En la UniĆ³n Europea hay dos palabras alemanas que prĆ”cticamente todo el mundo entiende: Merkel y Autobahn. La primera hace referencia a la canciller alemana y casi de media Europa. La segunda palabra nombra la red alemana de vĆas de alta capacidad y que, por paralelismo, podrĆamos considerar tambiĆ©n como la cabeza visible de la red de carreteras europea.
La Autobahn es casi el sueƱo de cualquier conductor al que le guste la velocidad aunque a veces conviene ser cauto con lo que se oye. Todo el mundo parece saber mucho de las ya famosas autopistas alemanas y esto puede desencadenar en que la primera vez que rodamos por una vayamos de sorpresa en sorpresaā¦
La primera sorpresa que nos llevamos y que conviene aclarar es que el tĆ©rmino Autobahn no hace referencia a una vĆa en concreto sino que realmente se utiliza para denominar a toda la red alemana de vĆas de alta capacidad. TambiĆ©n es cierto que hoy en dĆa tanto en Alemania como en Austria o en la Suiza Alemana se usa el termino Autobahn para referirse a cualquier autopista. No es lo mĆ”s correcto pero nos entendemos todos, aunque autopista federal realmente serĆa Bundesautobahn.
Otra sorpresa que nos llevamos en la Autobahn es que la ausencia de lĆmite de velocidad del que todo el mundo hablaā¦ es mentira. Dejando de lado la recomendaciĆ³n de no circular a mĆ”s de 130 kilĆ³metros por hora, segĆŗn la zona de Alemania en las que estemos, podemos encontrarnos con que entre el 25 y el 50% del recorrido de la Autobahn tiene limitaciĆ³n de velocidad en zonas de especial peligrosidad por la orografĆa del terreno, por las condiciones atmosfĆ©ricas o simplemente por determinadas normativas locales. LĆ³gicamente, tampoco podemos olvidar que actualmente muchos tramos de la Autobahn soportan una elevada densidad de vehĆculos, lo que reduce sustancialmente la velocidad a la que se puede circular, haya limitaciĆ³n especĆfica o no.
Cierto es que la Autobahn es la quinta red de autopistas mĆ”s grande del mundo, superada solo por la China, la de Estados Unidos, la mexicana y la espaƱola. El āproblemaā es que actualmente en Alemania hay mĆ”s de 48 millones de vehĆculos para circular por los poco mĆ”s de 12.000 kilĆ³metros de la red de autopistas federales, frente a los 28 millones de vehĆculos que hay en EspaƱa y los mĆ”s de 15.000 kilĆ³metros de vĆas de alta capacidad que hay en nuestro paĆs.
Conduciendo por la Autobahn
Yo he circulado en numerosas ocasiones por la Autobahn y curiosamente siempre he entrado en AlemanĆa en Weil am Rheim, ciudad fronteriza con la ciudad cantĆ³n suiza de Basel. En este punto fronterizo comienza desde 1980 la Bundesautobahn 5, 440 kilĆ³metros de autopista que atraviesan los estados federados de Baden-WĆ¼rttemberg y Hessen.
Aunque he circulado por la Autobahn con distintos vehĆculos, la primera vez que lo hice fue con un Fiat Punto 199 y debo reconocer que a una velocidad de marcador de 170 kilĆ³metros por hora la sensaciĆ³n de velocidad era tremenda. Yo iba cantado el ādame pista que despegoā de Paco Pil y el coche tatareaba tĆmidamente esa de ādame veneno que quiero morirā de Los Chunguitosā¦
La experiencia fue interesante pero frustrante en el sentido de que por autopistas espaƱolas yo ya habĆa circulado a 180 kilĆ³metros por hora. Cierto que eso fue hace 20 aƱos por la A-6 y la AP-66 y con un Lancia Kappa, pero era mi marca personal. Luego, con los aƱos, las canas, el sentido comĆŗn y sobre todo, el precio de la gasolina y la presencia de radares, uno empieza a moderar la velocidad. De hecho, creo que mi antiguo Rover 75 matriculado en 2003 nunca pasĆ³ de 120 kilĆ³metros por hora (al menos, conduciendo yo).
La sensaciĆ³n de velocidad depende en cierta medida del coche con el que se viaje. Por ejemplo, el Ćŗltimo coche con el que entrĆ© en una autopista alemana fue un BMW F10 y nuevamente puedo hablar de frustraciĆ³n; hice una media de 200 kilĆ³metros por hora con picos de hasta 240 y la verdad es que no pasaba nada, realmente nada. Ni ruido, ni vibraciĆ³n, ni tensiĆ³n, ni falta de seguridadā¦ nada. Realmente se suelta mĆ”s adrenalina conduciendo a 80 kilĆ³metros por hora por las rondas de Barcelonaā¦
Bueno, he de ser sincero y reconocer que no todo fue tan relajado; a la vuelta a mi domicilio a las afueras de GenĆØve me llevĆ© una desagradable sorpresa. A pesar de lo frugal que resulta la mecĆ”nica diĆ©sel N47D20 de BMW, el consumo medido en la Autobahn se habĆa situado por encima de los 25 litros cada 100 kilĆ³metros. Y digo āpor encima deā porque la grĆ”fica del ordenador del coche estĆ” escalada hasta 25ā¦ Me llamĆ³ la atenciĆ³n por ser el mismo coche con el que se puede hacer un viaje de Barcelona a GenĆØve con un consumo medio inferior a de 5 litros por cada 100 kilĆ³metros y una autonomĆa cercana a los 1.500 kilĆ³metros. AdemĆ”s, me preocupĆ³ mucho que el gasĆ³leo puede llegar a costar en Suiza unos dos francos por litroā¦
El proyecto HaFaBra
HaFabra es la abreviatura de una frase alemana tan larga como impronunciable que se traduce como Miembros reunidos para la construcciĆ³n de la primera carretera deĀ automĆ³vilesĀ rĆ”pidos desdeĀ HamburgĀ pasando porĀ Frankfurt am MainĀ hasta Basel (caray con la abreviatura). Este proyecto fue presentado por el ingeniero alemĆ”n Robert Otzen el 6 de noviembre de 1926 y perseguĆa la construcciĆ³n de una ācarretera de conducciĆ³n rĆ”pidaā que pudiera conectarse con la red suiza de carreteras y llegase hasta la ciudad italiana de Genova. Curiosamente en parte se corresponde con la actual Bundesautobahn 5 de la que os he hablado anteriormente.Ā La finalidad de esta ācarretera de conducciĆ³n rĆ”pidaā era la de resultar agradable a los turistas que llegaban en coche hasta los puertos de Hamburg y Bremen en direcciĆ³n a las ciudades costeras del mediterrĆ”neo, es espacial a la CĆ“te dāAzur.
Es importante tener en cuenta esta consideraciĆ³n hacia el turista que se entiende mejor si recordamos que en los aƱos 20 del siglo pasado el Ćndice de motorizaciĆ³n de Alemania era muy bajo en relaciĆ³n a otros paĆses europeos. La crisis econĆ³mica posterior a la primera guerra mundial sacudiĆ³ virulentamente al paĆs, la hiperinflaciĆ³n en la RepĆŗblica de Weimar sumĆa mĆ”s en la miseria a los alemanes y las polĆticas de restituciĆ³n del daƱo moral y econĆ³mico impuestas por Gran BretaƱa y Francia en el Tratado de Versailles de 1919 no permitĆan regenerar la maltrecha economĆa alemana. Solo para que os hagĆ”is una idea, a principios del aƱo 1921 se estableciĆ³ el cambio de 1 dĆ³lar estadounidense por 6 marcos alemanes. A finales de 1923 los alemanes necesitaban 4ā2 billones (con b) para conseguir un solo dĆ³lar.
En semejante coyuntura es fĆ”cil de entender que Alemania necesitaba divisas extranjeras porque su moneda no valĆa nada. De hecho, ya no es que los niƱos jugasen con el dinero, sino que habĆa gente que encendĆa las estufas con billetes porque era mĆ”s barato que comprar leƱa.
Volviendo al proyecto de construir las ācarreteras de conducciĆ³n rĆ”pidaā, ya en aquel entonces se proyectaron mĆ”s de diez mil kilĆ³metros de vĆas construidas con unos estĆ”ndares fijos dos carriles por sentido de 3 metros de anchura cada uno y un arcĆ©n derecho de 2ā5 metros de anchura. En este sentido hubo una cierta similitud con las autopistas italianas gracias a la participaciĆ³n en el HaFaBra del ingeniero italiano Piero Puricelli, conocido por haber proyectado y construido la primera autovĆa de Europa, la autostrada dei Laghi, entre Milano y las regiones turĆsticas de Como y Varese. La llamada Carretera de la RepĆŗblica, en el valle de FuenfrĆa, es tambiĆ©n obra de Piero Puricelli.
La construcciĆ³n de las primeras autopistas fue muy lenta debido principalmente a la falta de financiaciĆ³n y no fue hasta el 6 de agosto de 1932 cuando se inaugurĆ³ el primer tramo de la que hoy es la A555: 22 kilĆ³metros entre Bonn y Kƶln, ciudades ambas en el estado federado de Nordrheim-Westfalen. La ceremonia fue presidida por el que por aquel entonces era el alcalde de Kƶln, Konrad Adenauer, que pasarĆa luego a la historia por haber sido el primer canciller de la RepĆŗblica Federal Alemana.
La organizaciĆ³n Todt
Conocida y referenciada por sus siglas OT, la organizaciĆ³n Todt fue fundada en 1934 como una organizaciĆ³n dependiente de las fuerzas armadas y del ministerio de Armamento de la Alemania Nazi. Su funciĆ³n era la ingenierĆa y la construcciĆ³n de todo tipo de infraestructuras, tanto militares como civiles.Ā Su fundador fue Fritz Todt, un ingeniero y militar de alto rango que desde 1934 y hasta 1938 fue ademĆ”s su cabeza visible gracias al puesto de inspector general de carreteras.
Dejando aĆŗn su actividad militar de lado, la primera funciĆ³n que Adolf Hitler encomendĆ³ a su amigo Fritz Todt fue el desarrollo de una gran red de autopistas por toda Alemania, lo que se supone que ya perseguĆa el proyecto HaFaBra.
Se da ya por probada que, en la construcciĆ³n de sus obras, la organizaciĆ³n Todt es responsable de la utilizaciĆ³n de mĆ”s de un millĆ³n y medio de trabajadores en rĆ©gimen de esclavitud, principalmente desertores, prisioneros de guerra o judĆos aunque en las jornadas festivas de inicio de construcciĆ³n o de inauguraciĆ³n de algĆŗn tramo se pudiera ver a un acendoso Adolf Hitler.
Origen de la organizaciĆ³n Todt
A pesar de haber dicho que la organizaciĆ³n Todt se fundĆ³ en 1934, Fritz Todt habĆa expresado su disconformidad con el proyecto HaFaBra ya desde el aƱo 1930. De hecho, ya antes de fundar la organizaciĆ³n Todt, Fritz Todt lideraba una especie de organizaciĆ³n denominada consejo para la lucha regional de arquitectos e ingenieros alemanes que llegĆ³ a afirmar que el proyecto HaFaBra era āsolamente un capital sometido a intereses econĆ³micos judĆosā.
Posteriormente, el 24 de junio de 1933, se iniciaron las obras del primer tramo de la autopista que unirĆa las ciudades de Frankfurt am Main con Darmstadt, en lo que sĆ se podrĆa llamar la primera autopista del proyecto nazi de la Autobahn.
Importante este detalle porque el proyecto de la Autobahn siempre se atribuyĆ³ a los nazis, que no empezaron a construir su primera autopista hasta un aƱo despuĆ©s de ponerse en funcionamiento la construida por el proyecto HaFaBra.
DespuĆ©s de varias reuniones entre ambas organizaciones, el proyecto HaFaBra fue disuelto obligatoriamente e incorporado a la compaƱĆa para la preparaciĆ³n y construcciĆ³n de la Autobahn, un enorme entramado nazi totalmente desproporcionado en relaciĆ³n con la aĆŗn escasa densidad de trĆ”fico que habĆa en Alemania pero que sirviĆ³ para ācolocarā a los amigos de Adolf Hitler a no hacer nada. De hecho, con la llegada del nacionalsocialismo tambiĆ©n a las infraestructuras y en un ambiente totalmente prebĆ©lico, las autopistas pasaron a proyectarse con la idea de garantizar la movilidad a las fuerzas militares.
La primera autopista del proyecto Nazi, entre Frankfurt am Main y Darstadt fue inaugurada en 1935 (recordad que las obras se habĆan iniciado solo dos aƱos antes) en un fastuoso acto de propaganda nazi y, como curiosidad, uno de los tramos rectos de la autopista fue utilizado como tramo del Grand Prix en el que competĆan Merceces-Benz y Auto Union (actual Audi), dos marcas muy ligadas y muy beneficiadas en su momento de su relaciĆ³n con el gobierno nazi.
De hecho, durante las Ć©pocas de conflicto, 4 de cada 5 trabajadores de Volkswagen eran esclavos y el mismo Ferdinand Porsche llegĆ³ a tener enlace directo con la SS para pedir esclavos de Auschwitz. Y que nadie se alarme porque, sin salir del sector del automĆ³vil, General Motors, a travĆ©s de su filial alemana, se convirtiĆ³ en el principal proveedor de camiones militares y Ford en el segundo. Cabe decir que el fundador de esta segunda marca, Henry Ford, era un abierto antisemita y desde su periĆ³dico habĆa iniciado una cruzada contra los judĆos, lo que le valiĆ³ el āhonorā en 1938 de ser ācondecoradoā con la medalla nazi como extranjero distinguido.
Como curiosidad, el uso en competiciĆ³n de la autopista se cancelĆ³ en 1938 tras el accidente que le costĆ³ la vida a Bernd Rosemeyer, en la foto con Ferdinand Porsche, cuando su Auto UniĆ³n fue arrastrado por una fuerte rĆ”faga de aĆre. Se dice que circulaba a una velocidad de 479 kilĆ³metros por hora, superando asĆ el rĆ©cord de 438 kilĆ³metros por hora que tenĆan los pilotos de Mercedes-Benz.
La segunda guerra mundial
Si bien durante la Ć©poca prebĆ©lica la construcciĆ³n de la Autobahn fue poco mĆ”s que vertiginosa, una vez que comenzĆ³ el conflicto armado se puede decir que se paralizĆ³ completamente para dar paso a un procesoĀ deĀ reutilizaciĆ³n de las autopistas ya vigentes. Un ejemplo de ellos fue el reasfaltado de algunos tramos rectos para su utilizaciĆ³n como pista de despegue o aterrizaje y el uso de los tĆŗneles como aparcamiento para las aeronaves o para el resto de los vehĆculos militares.
A pesar de esto hay que sumar otros aspectos importantes que minimizaron el uso de la Autobahn. Por un lado la industria seguĆa confiando mĆ”s en el transporte por ferrocarril que por carretera, los tanques de combate no podĆan usar las autopistas porque las orugas estropeaban el asfalto, muy pocos alemanes tenĆan coche propio y los que lo sĆ lo tenĆan sufrĆan la escasez de combustible.
La historia se ha encargado de hacernos conocedores de las polĆticas de Adolf Hitler con su propios āamigosā. De hecho, en 1938 Fritz Todt fue nombrado ministro de armamento y producciĆ³n bĆ©lica. TambiĆ©n es conocida la forma en la que el Ā«FĆ¼hrerĀ» hacĆa pĆŗblico su desacuerdo con las actividades de su grupo de confianza. Fritz TodtĀ el 8 de febrero de 1942 falleciĆ³ cuando el aviĆ³n en el que viajaba explotĆ³ durante la maniobra de despegue justo unas horas despuĆ©s de haber tenido una fuerte discusiĆ³n con Adolf Hitler. No se sabe si fue un presentimiento, pero tambiĆ©n un par de horas antes Adolf Hitler confiriĆ³ a Albert Speer el cargo de Fritz Todt y el control de toda su operativa sin que Ć©ste lo supiera.
La guerra frĆa
Dejando de lado cuestiones polĆticas, la separaciĆ³n de Alemania en dos estados tuvo repercusiones tambiĆ©n en lo que se refiere a la Autobahn. Hasta la caĆda del muro de Berlin en 1989, la Republica Federal Alemana procurĆ³ reparar lo antes posible la red de autopistas y durante los aƱos que durĆ³ la separaciĆ³n alemana se programaron diversos programas de construcciĆ³n de nuevos tramos y de reparaciĆ³n y mejora de los tramos ya construidos.
Por su parte, en la RepĆŗblica DemocrĆ”tica de Alemania y su Ć”rea de influencia tan sĆ³lo se llevaron a cabo mĆnimas reparaciones para mantenerlas vigentes, aunque siempre en muy mal estado. TenĆan una limitaciĆ³n de velocidad a 100 kilĆ³metros por hora que en muchos puntos era aĆŗn mĆ”s restrictiva debido al estado de la autopista. Eso sĆ, durante los aƱos 70 y 80, la RepĆŗblica DemocrĆ”tica recibiĆ³ millones de marcos de la RepĆŗblica Federal para la construcciĆ³n y mantenimiento de su parte de la Autobahn.
La caĆda del muro de Berlin
La (segunda) uniĆ³n de Alemania dejĆ³ a los ojos de todo el mundo la desigualdad existente entre la Alemania rica y la Alemania pobre. LĆ³gicamente este doble estĆ”ndar tenĆa su reflejo en el estado de la Autobahn.
DejĆ³ tambiĆ©n a la vista numerosas obras que habĆan quedado paralizadas con el inicio de la guerra frĆa; unas se finalizaron y otras no, siempre de acuerdo con las necesidades actuales de movilidad demogrĆ”fica.
ĀæEs gratis la Autobahn?
A pesar de los esfuerzos de numerosos grupos polĆticos, las autopistas alemanas siguen siendo gratuitas. Se intentĆ³ que fueran gratis para los alemanes a travĆ©s de un peaje que tendrĆan que pagar todos los usuarios, alemanes y turistas, pero que en el caso de los residentes alemanes supondrĆa un descuento en el impuesto de circulaciĆ³n. LĆ³gicamente esta media chocĆ³ de frente con el Derecho Europeo. En cualquier caso, se rumorea que para el aƱo 2019 se impondrĆ” finalmente un peaje aĆŗn por definir.
A los europeos que nos gusta la velocidad no nos queda mĆ”s remedio que aprovechar las visitas a Alemania para poder pisar a fondo el acelerador, pero si querĆ©is que os de consejo, olvidaros de todas las conversaciones de barra de bar que hayĆ”is oĆdo y hacedme caso: vigilad los lĆmites de velocidad que las multas en Alemania no son precisamente una broma.
Consejos para conducir en una Autobahn
No eres el Ćŗnico sin lĆmite de velocidad
En una autobahn puedes conducir sin lĆmite de velocidad, pero no caigas en el error que cometen mucha gente: olvidar que los demĆ”s tampoco tienen lĆmite de velocidad y pueden ir mucho mĆ”s rĆ”pido que tĆŗ. Debes tener esto presente, incluso si conduces con un potentĆsimo modelo premium que alcanza los 250 km/h.
No serĆas el primero que va disfrutando del momento a la mĆ”xima velocidad de su vehĆculo, mientras tiene una fila de coches dĆ”ndole luces detrĆ”s. Estate muy atento a todo lo que tienes alrededor, para no ser el tĆpico turista que quiere probar una autobahn y entorpece el trĆ”fico sin darse cuenta.
Todo se acerca mƔs rƔpido
En los paĆses que tenemos lĆmites de velocidad estamos acostumbrados a unos ritmos mĆ”s lentos. Esto quiere decir que cuando vemos un coche en el retrovisor, sabemos si nos va a dar tiempo a incorporarnos al carril izquierdo. Porque normalmente no van a velocidades de vĆ©rtigo.
En una autobahn, eso no tiene por que ser asĆ. Puede que un coche que vemos muy lejos llegue a nuestra altura en poco tiempo, porque estĆ” circulando a 300 km/h. AsĆ que debes extremar las precauciones y mirar varias veces, para cerciorarte de que te puedes cambiar al carril izquierdo sin peligro.
Distancia de frenado mucho mƔs larga
Recuerda que la distancia de frenado no crece proporcionalmente a la velocidad. Para que te hagas una idea, si la distancia de frenado de tu coche a 100 km/h es de 50 metros, a 200 km/h esa velocidad serĆ” aproximadamente de 200 metros. Es decir, que mientras que la velocidad se ha doblado, la distancia en la que puedes detenerte se a cuadruplicado.
Si circulamos todavĆa mĆ”s deprisa. Por ejemplo a 300 km/h. Tu distancia de frenado serĆ” de 450 metros. Dicho de otra forma, tu velocidad se ha triplicado mientras que tu distancia de frenado se ha multiplicado por 9.
Tiempos de reacciĆ³n mĆ”s cortos
Igual de importante que la distancia de frenado es la distancia de reacciĆ³n. Lo que hace referencia a los metros que recorremos antes de reaccionar ante un obstĆ”culo. Esta distancia sĆ aumenta proporcionalmente a la velocidad. Si a 120 km/h recorremos 24 metros antes de reaccionar, a 240 km/h habremos recorrido 48 metros.
Aun asĆ, no hay que olvidar que cuanto mayor sea la velocidad, con mĆ”s dificultad evaluaremos ciertas situaciones y por lo tanto podemos tardar mĆ”s en reaccionar. AsĆ que, aquĆ tienes otro motivo para no pasarte de velocidad aunque nadie te imponga un lĆmite.
Gasolineras mƔs caras en la autobahn
Al igual que en la mayorĆa de los paĆses, en Alemania el precio del combustible varĆa de unas gasolineras a otras. Pues bien, las que se encuentran en las autopistas son las mĆ”s caras de ese paĆs. Por eso es mejor que repostes en gasolineras alejadas de ellas y por lo tanto lo tengas en cuenta al programar tus viajes.
Atento a las seƱales
Aunque las Autobahn son famosas por no tener lĆmites de velocidad, eso no es asĆ en todos sus tramos. VerĆ”s que en muchos de ellos se impone el lĆmite de velocidad de 120 km/h u otros mĆ”s restrictivos. Incluso los que no tienen lĆmites fijos dependen de la hora, las condiciones meteorolĆ³gicas o del trĆ”fico. Si las autoridades asĆ lo deciden, activarĆ”n seƱales luminosas con la nueva velocidad obligatoria.
Por desgracia, no todas las seƱales de trĆ”fico son tan evidentes como las del lĆmite de velocidad. Por eso, aquĆ te dejamos una relaciĆ³n de las palabras mĆ”s frecuentes, que conviene que sepas al conducir en una autobahn:
- Ausfahrt: Salida
- EinbahnstraĆe: Calle de direcciĆ³n Ćŗnica
- Einfahrt: Entrada
- Tankstelle: EstaciĆ³n de gasolina
- Umleitung: DesvĆo
Sino tienes cuidado con las seƱales, es posible que te pongan una multa. En Alemania ponen muchos controles en los tramos con lĆmite y las multas son altas. AdemĆ”s, los extranjeros deben abonarlas en el momento.
ImĆ”genes 9 y 10 ā Thorsten, sagesolar