Porsche Motorsport presenta la evolución de su 911 GT3 R orientada a las competiciones de GT3 (como carreras de resistencia) para la temporada 2026, una actualización que prioriza la estabilidad del coche y la facilidad de uso para pilotos profesionales y amateurs. El proyecto incide en aerodinámica y chasis para ofrecer un coche más predecible en frenada y aceleración, con especial atención a los cambios de carga que se dan en condiciones de pista variables.
El punto de partida es un palmarés muy sólido: desde 2023, el 911 GT3 R ha sumado más de 500 participaciones y más de 420 podios con triunfos y lideratos en las tres tablas GTD-Pro del IMSA WeatherTech y el primer Trofeo de Resistencia LMGT3 del WEC, incluida victoria de clase en Le Mans.
Qué cambia en carrocería y chasis
La aerodinámica y la cinemática de las suspensiones reciben la mayor atención para reducir el cabeceo, frenar con más aplomo y facilitar el control en el límite.
- Branquias en las aletas delanteras: nuevas salidas de aire en la parte superior que alivian presión y estabilizan la zona frontal en frenada.
- Eje delantero optimizado: geometría con efecto anti-dive que limita el hundimiento al pisar el pedal del freno.
- Alerón tipo cuello de cisne con flap Gurney de 4 mm que eleva la carga y amplía el rango de equilibrio aerodinámico.
- Bajos traseros carenados y reforzados para mejorar la eficiencia y la robustez en tandas largas.
- Multibrazo trasero revisado: mayor efecto anti-squat al acelerar, mejor repartido el apoyo entre ejes.
- ABS Bosch de quinta generación calibrado para competición, con respuestas más consistentes.
El comportamiento más neutro es resultado de estas modificaciones, ya que aumenta la precisión de la dirección al frenar fuerte y reduce la sensibilidad a los cambios de balance. Esto garantiza un rendimiento más predecible, especialmente en fases de carrera con neumáticos en diferentes niveles de desgaste.
Fiabilidad, mantenimiento y facilidad de uso
La retroalimentación de los equipos cliente se traduce en mejoras prácticas que alargan la vida de componentes y simplifican la operación en pista.
La dirección asistida electrohidráulica añade refrigeración del fluido para mantener la asistencia estable incluso en trazados exigentes como el Nordschleife. Se adoptan rodamientos cerámicos más robustos en los bujes y puntas de centrado revisadas que agilizan el montaje de los semiejes.
Los semiejes ahora disponen de una toma de aire dedicada mediante aberturas NACA, independiente de la de frenos, lo que garantiza estabilidad térmica en circuitos rápidos como Monza o Le Castellet. Además, se mantiene un ajuste de ventilación de frenos traseros separado, útil en pruebas como Daytona.
La «vida a bordo» en el cockpit también ha mejorado: una entrada de aire específica estabiliza el caudal en el habitáculo para carreras de larga duración, mientras que la unidad RLU con puerto USB permite descargar datos rápidamente, sin necesidad de conectar un ordenador durante las paradas.
Más equipamiento de serie para resistencia
Elementos anteriormente opcionales ahora son estándar, lo que contribuye a reducir costes y facilitar la homologación en diferentes campeonatos.
Incluye el paquete de sensores, resistencia, Pit Lane Link y cámaras: cuatro sensores láser de altura de carrocería, dos potenciómetros en la bomba de freno principal, sensor de temperatura de pista, cámara trasera y soportes para botellas de hidratación.
La gestión del repostaje se refuerza al incorporar un sensor que detecta la inserción de la boquilla y un LED adicional, funciones importantes en competencias como IMSA, WEC y pruebas de 24 horas como Spa, donde se controlan tiempos mínimos y energía suministrada.
Motor y rendimiento bajo BoP
El conjunto motor-transmisión se mantiene prácticamente igual respecto al modelo 992 actual: bóxer de seis cilindros y 4,2 litros que desarrolla hasta 565 CV (416 kW), condicionado siempre por el Balance of Performance de cada certamen.
Desarrollo y validación en pista
El programa técnico comenzó en agosto de 2024, combinando trabajo en Weissach con pruebas en Sebring, Paul Ricard, Spa-Francorchamps y Nürburgring Nordschleife.
La primera evaluación en carrera fue en las 12 Horas de Spa, con un coche de desarrollo gestionado por Herberth Motorsport: Laurin Heinrich, Ralf Bohn y Alfred Renauer lograron un segundo puesto absoluto en una prueba disputada en dos segmentos.
Precio, disponibilidad y actualización
El 911 GT3 R para clientes parte de 573.000 euros (sin impuestos ni opcionales), situándose en la franja alta del GT3 por su dotación técnica y de resistencia.
Para los propietarios del 992 actual habrá unos 60 kits de actualización a partir de 41.500 euros más impuestos. Estos kits son compatibles con la instalación en vehículos existentes y están pensados para mantenerlos competitivos sin necesidad de adquirir un coche nuevo.
La personalización sigue siendo amplia según el campeonato: para LMGT3 de FIA e IMSA se ofrecen semiejes específicos; para la NLS, un presilenciador similar al LMGT3 y soportes de alerón con rango de ajuste adaptado.
Base de clientes y resultados recientes
Porsche ha entregado 106 unidades del GT3 R de la generación actual, una flota que ha logrado seis victorias en ocho carreras de la NLS en el Nordschleife y que ha repetido triunfo de clase en Le Mans. En el DTM, el campeón 2023 Thomas Preining mantiene aspiraciones importantes con el coche de la marca.
Con más de un año desde su lanzamiento, el 911 GT3 R actualizado refuerza su propuesta para equipos cliente: más estabilidad, operación más sencilla, equipamiento de resistencia de serie y una vía de actualización asequible para quienes ya compiten con el 992.
Imágenes | Porsche
Más información sobre este modelo
- Plazas 2 - 4
- Potencia 385 - 650 cv
- Consumo 10,1 - 13,8 l/100km
- Valoración 5