Análisis Técnico del Mercedes W10: novedades a la vista y escondidas

El siguiente en presentar su monoplaza para F1 2019 ha sido Mercedes, con el Mercedes W10. Un coche que me ha llamado algo más la atención de los presentados hasta el momento, que sinceramente me han defraudado muchísimo. No se han visto cambios demasiado importantes como en años anteriores, tan solo un continuísmo de lo visto el pasado año o simplemente copias o adaptaciones de las soluciones téncias de otros equipos que han introducido este año. Pero cosas innovadoras… ¿Dónde?

Por cierto, el W10 ya ha estado rodando hoy en un filming day en Silverstone para garantizar que todo funciona adecuadamente y hacer algunas tomas para publicidad. El el primer motor Mercedes que se prueba este año, ya que Williams tenía pensado hacer otro filming day pero fue suspendido porque los proveedores de material no habían suministrado las piezas a tiempo, así que empiezan con problemas los de Grove y no me extrañaría que esos retrasos fuesen en parte también por la economía del equipo. Sinceramente no me gusta ver a un historico así…

Bien, pues vamos al tema del motor, que como digo ha sido muy importante probarlo hoy y ver que va bien antes de la pretemporada. El motivo es que Mercedes ha trabajado mucho para subir el listón de la F1 una vez más y ha rediseñado el motor anterior por completo para extraer más rendimiento de él. ¡Impresionante! ¡Más! Esto quizás sea bueno para ellos, pero no tanto para el campeonato, ya que Renault y Honda es posible que a pesar de que hayan mejorado, aún no puedan tener tiempos por vuelta similares a los de arriba. Me hubiera gustado que Mercedes y Ferrari tuviesen problemas para buscar más rendimiento y esta temporada los motores hubieran estado más igualados como en los últimos años de los V8. ¿Recordáis? La gente se quejaba de la aerodinámica porque marcaba la diferencia, ahora se quejan por los motores… Núnca llueve a gusto de todos.

Andy Cowell, el jefe de motores de la firma alemana en F1 ha dicho “Hemos realizado cambios en la arquitectura de refrigeración de la unidad de potencia, que con suerte brindan un beneficio aerodinámico en el monoplaza y también aumentan la eficiencia del propulsor; así que esperamos que sea una mejora en el chasis y en la unidad de potencia. […] Justo en el corazón del motor está la conversión de combustible en liberación de calor en la cámara de combustión y el trabajo útil fuera del cigüeñal. […] Hemos dado pasos en la eficiencia de combustión y en el sistema ERS. La unión entre el conjunto del turbocompresor con el MGU-H, el inversor, las células y el MGU-K hace que todo el sistema ahora sea capaz de operar de manera más eficiente y ayudar con el despliegue de energía a lo largo de una carrera.“.

Recordemos que este año sube el peso del tanque de combustible de 100Kg a 110Kg para ayudar a que los equipos no tengan que ahorrar tanto en carrera y puedan ir más a fondo. Pero eso supone una batalla del coche mayor y un peso considerable que afecta a la dinámica vehicular de una forma negativa y evidente. Por eso han puesto tanto empeño en Mercedes para mejorar la eficiencia y bajar el consumo del motor, a pesar de que dejan consumir más. Así se permiten llevar menos combustible e ir más ligeros, con las ventajas de velocidad que eso da. “Si tienes un motor eficiente con aerodinámica eficiente y estás preparado para hacer un poco de lift and coast (técnica de ahorro de combustible), entonces tienes la oportunidad de comenzar la carrera con menos de 110Kg. Por cada 5Kg de peso que ahorras, eres aproximadamente 2 décimas de segundo por vuelta más rápido, por lo que hay una recompensa natural al comenzar la carrra un poco más ligero.

Yo agregaría una ventaja más a lo que ha citado Cowell, si por algún caso deben empezar desde atrás por algun problema, cambio de unidad o penalización, pueden llenar hasta los topes y usar un mapa motor de más potencia para llegar arriba más fácilmente. Sinceramente es un movimiento muy inteligente por parte de Mercedes. Otros podrían pensar en relajar la eficiencia ya que van a contar con más kilos de combustible este año…

Vemos el alerón delantero que no ha optado por los colores de camuflaje que habían insinuado los chicos de Mercedes en sus redes sociales antes de la presentación. Finalmente siguen con su plateado. El alerón, independientemente del color, se adapta al nuevo código técnio, son esa simpleza máxima en cuanto a apéndices aerodinámicos sobre el ala y en los endplates. Pero en este caso, sí que vemos curvas interesantes en el plano principal, con dos canales cercanos al centro y con una curvatura conforme nos aproximamos a los extremos al estilo de Toro Rosso. De hecho, mercedes también ha incluído esos perfiles bajo el alerón de los que hablamos con el STR14, y son idénticos.

En cuanto al morro, sigue la misma filosofía que el pasao año. Un morro muy redondeado y estrecho para dejar pasar más aire a los lados, y no tanto explotar esos canales a los lados de la nariz como en otros equipos. También apreciamos en esta imagen la geometría peculiar a la que nos tiene acostumbrado Mercedes en cuanto a la suspensión delantera, pero un detalle a destacar muy importante es que veíamos en los anteriores diseños que los brazos de la parte baja se unían en un gran brazo carenado con fines aerodinámicos en forma de Y (puedes ver la suspensión del W09 aquí), pero en el W10 parece más una V, es decir, hay más apertura entre los dos brazos. Igualmente se aprecia los conductos de freno delanteros, muy pequeños en comparación con los vistos en otros de los equipos presentados hasta el momento, además de estar en una posición bastante elevada y estar divididos en su interior.

Además, en el morro han acentuado aún más esos perfiles laterales a modo de faldones para crear un canal bajo el morro y redicirgir el flujo de aire. Ya lo copió McLaren en su novedoso morro del pasado año y hemos visto que algunos de los equipos de este año también lo han implementado pronto. Una zona bajo el morro bastante compleja en el Mercedes, frente a la simpleza del Renault, por poner un ejemplo del vigente año. También apreciamos la famosa ranura del S-Duct sobre el morro, que pienso que este año es especialmente interesante al haber limpiado los apendices aerodinámicos y perder mucha carga aerodinámica. Con ese conducto, se extrae aire bajo el alerón delantero y se acelera para mejorar la eficiencia aerodinámica…

Nuevamente tenemos el halo muy simple, sin apéndices aerodinámicos al estilo Red Bull del pasado año. En este sentido, hemos visto que no todos los coches presentados han optado por lo mismo, y habrá que esperar si mercedes lo continúa así de límpio o agrega complejidad conforme avanza la temporada. El airbox es ovalado y grande, con tres canales bastante diferenciados en la toma de aire, que como sabes, se emplean para la admisión del turbo para el motor (central) y los laterales para refigerar otros sistemas como el aceite de la caja de cambios, intercooler, ERS, etc. Al necesitar menos superficie de admisión con respecto a los motores atmosféricos, muchos coches han optado por reducir las aperturas de los pontones y reducir el drag en esa zona y situarlos aquí en esta zona más elevada.

La zona media, disculpen, pero no me atrevo ni a comentarla. Es extremadamente compleja, y necesitaría de un estudio profundo para entender para qué sirven cada uno de los cortes, perfiles y elementos que existen justo en esa zona que como vemos cada vez es más compleja desde hace dos años. Vemos también los apéndices horizontales que suelen tener en los pontones los coches y que en el caso de Mercedes es un gran plano anclado en dos puntos al pontón y otras dos aletas más adelantadas (pintadas en un color más oscuro) que se anclan también al fondo plano. Todo ello para redirigir flujos que perfilan y acarician el pontón y tapa motor hasta la zona trasera.

El pasado año, con el W09 teníamos unos pontones o sidepods muy pequeños, dejaban poca apertura para los radiadores de aceite y agua del motor. Pero estaban en una posición muy elevada y su forma era alargada y plana para hacer la zona superior del coche más ancha. En cambio, para la nueva filosofía del W10 se ha cambiado esto a un estilo más Red Bull, dandonos una clave sobre esa eficiencia aerodinámica para reducir el drag que ha citado Conwell. Ahora, en el W10 han crecido un poco las aperturas en cuanto a altura, pero se ha reducido bastante en cuanto al ancho de las mismas. En consecuencia, tenemos una zona central muy estrecha y estilizada “ha adelgazado” para generar menos drag y por la zona baja se ha ceñido al máximo la carrocería para dejar pasar más aire hacia la zona trasera.

El rediseño del motor ha hecho que esa zona trasera sea muy compacta, como siempre se busca. Hechando un vistazo a las fotos anteriores que dejan ver la zona trasera desde un mejor punto de vista se aprecia que podemos ver gran parte del fondo plano. Y si el suelo se queda a la vista quire decir que la tapa motor está muy ceñida. En cuanto al suelo del que hablamos, vemos que está bastante trabajado como vimos al final de la temporada pasada en muchos coches, con los bordes moldeados y la zona que hay justo delante del neumático trasero con esas bránquias o ranuras para intentar evitar que el aire sucio que genera el neumático trasero afecte al aire limpio y laminar que viaja bajo el suelo, o de lo contrario la eficiencia del difusor se vería afectada. También vemos unos pequeños perfiles en el suelo, justo en la zona que tapa el neumático trasero y que está más próxima a la zona alta del difusor, para reconducir el aire, algo que usan muchos equipos…

Si analizamos el alerón trasero, vemos bajo él dos alatas en forma de T que ya vimos el pasado año, con dos soportes centrales en el alerón en vez de uno. Y se aprecia que el escape sopla bastante bajo, no han hecho algo parecido a lo que probaron en Renault el pasado año para soplar con una inclinación mayor y que el aire de alta energía que sale por el escape pueda ayudar a acelerar el aire que viaja bajo el ala trasera (ya sabes la ley: más velocidad – menos presión, por lo que fomenta la sustentación positiva o hacia abajo). Así mismo, el alerón trasero sigue una forma similar a la del pasado año, pero adaptándose a las dimensiones y nuevo reglamento.

En principio, parece un ala bastante pequeña, pero no sabemos si han montado una de baja carga o de alta para la presentación, además de que las perspectivas desde las que se toman las imágenes, a veces engañan. Pero esa es la sensación que da. No obstante, en la imagen que hay rodando en Silverstone, no parece que sea grande para ese circuito, que precisamente no es uno de baja carga. Si vemos un ala pequeña, puede indicar que tienen un difusor eficiente y una buena tracción por la geometría de las suspensiones traseras, lo que no les obliga a montar alas mucho mayores como lo que le sucedía al McLaren MCL33. Por lo que son buenas noticias para ellos…

Es interesante analizar el ala trasera, muy recta y con una canaladura en forma de V en el flap del DRS, como vienen presentando muchos coches en los últimos 5 o 6 años. Como estima el reglamento nuevo, no hay branquias en los endplates, por eso me pareció especialmente raro verlos en el Williams, que en principio, ese alerón no sería legal, a no ser que como han cortado hasta el final el borde del endplate, el reglamento lo de por válido porque hayan aprovechado una vulnerabilidad o laguna de este. Se aprecia también, o eso parece, ese flap Gurney en el borde de fuga del flap del DRS, como en muchos de los coches del pasado año. Quiero decir, que no es algo innovador, pero ahí está… Recordemos que sirve para cuando se tienen ángulos de ataque muy grandes, que el flujo que viaja bajo el ala no se separe y haga que entre en pérdida antes o pierda eficiencia, con el Gurney se consigue usar un ángulo de ataque mayor sin este riesgo.

En cuanto a los endplates traseros, siguen la filosofía que introdujo McLaren, de esas curvas, cortes y perfiles para reconducir el aire, pero como estima la normativa, sin perfiles en la zona externa del mismo. El nuevo ala trasera y endplates es de los más complejos vistos en lo que llevamos de presentaciones. Y porcierto, termino con esta última imagen que he dibujado, y pidiendo disculpas si he herido la sensibilidad de algún lector por lo tremendamente mal dibujadas que están, pero simplemente quería que lo viéseis de un modo más gráfico lo que comentaba de la prohibición de las bránquias y lo que ha hecho Williams que podría ser declarado ilegal o que no lo sea y otros equipos opten por copiar esta interesante solución.

Mirad, el primer dibujo sería el endplate como dice la nueva normativa técnica que debe ser, sin esas branquias sobre el ala trasera que hacen que escape parte del aire y se fugue por ellas para mejorar la eficiencia del ala. En el centro tenemos lo que hemos tenido en años pasados y que no está ya permitido, con esas bránquias que podéis observar. En cambio, lo que ha hecho Williams es mantener esas bránquias pero sin un borde, es decir, es el mismo borde de las bránquias el que delimita la forma del endplate (no sé si me explico). Cumplen la misma función, pero tal vez la FIA no pueda decir que es ilegal porque se podría considerar que no son ranuras labradas en el endplate, sino que esa es la forma de éste… Este tipo de cosas son las que gustan cuando haces análisis, la picardía de los ingenieros y las soluciones innovadoras que pueden marcar una diferencia.

Conclusión de todo lo visto y escuchado en la presentación del Mercedes W10, pues que parece un coche ganador y que solo Ferrari y Red Bull (si Honda cumple), podrían darle batalla o será otro mundial aburrido donde sería un paseo de Hamilton. Así que esperemos que Ferrari también esté ahí y que Red Bull se una a la batalla y tengamos un mundial más reñido como el pasado año. Y cuidado con lo dicho del motor y la eficiencia, porque si otros se han confiado por ese depósito mayor de este año, podrían haber metido la pata hasta el fondo, y durante la temporada (sin tokens pero con las penalizaciones por cambio de motor) sería complicado reparar el error, a parte del tiempo necesario para rediseñar y hacer que la nueva arquitectura de motor sea fiable… En fín!

Te puede interesar
¿Cuánto vale tu coche?
¿Quieres saber cuánto vale tu coche? ¿Estás pensando en venderlo? Te tasamos tu coche gratis y si te interesa, también te lo compramos.
Tasar coche GRATISTasar y vender coche

Sé el primero en comentar