El mercado de la moto en EspaƱa ha vivido un ejercicio de cambios profundos en el que las marcas chinas han pasado de ser una alternativa minoritaria a ocupar un papel protagonista. Con un contexto marcado por la resaca normativa de Euro5+ y unas previsiones inicialmente pesimistas, el cierre de aƱo ha sorprendido al sector: se vende mƔs que antes y, ademƔs, se vende distinto.
Los datos de ANESDOR reflejan que las matriculaciones de motos y vehĆculos ligeros alcanzaron las 265.220 unidades, lo que supone un crecimiento en torno al 7% respecto al aƱo anterior. Este avance llega justo despuĆ©s del gran pico artificial provocado por la transiciĆ³n a Euro5+, cuando muchos pensaban que el mercado iba a frenar en seco. En lugar de eso, se ha consolidado un nuevo equilibrio en el que las marcas chinas han ganado una visibilidad inĆ©dita.
Un mercado que crece pese a la resaca de Euro5+
Durante todo el aƱo previo se daba por hecho que el cambio de homologaciĆ³n a Euro5+ habĆa adelantado una parte importante de las ventas, dejando al mercado casi sin margen para seguir creciendo. A finales de 2024 se liquidaron miles de unidades que no podrĆan matricularse despuĆ©s, con descuentos agresivos y operaciones cerradas a toda prisa, lo que disparĆ³ artificialmente las cifras de aquel ejercicio.
Con ese precedente, muchos analistas asumĆan que el aƱo siguiente serĆa de correcciĆ³n, con caĆdas claras de matriculaciones. Sin embargo, los nĆŗmeros muestran lo contrario: el mercado no solo ha aguantado, sino que ha seguido sumando compradores. La demanda no se agotĆ³ con Euro5+, simplemente se acelerĆ³ una parte; el resto ha llegado de forma orgĆ”nica, empujada por una moto que cada vez se percibe mĆ”s como soluciĆ³n prĆ”ctica de movilidad diaria.
Este comportamiento ha llevado a la patronal a hablar de un nuevo ciclo para la moto en EspaƱa, con una base mƔs amplia de usuarios y un uso menos ocasional. En este escenario han encontrado su hueco las marcas chinas, que han aprovechado el momento para ofrecer productos con mucho equipamiento y un precio contenido, justo lo que muchos conductores estaban buscando.
Honda y Yamaha resisten en cabeza, pero cambia todo por detrƔs
En tĆ©rminos de cuota de mercado, Honda y Yamaha continĆŗan dominando con claridad. Honda se mantiene por encima de las 54.000 unidades y alrededor del 23% del mercado, mientras que Yamaha ronda las 35.000 matriculaciones y un 15% de cuota. Entre ambas siguen marcando la referencia en los segmentos urbanos de 125 cc y en buena parte de las cilindradas medias.
La novedad llega a partir del tercer escalĆ³n, donde la irrupciĆ³n de las marcas chinas ha dado la vuelta a la fotografĆa tradicional. Zontes se ha colocado como tercera fuerza del mercado con algo mĆ”s de 20.000 matriculaciones y en torno al 8,4% de cuota. Muy cerca aparece Voge, con unas 17.000 unidades y alrededor del 7,2%, superando a fabricantes histĆ³ricos como BMW o Kymco, que se quedan por debajo del 6%.
Este giro no responde a un solo modelo afortunado, sino a estructuras comerciales que ya juegan a la misma escala que las marcas consolidadas. Zontes y Voge han logrado presencia en distintos segmentos, desde scooters hasta trail y naked, con redes de distribuciĆ³n mĆ”s maduras y una oferta de catĆ”logo que ya no se percibe como algo experimental.
Top ventas: los 125 siguen mandando, pero se cuelan las chinas
Si se mira la lista de los modelos mĆ”s vendidos del aƱo en EspaƱa, sigue dominando el patrĆ³n clĆ”sico: los scooters de 125 cc continĆŗan siendo el producto estrella para moverse por ciudad y alrededores con carnet de coche. El Yamaha NMAX 125 se consolida como nĆŗmero uno del mercado anual, por delante del Honda PCX 125, reproduciendo una rivalidad que lleva aƱos en la parte alta de las estadĆsticas.
Lo llamativo es lo que ocurre justo detrĆ”s. Entre los perseguidores mĆ”s cercanos de estos superventas aparecen ya dos modelos de origen chino que rompen el esquema habitual: la Zontes 368 G y la Voge 900 DSX. En el acumulado del aƱo, el scooter Zontes 368 G se ha acercado a las 7.500 unidades y se coloca como tercer modelo mĆ”s vendido del paĆs, y primer vehĆculo por encima de 125 cc en el ranking. La Voge 900 DSX, por su parte, roza las 5.500 matriculaciones y se ha convertido en la moto (no scooter) mĆ”s vendida del ejercicio.
Esta combinaciĆ³n de scooter de media cilindrada con estĆ©tica aventurera y trail de gran porte en los primeros puestos sugiere un cambio claro en los gustos del comprador. Cada vez pesa mĆ”s la bĆŗsqueda de motos polivalentes, con una imagen āviajeraā o de uso mixto y un nivel de equipamiento completo, pero sin disparar el presupuesto.
El efecto en los segmentos: trail, scooter y naked bajo presiĆ³n
La transformaciĆ³n se aprecia de forma distinta segĆŗn el tipo de moto. En el mundo de los scooters, el dominio de los 125 sigue siendo incuestionable, pero modelos de mayor cilindrada como la Zontes 368 G han logrado colarse en un territorio que hasta ahora estaba reservado a los octavo de litro. En el listado de ventas conviven ya scooters urbanos tradicionales con propuestas mĆ”s grandes y con una imagen mĆ”s campera.
En el segmento trail el giro es todavĆa mĆ”s acusado. La Voge 900 DSX ha logrado unas cifras que, en torno a las 5.400-5.500 unidades, la sitĆŗan como referencia clara del segmento, por delante de modelos tan asentados como la BMW R 1300 GS, la Yamaha TĆ©nĆ©rĆ© 700 o la Honda Transalp. No se trata de que estas referencias europeas hayan perdido atractivo, sino de que un nĆŗmero creciente de usuarios prioriza ahora la relaciĆ³n entre precio, equipamiento y presencia sobre otros factores mĆ”s aspiracionales.
Las naked y las deportivas se muestran algo mĆ”s conservadoras, con la Kawasaki Z900 todavĆa como gran referencia pese a cierta pĆ©rdida de empuje, y la Yamaha MT-07 acusando el paso de los aƱos. En el terreno sport, la Honda CBR 650 R ha ganado protagonismo, mientras que la Zontes 703 RR ha pasado de ser vista como una rareza a convertirse en una alternativa real para quienes buscan una deportiva de media cilindrada con un coste contenido.
Un diciembre flojo que no empaƱa el aƱo
El cierre de aƱo ha dejado un dato llamativo: diciembre registrĆ³ una fuerte caĆda de matriculaciones respecto al mismo mes del ejercicio anterior, con descensos que rondan el 23-25% segĆŗn la categorĆa. Se vendieron en torno a 17.600-18.800 unidades entre motos y ciclomotores, un retroceso esperado si se tiene en cuenta que en diciembre de 2024 el mercado se disparĆ³ por la necesidad de matricular a contrarreloj los modelos afectados por el cambio de etapa Euro5+.
En ese Ćŗltimo mes, los scooters sufrieron especialmente el ajuste, con caĆdas de alrededor del 31% y unas 7.800 unidades matriculadas, mientras que las motos se quedaron cerca de las 8.700 ventas, con un descenso algo menor. Los ciclomotores tambiĆ©n retrocedieron de forma notable y la moto elĆ©ctrica siguiĆ³ sin despegar, con unas 600 unidades en el mes y pĆ©rdidas cercanas al 35-48% en comparaciĆ³n interanual.
Pese a este bache puntual, las cifras globales del aƱo muestran un mercado claramente al alza. El volumen de motos y scooters ha crecido cerca del 8% respecto al ejercicio anterior, y desde la patronal insisten en que la comparaciĆ³n de diciembre debe hacerse con cautela, ya que el mes de referencia estuvo inflado por un contexto normativo excepcional.
CĆ³mo han cambiado las reglas para las marcas europeas
El avance de las marcas chinas en EspaƱa no se entiende solo por el precio. Han sabido leer muy bien quĆ© buscaba el mercado tras aƱos de subidas de costes y de endurecimiento normativo. Su estrategia ha pasado por ofrecer motos equipadas āde serieā con elementos que antes se reservaban a versiones superiores o a accesorios, manteniendo un precio final sensiblemente inferior al de muchas rivales europeas o japonesas.
Para fabricantes consolidados como Honda, Yamaha o BMW, esta nueva competencia supone una presiĆ³n aƱadida en segmentos donde hasta hace poco jugaban casi sin oposiciĆ³n. En scooters urbanos, en trail de media y alta cilindrada o en naked de acceso, el comprador ya tiene alternativas de origen chino que no solo compiten en tarifa, sino tambiĆ©n en diseƱo, prestaciones y dotaciĆ³n tecnolĆ³gica.
El impacto se nota tambiƩn en marcas como Kymco o Piaggio, tradicionalmente fuertes en el scooter urbano. Mientras algunas firmas asiƔticas y europeas se han limitado a defender posiciones, los nuevos actores chinos han aprovechado el momento para ganar terreno con catƔlogos frescos y campaƱas agresivas. En el caso de Piaggio, la pƩrdida de volumen ha sido especialmente visible, con descensos de ventas que la han alejado de los primeros puestos.
La seƱal que llega desde China al enduro europeo
MƔs allƔ del mercado espaƱol, el movimiento de la industria china empieza a dejar mensajes claros en segmentos muy especializados del Ɣmbito europeo. Un ejemplo significativo es el de las motos de enduro de dos tiempos de mediana cilindrada, un terreno tradicionalmente dominado por marcas como KTM, Husqvarna o GasGas.
En este contexto ha aparecido un fabricante chino, Hengjian, que ha puesto sobre la mesa una gama de modelos de enduro 2T y 4T con un planteamiento muy similar al europeo. Entre ellos destaca una 300 2T de la serie S7-Z300, refrigerada por agua, con arranque elĆ©ctrico, parte ciclo moderna y suspensiĆ³n trasera tipo PDS, un esquema tĆ©cnico que en Europa se asocia de inmediato al estĆ”ndar mĆ”s alto de la especialidad.
La moto declara potencias cercanas a los 58 CV (aunque esa cifra es probablemente optimista) y se vende en plataformas internacionales con precios que oscilan en torno a los 3.500-3.800 euros en origen, y hasta unos 6.000-6.500 euros en mercados donde se ofrece con transporte y gestiĆ³n local. Eso sĆ, de momento sin homologaciĆ³n europea y, por tanto, sin posibilidad de matricularla legalmente en EspaƱa.
Hoy por hoy, no existe una amenaza inmediata para las grandes marcas europeas de enduro: no hay red comercial consolidada, no hay soporte oficial y no pueden circular matriculadas en la UniĆ³n Europea. Pero el mensaje de fondo es claro: cuando la industria china decide entrar con fuerza en un nicho concreto, acaba encontrando la forma de hacerlo, incluso en segmentos que durante aƱos parecĆan blindados.
El caso de Hengjian funciona casi como un escaparate de lo que puede llegar en los prĆ³ximos aƱos a los concesionarios europeos. Si se suman homologaciones, redes de distribuciĆ³n y servicio posventa, el salto que ya se ha visto en el mercado espaƱol de calle con Zontes o Voge podrĆa replicarse en disciplinas mĆ”s especĆficas, desde el off road hasta las motos mĆ”s prestacionales.
A la vista de este panorama, el ejercicio que acaba de cerrarse no se interpreta solo como un buen aƱo de ventas, sino como el punto en el que las motos chinas han obligado al resto de la industria a mirarlas de frente. El mercado espaƱol, con su crecimiento sostenido y su apertura a nuevas marcas, se ha convertido en un termĆ³metro de por dĆ³nde pueden ir los tiros en Europa: mĆ”s competencia, mĆ”s opciones para el usuario y un reparto de fuerzas mucho menos previsible que hace apenas unas temporadas.