von 1980 zu entwickeln.

Saab Es strebt seinerseits danach, seine Palette mit einem neuen Modell zu erweitern, das größer als der Saab 900 ist, und führt einige Vorstudien durch, die nur dazu dienen, zu bestätigen, dass sie es sich nicht leisten könnten, es selbst zu entwickeln. Ihre Anfrage mit Lancia offenbart, dass der italienische Partner ähnliche Interessen und ein gemeinsames Dilemma hat, also ein neues gemeinsames Projekt, das die Kosten teilt von Design und Engineering scheint für beide Unternehmen die Lösung zu sein, die das Projekt wirtschaftlich rentabler macht. Entwicklung einer großen Limousine.

Im Oktober 1978 unterzeichnen Fiat und Saab eine Absichtserklärung zur gemeinsamen Entwicklung einer neuen großen Limousinenplattform, die unter den Marken Saab, Fiat und Lancia in verschiedenen Versionen gebaut werden soll. Die Plattform würde Typ Vier heißen, in Korrelation mit den unteren Modellen der Fiat-Gruppe: Plattform Typ Zero: Fiat Panda; Typ Eins: Fiat Uno; Typ fällig: Fiat-Typ; Typ Tre: Fiat Tempra/Lancia Dedra; Typ Quattro: Fiat Croma/Lancia Thema.

Die ersten drei Type Four-Modelle waren der Fiat Croma, der Lancia Thema und der Saab 9000, die 1985 auf den Markt kamen. Das grundlegende Design ist das Werk von Italdesign, das Giorgetto Giugiaro gehört, obwohl jedes Unternehmen später die Flexibilität hatte, die Plattform nach seinen Wünschen anzupassen. Der Prozess war angesichts der ideologischen und kulturellen Unterschiede der verschiedenen Ingenieurteams nicht einfach. Björn Envall, Chefdesigner von Saab, wollte dem 9000 einen eminent praktischen Ansatz verleihen, während die Italiener sich immer auf die Ästhetik konzentriert hatten.

Die Abmessungen aller drei Autos sind sehr ähnlich, obwohl der Saab 10 mm ist. mehr Radstand. Sowohl der Saab als auch der Fiat würden zunächst in einer fünftürigen Version erhältlich sein, allerdings mit einem Profil, das den drei Bänden einer traditionellen Limousine nahe kommt. Später würde eine viertürige Version des Saab 9000 eintreffen, während der Lancia Thema nur als Limousine angeboten wird. Alle verfügen über eine McPherson-Federbein-Vorderradaufhängung und Allrad-Scheibenbremsen, die Motoren und die Hinterradaufhängung variieren.

El Saab 9000 Es war das ästhetisch am wenigsten gewagte, obwohl es nach den Maßstäben der schwedischen Firma fast eine „Schönheitskönigin“ war. Sein Design war weniger riskant als das des Saab 900, und Die 2-Liter-Vierzylinder-Kompressormechanik machte ihn berühmt für seine beeindruckende Leistung, der in Ländern wie den Vereinigten Staaten gegen den amerikanischen Geschmack für 6- und 8-Zylinder-Fahrzeuge bald zu einem Kultfahrzeug wurde. Es war auch das einzige mit nicht unabhängiger Hinterradaufhängung mit Panhardstange und Wattgelenk.

Sowohl Saab als auch Fiat gaben Jahre später zu, dass die Plattform geteilt wurde es hatte sich als nicht so profitabel herausgestellt, wie sie gehofft hatten. Obwohl der Aufbau der drei Autos sehr ähnlich war (sogar die Türen waren austauschbar), war die tatsächliche Anzahl gemeinsamer Komponenten relativ gering. Unter anderem Gründe dafür sie strebten nicht dasselbe Marktsegment an. Der Thema wurde als Executive-Limousine auf den Markt gebracht, während der Croma als große Familienlimousine auf den Markt kam. Saab zielte direkt auf BMW und nahm in seinem Wettlauf, bei der Sicherheit keine Kompromisse einzugehen, strukturelle Verbesserungen am 9000 gegenüber seinen italienischen „Brüdern“ vor.

Der Lancia Thema spielte den Trick, ein Fahrzeug mit einem gewissen Repräsentationsgrad zu sein. Er war eleganter als der Croma und mit stärkeren Motoren ausgestattet. Die ersten Thema V6 hatten einen PRV-Motor, bis 1992 mit der Übernahme von Alfa Romeo durch Fiat die V6-Mechanik von Alfa stammte. Die Spitze des Sortiments war eine ultra-exklusive Version namens 8.32 (8 Zylinder, 32 Ventile), mit dem der V8-Motor des zeitgenössischen Ferrari 308 ausgestattet war, und den ein Server testen konnte.

Das größte Problem bestand darin, das Potenzial des Motors mit Frontantrieb zu verdauen, was bereits mit der Version 2.0 Turbo geschah, aber zu allem Überfluss war die Leistung kaum höher, und das war sie auch Das Untersteuern der Frontpartie ist durch das höhere Gewicht des Motors stärker ausgeprägt. Auch die von ZF signierte Servotronic-Lenkung war kein Wunderkind der Sensibilität.

1989 kommt der Fiat Croma, ein Auto mit einem Ansatz, der dem amerikanischen sehr ähnlich ist: groß und relativ günstig. Er erreicht 4,49 Meter bei einem Radstand von 2,66 Meter, eine für europäische Limousinen-Verhältnisse beachtliche Größe, ebenso geräumig und gut ausgestattet. Nur seine anfängliche Benzin-Mechanik ließ zu wünschen übrig, da die Turbodiesel-Mechanik für die damalige Zeit besonders stark war. Die stärkste Benzinversion erreichte 121 PS. Seine Zuverlässigkeit war vom ersten Moment an die Achillesferse des Modells.

Alfa Romeo 164: der Schönste der Vier

Ich habe bisher nicht vom Alfa Romeo 164 gesprochen, der für mich in Sachen Ästhetik und Herangehensweise das gelungenste Modell der Vier ist. Der Name von 164 kommt von seinem internen Projektcode. Eine Bezeichnung, die sich in Märkten wie Asien, wo die Zahl 4 aufgrund ihrer kantonesischen Aussprache mit Pech verbunden war, von Anfang an als problematisch erwies. Lokal wurde beschlossen, es in 168 umzubenennen. Aber wenn es ein dringendes Problem gab, dann war es finanzieller Natur.

Massacesi selbst gab zu, dass seine Ziele auf allzu optimistischen Annahmen beruhten. Finmeccanica gab Gas, trat in einen Rechtsstreit mit Ford ein und verkaufte die Marke nach einer annullierten Vereinbarung am 1. Januar 1987 an Fiat und wurde alleiniger Eigentümer. Der Neuling wurde dann mit Lancia in einer neuen Gruppe namens Alfa Lancia Spa gepaart, unter dem Vorsitz des Generaldirektors von Fiat Auto, Vittorio Ghidella. Aber der Übergang war nicht einfach, teilweise aufgrund der historischen Rivalität, die Mailand und Turin aufrechterhalten hatten.

Zum Zeitpunkt der Fiat-Übernahme war der Alfa 164 fast serienreif. Der Start wurde durch eine Entscheidung des neuen Managements verzögert, das während der Montage potenzielle Probleme mit der Verarbeitungsqualität feststellte. Ein besonders ironischer Fall, als Fiat Croma selbst in die Liste der problematischsten Fahrzeuge auf beiden Seiten des Atlantiks aufgenommen wurde. Schließlich debütierte der 164 auf der IAA in Frankfurt, im Frühjahr 1987, obwohl es mit anderthalb Jahren Verzögerung bereits 1988 in den Verkauf gehen sollte.

Unter der Designleitung von Enrico Fumia, Die Karosserie des Alfa 164 wurde vom renommierten Karosseriebauer Pininfarina signiert, statt von Giugiaro. Das eigene Management von Pininfarina schlug später vor, einen Teil der 164-Linie in der Produktion des Peugeot 605 wiederzuverwenden, der 1989 erscheinen würde, aber die Cuatro-Plattform wurde trotz ihrer enormen Ähnlichkeiten im Ansatz abgelehnt, und der 605 übernahm die seiner Geschwister. der Citroën XM. Zwei der großen Konkurrenten der Zeit.

Der 164 war zweifellos die vornehmste Limousine der vier Protagonisten von heute. Sein Cx von nur 0,30 ermöglicht es ihm, weiterhin eine beneidenswerte aerodynamische Leistung aufrechtzuerhalten (0,32 für das Thema und 0,34 für das Croma), obwohl die ästhetischen Ergänzungen es in den Spitzenversionen verschlimmerten. El Interieurauf der anderen Seite es war typisch italienisch, im Guten wie im Schlechten. Eine Position am Steuer mit ergonomischen Lücken, aber mit sehr gelungener Polsterung und Verkleidung und einer Klimaanlage voller Knöpfe, die ihren Besitzern echte Kopfschmerzen bereitete.

Auch die Motoren, mit denen der 164 ausgestattet war, waren zusammen mit der Turbomechanik des Saab diejenigen mit der besten Leistung. Die Basismodelle waren bereits mit einem hervorragenden 2-Liter-Twin Spark mit 144 PS ausgestattet, zu dem eine turbogeladene Version mit 175 PS und der charismatischer Alfa Romeo V6 in 200-PS-Version. Die Probleme traten immer dann auf, wenn die Kraft auf den Boden gebracht wurde, und obwohl das Fahrwerk überarbeitet wurde, war Traktionsverlust bei den Spitzenmodellen an der Tagesordnung.

In den damaligen Tests sprach man vom ersten Moment an über seine Leistung und registrierte weniger als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 229 km/h. mit diesen Weiden er galt als enger Rivale der großen deutschen Limousinen, obwohl seine Größe etwas kürzer war als ein BMW 5er E34 und nach seiner Neugestaltung im Jahr 4,66 93 Meter erreichte. Damals war klar, dass Alfa Romeo weiterhin sein historisches Charisma bewahrte, aber Zuverlässigkeitsprobleme und Qualität hatten ihre genommen Maut.

Obwohl es die beste Garantie gegen Korrosion in der Geschichte von Alfa bot, könnten die darin integrierte Elektronik und das Bedienfeld mit digitalen Instrumenten mittel- und langfristig schwerfällig sein. Obwohl der größte Einwand durch seine Wartung verursacht wurde, da es die erforderte Wechsel des Zahnriemens bei den verfrühten 48.000 Kilometern. Dieses letzte Detail wurde verbessert, um den Absatz auf dem amerikanischen Markt zu steigern, aber das Aufkommen von Honda mit seiner Tochtergesellschaft Acura und die starke deutsche Konkurrenz in diesem Segment beendeten die Kontinuität von Alfa auf amerikanischem Territorium.

Trotz all dieser Bemühungen, den US-Markt zu erobern, ein anämisches Netzwerk von Händlern und Kundendienst und die japanische Offensive zu ähnlichen Preisen mit dem brandneuen Lexus LS400, der bereits mit V8-Mechanik und bewährter japanischer Zuverlässigkeit ausgestattet war, haben sie nichts anderes getan, als die Flugbahn der Italiener zu steinigen (nur 1549 Alfa 164-Einheiten wurden verkauft). Seit Anfang der achtziger Jahre hatten sich Fiat und Lancia aus dem unbekannten amerikanischen Markt zurückgezogen, und Alfa sollte der erfolglosen Reise den letzten Schliff geben.

Eine Geschichte ohne Kontinuität

Um diesen Ausflug in die Geschichte dieser vier Marken zu beenden, muss jeder gute Motorsportfan die stärksten Versionen von mindestens drei der vier genannten Modelle im Auge haben. Die Wahrheit ist, dass es in meinem besonderen Herzen als Alfa Romeo-Fan immer bleiben wird Alfa Romeo 164 Q4 (Grünes Quadrifoglio), dessen auffällige Ästhetik, wenn sie fortgesetzt worden wäre, sicherlich mit der milden und vulgären Wohlwollen des Segments brechen würde, in dem Chris Bangle einen großen Teil der Verantwortung trägt.

Das aktuelle Angebot an Highend-Limousinen hat den Charme eines Büromöbelkatalogs. Es fehlen diese lateinischen „Torheiten“, oder der immer wieder überbewertete Saab 9000 Turbo mit seiner besonderen (und die ich persönlich als sehr anmutig empfinde) Ästhetik. Der Lancia Thema war vielleicht ein wenig bekanntes Auto in Spanien, geschätzt von ein paar Motorenthusiasten mit einem bequemen Portemonnaie in den frühen neunziger Jahren, und der Croma war das ... ein Fiat mehr, was können wir tun? Zumindest gibt es bereits Gerüchte, dass die George-Plattform wird Alfa Romeo einen Teil dieser verlorenen Bedeutung zurückgeben. Merkwürdig ist auch, dass von den vier Marken im Laufe der Jahre drei weiterhin finanzielle Probleme haben oder bankrott gegangen sind...