Prueba Audi R8 V10 Plus. 610 CV para vosotros, soñadores

Si te gustan los coches no me queda la menor duda de que también te gustan los deportivos y, claro, también los superdeportivos. No es fácil verlos en vivo y en directo, mucho menos conducirlos o poseerlos. Reconócelo, te tronchas el cuello igual que nosotros al ver un superdeportivo, bien vaya circulando o bien esté parado; y seguramente más de una vez te hayas hecho alguna foto con uno.

Por todo lo anterior tengo claro que la prueba de esta semana te va a encantar. En Actualidad Motor nos ponemos a los mandos del Audi R8 V10 Plus, la segunda generación del superdeportivo alemán. Si eres fan de estos monstruos de la velocidad, ya sabrás que tras los dos asientos se encuentra un motor V10 de 5.2 litros que desarrolla la friolera de 610 CV, siendo el mismo propulsor que utiliza el Lamborghini Huracan, su primo italiano. No te entretengo más, ¡acompáñanos!

La gestación del Audi R8

Antes de entrar de lleno con la prueba del Audi R8 queremos haceros saber cómo Audi lanzaba la primera generación de este superdeportivo. Audi y superdeportivos de calle, dos conceptos que parecían imposibles de casar a la llegada del siglo XXI. Audi siempre ha sido tachada de crear coches que, aunque muy refinados, carecían de una gran deportividad. Parece ser que en Ingolstadt se cansaron de ese cliché y aprovecharon su experiencia en competición para cerrar la boca a todos aquellos que dudaban de sus posibilidades con productos deportivos.

De este modo, en el año 2007 llegaba al mercado el primer Audi R8. Un superdeportivo de motor central (primer coche de calle de Audi con motor central) con un V8 de 4.2 litros y admisión atmosférica tras el respaldo de las dos butacas, que rendía 420 CV. La tracción, por supuesto, a las cuatro ruedas mediante el sistema de tracción quattro. A los detractores de la marca no les quedó más remedio que quitarse el sombrero.

No contentos con ello, y aprovechando su buen chasis, Audi decidió introducir un V10 5.2, también atmosférico, extraído del Lamborghini Gallardo. Desarrollaba 525 CV a pleno rendimiento, aunque algunas versiones posteriores aumentaron su potencia. La última edición del Audi R8 de primera generación fue el LMX, que traía los primeros faros láser utilizados por la firma alemana. Ya en 2015 se estrenaría la segunda generación del superdeportivo alemán, el protagonista de estas líneas.

Excitantes proporciones exteriores

Viendo que la gran mayoría de coches que abundan nuestras calles se parecen bastante entre sí, resulta excitante hablar de un coche tan bajo y ancho, y de unas formas tan agresivas en su carrocería. El Audi R8 tiene unas dimensiones de 4,43 metros de largo, por 1,94 de ancho y 1,24 metros de alto; sí, solo 1,24 metros de altura, no nos hemos equivocado. La distancia entre ejes es de 2,65 metros.

Como se puede apreciar en las imágenes exteriores que nos acompañan a lo largo de todo el artículo y en la galería, probablemente lo primero que nos sorprende es esa contenida altura de la carrocería a la que hacíamos referencia, así como lo cerca que se encuentran los bajos del suelo, siempre y cuando no tengamos en cuenta este llamativo color Solar Orange de nuestra unidad de pruebas. Ya podrás imaginar que debemos extremar las precauciones al aparcar cerca de un bordillo, al pasar por resaltos y también en las rampas de los garajes.

Aparte, el Audi R8 de segunda generación tiene unas líneas mucho más afiladas y agresivas que su predecesor, que era más redondo. En el frontal nos encontramos con la parrilla singleframe de la marca alemana en tipo panal de abeja, mucho más “aplastada” que en ningún otro modelo de Audi.

Los faros, que son de iluminación láser para la luz de carretera y LED para intermitentes, cruce y diurna, aportan mucho dinamismo a esta vista delantera, pues tienen un diseño rasgado poco habitual en la marca. Bajo ellos aparecen unas enormes tomas de aire para canalizarlo y refrigerar diferentes componentes del coche, entre otros los enormes discos de frenos carbono-cerámicos. En la parte baja del paragolpes encontramos un pequeño labio en fibra de carbono. Si nos fijamos en el capó, tiene un par de suaves trazos que mueren en el pilar delantero.

Mientras aún no hemos asimilado todavía que estamos ante un coche de más de 600 CV, vamos cambiando de vista para observarlo lateralmente. Mientras giramos y nos encontramos de perfil, no podemos pararnos a comprobar la enorme envergadura de las tomas de aire laterales que se encuentran tras las puertas, así como las formas de las puertas. Todo ello ha sido concebido así para conseguir la máxima refrigeración posible del motor intentando perjudicar lo mínimo a la aerodinámica. Los sideblades, que ya tenía el R8 anterior, ahora utilizan un diseño diferente y dejan ver el hombro de la carrocería.

Habiendo hecho ese pequeño parón, ahora sí observamos a nuestro protagonista completamente de lado. El contraste del Solar Orange con la fibra de carbono de los espejos retrovisores y de los sideblades, así como las llantas de 20 pulgadas opcionales de nuestra unidad acabadas en negro, resulta brutal. Aunque reconozco que yo no me lo compraría así, esta configuración es exageradamente llamativa. Otro de los apartados destacables es la poca superficie de las ventanillas de las puertas, que ya nos hacen saber que la visibilidad no será su mejor baza y que tampoco tendremos una sensación visual de gran amplitud.

Volvemos a dar unos lentos pasitos sin quitarle ojo y nos situamos detrás del Audi R8. No podemos evitar asomarnos por el cristal trasero para admirar durante unos segundos (o minutos) el corazón de este superdeportivo alemán. Ahí se encuentra la doble bancada, los diez cañones cilindros, el doble logotipo de la marca y tantas otras cosas custodiadas por unas barras de refuerzo estructural gritando: ¡Vamos! ¿¡A qué esperas para arrancarme!? Resistimos y seguimos hablando de su diseño, terminando con su parte exterior.

Nos alejamos un par de metros, sin apartar la mirada de su zaga y continuamos alucinando con su alerón de fibra de carbono, con los finos pilotos de LED con intermitentes dinámicos, con las grandes rejillas de ventilación que encontramos inmediatamente debajo de los pilotos y con ese despampanante difusor acabado en fibra de carbono, así como con las salidas de escape ubicadas en los extremos. Nos ponemos casi de rodillas y vemos que las llantas de 20 pulgadas son unos auténticos rodillos. Detrás están calzadas por unos neumáticos en medidas 305/30 mientras que delante son 245/30.

Habitabilidad

Ya hemos babeado bastante con el exterior, vamos a ver qué tal es la convivencia aquí dentro. Para empezar, debemos encontrar la manilla de apertura, pues nadie que conozco y que haya intentado subir al coche lo ha conseguido a la primera. Yo también me tuve que agachar la primera vez para localizarla. Una vez abierta la puerta debemos introducir la pierna, agarrarnos donde podamos y dejar deslizar suavemente nuestras posaderas sobre el respaldo hasta que lleguen a la base del asiento. El siguiente paso es introducir la pierna izquierda, estirar el brazo y “traernos” la puerta al habitáculo. Un poco de contorsionismo nunca viene mal.

El Audi R8 no será el coche más amplio del mercado, como ya puedes imaginar. Es probable que personas de gran altura se encuentren algo agobiadas, más por la distancia longitudinal que por altura para la cabeza. Eso sí, tiene su lógica, tenemos que poner un motor detrás de los asientos y debe haber un importante mamparo de seguridad y aislamiento (térmico y acústico) entre medias. El espacio para la cabeza será algo mejor, aunque no vayas con la idea de que este coche tiene un espacio de SUV. En cualquier caso, una persona de 1,90 metros ha podido sentarse y sentirse cómoda.

Tras los asientos hay un pequeño compartimento descubierto que puede venir bien para dejar una chaqueta, así como una pequeña redecilla en la que podemos sujetar, por ejemplo, algunos papeles o una pequeña botella de agua. Según Audi, este hueco que queda tras los asientos tiene un volumen de 226 litros, aunque la utilidad es muy reducida, sinceramente. El maletero de la parte delantera (recuerda que el motor va detrás) cubica un espacio de 112 litros. Es relativamente profundo y aprovechable por sus formas, pero son muy pocos litros y cabrá poco más que un bolso de gimnasio.

Tanta deportividad como buenos acabados

Por lo general podemos decir abiertamente que el diseño del Audi R8 es sencillo. Audi no ha querido, en este sentido, iniciar una revolución. Las calidades rozan la perfección, con unos remates y ajustes que no suelen aparecer en coches del día a día. Una de las curiosidades es que, si nos fijamos, no vemos una pantalla en el centro del salpicadero. Aquí solo encontramos la regulación del climatizador (que es no es bizona, por cierto), luces warning, sensores de aparcamiento, desactivación del ESP y poco más.

Audi ha preferido centralizar todo en el conductor, incorporando todos los controles e informaciones en el famoso cuadro de instrumentos Audi virtual cockpit. Puede parecer algo engorroso, pero lo cierto es que tardamos poco en acostumbrarnos a su manejo, pues es muy intuitivo y ofrece multitud de configuraciones. En el túnel central tenemos la palanca de cambios y un mando para saltar rápidamente al navegador, radio, teléfono o introducir caracteres. Todo, como decimos, bastante sencillo; pero no podemos negar que nos hubiera gustado contar también con una pantalla en el salpicadero.

El volante merece una mención aparte. Contamos con el opcional del escape deportivo (2.505 euros) y la suspensión magnetic ride (2.375 euros). Esto significa que, además de aumentar notablemente el precio del coche, en el volante se añaden los dos botones inferiores que nos permiten variar el sonido de escape y jugar entre varios modos de gestión del comportamiento del motor, dependiendo de si estamos en circuito con suelo seco, en una pista mojada o sobre nieve, por ejemplo. Pero lógicamente el que más llama nuestra atención es el botón rojo, para dar despertar o hacer que el que V10 atmosférico se eche una siesta. Tras los radios horizontales tenemos las levas para la gestión del cambio. El tacto del volante es difícilmente mejorable y, en este caso, no me ha importado tanto que esté achatado en su parte inferior.

Por lo demás, nuestra unidad de pruebas cuenta con los opcionales del acolchado de rombos en cuero napa fina (1.425 euros), asientos con reglajes eléctricos (1.255 euros) y revestimiento interior del techo en Alcantara con acolchado de rombos (3.690 euros). Todos estos opcionales, junto a los acabados en fibra de carbono, crean un interior que probablemente te hagan sonreír aunque sea uno de los peores días de tu vida.

V10 5.2 FSI

El corazón del Audi R8 es, en todas sus variantes, un motor V10 atmosférico. La menos potente, por llamarlo de alguna manera, desarrolla 540 CV y 540 Nm de par; mientras que la versión Plus, la que nosotros probamos, eroga 610 CV y 560 Nm. El par máximo, en ambas variantes, llega a 6.500 rpm. Viendo las tablas de potencia y par, pocas diferencias apreciaremos en cuanto a la entrega de energía a medio y bajo régimen, ya que la versión Plus destaca en la zona alta con un mayor pico de potencia. El corte de alimentación aparece a nada menos que 8.700 rpm.

El propulsor se asocia a una caja de cambios S tronic de siete velocidades, la cual podemos gestionar nosotros mismos desde las levas del volante o dejar que sea la electrónica quien determine en todo momento qué marcha acoplar. Como no podía ser de otra forma, la energía del V10 se reparte entre las cuatro ruedas gracias al sistema de tracción quattro, que además cuenta con un diferencial autoblocante posterior para mejorar al máximo la motricidad.

Para reducir las emisiones y los consumos, Audi ha incorporado diferentes soluciones como la desactivación de la mitad de sus cilindros cuando la demanda de energía es baja (cylinder on demand), la conducción a vela cuando levantamos el pie del acelerador o el doble sistema de inyección, funcionando como un motor de inyección indirecta o de inyección directa dependiendo del rango de revoluciones y la carga que gestionamos con el pedal derecho. Audi dice ahorrar hasta un 13 % en comparación con su predecesor homologando un consumo mixto de 12,3 l/100 km en el Audi R8 V10 Plus.

En cuanto a las prestaciones, la variante Plus de 610 CV acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, gracias a su función Launch Control, y puede viajar a una velocidad máxima de 330 km/h. Pesa 1.454 kg en seco (1.555 con líquidos y sin conductor), por lo que su relación peso/potencia es de solo 2,38 kg por CV. Esto, junto a los grandes frenos carbonocerámicos, también le ayuda a detenerse de 200 km/h a 0 en solo 10 segundos.

Ahora sí, al volante del Audi R8 V10 Plus

Basta ya de chácharas y vamos a lo que todos estamos esperando. Nos ajustamos asiento, volante y espejos y pulsamos ese botón rojo del volante al que antes hacíamos referencia. Créeme cuando te digo que te habrás dado cuenta de que está arrancado, tú y tus vecinos. Al arrancar el motor sube bastante de vueltas y tarda unos segundos en estabilizarse al ralentí. Si activas el modo dynamic el escape opcional aumentará el sonido. Si quieres hacer saltar alarmas dale un toque al acelerador. Bromas a un lado, pongamos D y salgamos.

Los primeros metros con el Audi R8 son difíciles. No estamos acostumbrados a ir sentados tan cerca del suelo y la visibilidad en este coche es muy reducida. Una de las curiosidades es que, puedes parar en un semáforo al lado de cualquier SUV y tu cabeza queda a la altura de las manillas de sus puertas. Además, tenemos que tener mucho cuidado con las rampas de garaje y los resaltos, pues la altura libre es mínima, como también el recorrido de las suspensiones. Maniobrar es complicado, tanto como evitar rozar sus llantas al intentar aparcar. Tomémoslo con calma y con prudencia. Suerte que contamos con sensores de aparcamiento y una cámara de marcha atrás que, a decir verdad, queda lejos de contar con una buena definición y se proyecta únicamente sobre el cuadro digital. Un fallo, sinceramente.

Abandonamos la ciudad en cuanto podemos, pues es claramente el peor hábitat para un coche de estas características. Salimos a autovía, con el modo de conducción auto activado, y en el primer carril de aceleración nos llevamos la primera patada. Apretar el pedal, aunque solo sea un 25 % más, de forma rápida hace que la caja S tronic baje unas cuantas marchas instantáneamente y salgamos como una flecha. ¡Qué burrada!

Manteniendo una velocidad relativamente constante de 120 km/h no sentiremos que estamos en un superdeportivo. La suspensión filtra mucho mejor de lo que nos esperábamos todas las irregularidades, por lo que no sería una locura muy grande aventurarse a realizar un viaje con el Audi R8. Activamos el modo dynamic, reduce marchas y en pocos instantes nos damos cuenta de que, ahora sí, la suspensión se vuelve como una roca. Mejor volvamos al modo auto o incluso al confort, no queremos llegar a casa con los riñones hechos un acordeón en pocas decenas de kilómetros.

Decidimos escaparnos de la ciudad y también de las vías rápidas en búsqueda de carreteras en las que abunden las curvas. No queremos pasarnos de listos y simplemente circulamos a un ritmo alegre pero muy seguro, disfrutando de los virajes, del sonido del V10 y de los petardeos en las retenciones. El Audi R8 es sumamente fácil de conducir en este tipo de carreteras. La dirección dinámica (dirección con desmultiplicación adaptativa, vale 1.845 euros) mete el morro donde nosotros indicamos con el volante, pudiendo ajustar al centímetro y sin necesidad de realizar correcciones. Eso sí, llevamos un coche muy ancho y rígido, por lo que mejor escoger carreteras con carriles anchos y con buen pavimento.

Aumentando un poco el ritmo nos damos cuenta de que no hay curva que se le resista. Puedes apurar más y más, frenar más tarde, acelerar antes, que a no ser que cometas un error descomunal, el coche completará la curva y saldrá disparado buscando la siguiente. No hay ni rastro de inclinaciones longitudinales o transversales, no hay tiempos muertos en cambios de apoyo, eso no existe. Lo que sí puede existir con facilidad es un claro exceso de velocidad respecto a lo que marca la ley sin que apenas te des cuenta de ello. La sensación de seguridad es tan elevada que no lo percibimos. Por recriminar algo, estaría bien que recibiéramos algo más de información a través de la dirección, ya que se percibe más aislada de lo que nos esperábamos.

Por si te lo preguntas, te diré que no; no es un coche al que puedas extraer gran parte de su potencial en carretera abierta. Puedes disfrutar a ritmos normales, pero intentar estar cerca de los límites del coche en carretera es ir muy muy rápido. Puedes apretar el acelerador a fondo en una aceleración para que te deje pegado al asiento, pero en pocos segundos estarás cometiendo un delito; te pillen o no, pero estarás delinquiendo. ¿La solución? La de siempre: irse a un circuito.

Prueba Audi R8 V10 Plus en circuito

No todos los días probamos coches con tal potencial dinámico y, como ya hemos dicho, intentar acercarse a los límites es una locura. Es por ello que nos hemos acercado al Circuito del Jarama para allí intentar buscarle las cosquillas de forma legal y, sobre todo, con muchísima seguridad. Ahora sí, modo dynamic del Audi drive select y Race del botón izquierdo inferior del volante. Modo secuencial deportivo activado para la caja de cambios, pie izquierdo al freno y derecho pisando el acelerador a fondo. El Launch Control está activado. Soltamos el pedal de freno y quedamos totalmente pegados al asiento.

Es difícil saber a qué velocidad vamos en cada instante, pues el velocímetro digital no para de aumentar decenas de km/h. Antes de darnos cuenta hemos pasado los 100 km/h, vamos empalmando marchas, el aullido del V10 tras nuestra nuca cada vez parece ser más fuerte. Volvemos a mirar brevemente al velocímetro y ya hemos superado los 200 km/h. Pie derecho al freno y sentimos como todo nuestro cuerpo va hacia delante con mucha violencia, pues la deceleración es brutal. Trazamos la leve primera curva de Nuvolari y nos tiramos a saco a Fangio. Vamos rápido, pero el coche y los neumáticos aceptan todo lo que les echemos y más. Solo al salir de la curva, gas a fondo y motor bastante revolucionado, nos percatamos de que la electrónica entra en funcionamiento para aumentar la motricidad.

Solo han pasado unos instantes y ya estamos frenando con el coche recto para después soltar el pedal izquierdo y trazar Varzi con seguridad, aunque no por ello despacio. El coche ni se mueve, no inclina, simplemente obedece. Pocos instantes acelerando y llegamos a la siempre complicada Le Mans. Nos abrimos para coger el segundo vértice con seguridad, de nuevo gas a fondo y, aunque la carrocería no desliza prácticamente nada, el ESP vuelve a actuar. Frenazo y nos tiramos a la horquilla de derechas, Farina. Entramos algo más deprisa de la cuenta y notamos un breve sobreviraje rápidamente corregido. Llegamos al piano y rápidamente buscamos el lado derecho de la pista para subir Pegaso.

El rasante hace que el agarre en el vértice sea máximo, perdiendo mínimamente tracción al coronar. Suerte que llevamos los controles de estabilidad activados, pues una pérdida brusca de agarre aquí arriba suele terminar con la grúa acudiendo al rescate. Levantamos y la complicada Ascari se hace aún más difícil de lo habitual, pues al ir sentados tan bajo se hace aún más ciega de lo que ya de por sí es con un coche normal.

Llegados a este punto decidimos cambiar de estrategia; en lugar de trazar fino, queremos forzar para que aparezcan los límites retrasando la entrada y metiendo el coche bruscamente al interior, como si nos hubiéramos colado. Igualmente “golpeamos” al pedal derecho antes de lo habitual. Pasan las curvas y en cada una de ellas nos damos cuenta del alto agarre, tanto longitudinal como lateral, del Audi R8, de sus prácticamente inexistentes inercias y de lo fácil que es llevarlo muy rápido aunque el nivel de conducción sea mínimo. Eso sí, para llevarlo al extremo y sin ayudas se necesitarán manos de piloto, pudiendo causar un gran desastre si no lo eres. Estos coches son dóciles y fáciles de llevar porque su límite es muy alto pero, una vez que lo sobrepases, reza y cruza los dedos todo lo rápido que puedas.

Conclusiones

El Audi R8 no es un coche al alcance de cualquiera, algo que ya te podrías imaginar. Tampoco es un coche utilizable a diario, aunque tu cuenta bancaria te lo permita. Es un auténtico imán de miradas y de fotos, por lo que igual no te sientes del todo cómodo en tus desplazamientos diarios. Seguro tienes la curiosidad de cuánto combustible necesita una bestia de cuatro ruedas como ésta: nosotros, tras 1.100 kilómetros recorridos, hemos obtenido un consumo medio de 16 litros. Es cierto que hemos realizados muchas aceleraciones fulgurantes (como para no hacerlo), pero también hemos rodado muchos kilómetros por autovía a ritmos legales y pocos han sido los recorridos urbanos. Ah, y recuerda que solo acepta gasolina de 98 octanos.

Tras convivir varios días con él, aún es difícil decir cuál ha sido el aspecto que más nos ha gustado de este coche, pues han sido varios. La aceleración es sencillamente brutal, pero no se consigue solo con mucha potencia. El sistema de tracción quattro, la electrónica y la caja de cambios hacen un trabajo fascinante. Precisamente su caja de cambios nos ha dejado asombrados, y te explico por qué. Puedes ir en modo auto del drive select y con la caja en modo automático a 65 km/h en su marcha más larga, séptima. Si aceleras a fondo bruscamente reduce varias marchas como un rayo, sin que te percates de ello, y verás en el cuadro que ha engranado tercera a la vez que tu nuca queda pegada al reposacabezas hasta que levantes el pie derecho.

Lo que menos nos ha gustado probablemente haya sido el coste de algunos opcionales que deberían ser de serie. Tener que pagar más de 800 euros de más por una cámara de marcha atrás en un coche que se acerca a los 220.000 euros de serie debería estar penado con cárcel. Igualmente, el Audi R8 no ofrece (ni de forma opcional) algunos importantes sistemas de ayuda a la conducción como, por ejemplo, el control de crucero adaptativo o el sensor de presencia en ángulo muerto. La postura de conducción también podría ser mejorable, habiendo echado de menos unos centímetros más de regulación del volante en profundidad, pues se nos quedaba algo lejos.

Otros inconvenientes de este coche, y de todos los de su estirpe, es la reducida visibilidad lateral y trasera a la hora de maniobrar; pero es algo con lo que ya debes contar cuando te planteas la compra de cualquier superdeportivo.

Equipamientos Audi R8

Audi R8 V10

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Asientos deportivos
• Volante deportivo de cuero multifunción
• Climatizador automático
• MMI Naavegación plus con MMI touch
• Equipo de sonido Bang&Olufsen
• Audi connect
• Sensores de aparcamiento
• Audi virtual cockpit
• Regulador de velocidad
• Kit de reparación de neumáticos
• Aleron trasero
• Spolier frontal
• Asientos calefactables y con reglaje eléctrico
• Paquete cuero
• Acceso y arranque manos libres

Audi R8 V10 Plus

• Sideblade  en carbono brillante
• Paquete carbono Audi exclusive
• Asientos bucket Audi exclusive
• Inserciones decorativas interiores en carbono mate
• Frenos cerámicos sobredimensionados
• Pedalier en acero

Precios Audi R8

Opinión del editor

Galería del Audi R8 V10 Plus