Los carriles Bus-VAO se han convertido en una pieza clave para aliviar los atascos en las grandes ciudades españolas, especialmente en los accesos a Madrid, Barcelona, Málaga y Valencia. Su razón de ser es sencilla: reservar un espacio de la calzada a los vehículos que llevan más personas a bordo, con el objetivo de que haya menos coches ocupando la vía y se reduzcan tanto la congestión como las emisiones.
A pesar de ese planteamiento, durante años ha habido una gran confusión entre los conductores sobre quién puede utilizarlos y en qué condiciones. Esa incertidumbre se ha multiplicado con la llegada del coche eléctrico y las etiquetas ambientales. Ahora, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha iniciado un giro de criterio muy claro en el carril Bus-VAO de la A-6, en la entrada a Madrid, que afecta directamente a los conductores de vehículos con etiqueta Cero.
¿Qué pasa con los eléctricos en el Bus-VAO de la A-6 de Madrid?
Por norma general, estos carriles están reservados a vehículos de alta ocupación, es decir, coches con al menos dos personas viajando a bordo. La idea de fondo es fomentar el transporte compartido y desanimar el uso del coche particular con un único ocupante, algo que en España sigue siendo muy habitual en los desplazamientos diarios de entrada y salida de las ciudades.
Sin embargo, durante los últimos años se introdujeron excepciones para los vehículos eléctricos e híbridos enchufables. En el caso de la A-6, a la altura de Madrid, los coches con etiqueta Cero de la DGT podían usar el carril Bus-VAO aunque el conductor viajara solo. Esa medida se planteó en su día como una forma de premiar la movilidad menos contaminante y de compensar el sobrecoste de adquisición de estos modelos respecto a los de combustión.
Ese privilegio tiene los días contados. La Jefatura Provincial de Tráfico de Madrid trabaja ya en la retirada de esta ventaja específica en el Bus-VAO de la A-6, de manera que los eléctricos dejarán de disfrutar de un trato diferenciado y deberán cumplir las mismas condiciones de ocupación que el resto. La medida, adelantada por distintos medios como El País, se aplicará “en breve”, aunque todavía no se ha fijado una fecha concreta en el calendario.
También se replicará en la A-2
El cambio no se limita a la A-6. El futuro carril VAO de la A-2, que se pondrá en marcha entre Madrid y Alcalá de Henares (tramo entre Torrejón de Ardoz y la capital) durante el primer trimestre de 2026, nacerá ya sin la excepción para quienes lleven etiqueta Cero. En esta nueva infraestructura, los coches eléctricos no tendrán carta blanca para circular con un solo ocupante: deberán respetar las mismas reglas que el resto de usuarios.
Detrás de esta rectificación hay un cambio de enfoque por parte de la DGT, la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Transportes, que han colaborado en el diseño de los carriles de la A-2. El mensaje que trasladan es que la prioridad ahora es elevar la ocupación media de los vehículos y no tanto conceder ventajas ligadas a una determinada tecnología de propulsión. En términos prácticos, interesa más que en el mismo coche viajen varias personas que el simple hecho de que ese coche sea eléctrico.
Las cifras que maneja Tráfico ayudan a entender esta decisión. En la A-6, durante las horas punta, solo alrededor del 15% de los vehículos transporta más de un ocupante. Es decir, en un 85% de los casos únicamente viaja el conductor. Esta ocupación tan baja, en un corredor donde se producen atascos de forma habitual, choca con la filosofía original de los carriles Bus-VAO.
Las motos sí pueden usarlo de forma independiente
En paralelo, la DGT subraya que estos carriles tampoco están pensados como un premio generalizado al coche privado, sea del tipo que sea. Por eso, además de los turismos con varios ocupantes, también se permite el paso a motocicletas, taxis con pasajeros, autobuses y otros servicios de transporte público. Asimismo, pueden transitar vehículos prioritarios en servicio urgente, como ambulancias o patrullas policiales, siempre que la situación lo requiera.
Durante la presentación oficial del futuro Bus-VAO de la A-2, la subdirectora adjunta de Circulación, Ana Blanco, resumió el giro de estrategia con una idea muy directa: se trata de “premiar a quien utiliza el coche compartido o el transporte público”. En sus palabras, el volumen de desplazamientos crece de forma constante, pero la ocupación de los coches sigue siendo reducida y “en el 85% de los vehículos va solo el conductor”.
En el mismo acto, el jefe provincial de Tráfico de Madrid, Cristóbal Cremades, confirmó que se suprimirá “en breve” la excepción que permite a los coches eléctricos circular solos por el Bus-VAO de la A-6. Es decir, dejará de existir ese trato diferenciado que hasta ahora colocaba a los vehículos con etiqueta Cero en una posición ventajosa frente al resto de usuarios de la vía.
El carril Bus-VAO de la A-6 funciona como carril reversible desde 1995 y discurre aproximadamente entre los puntos kilométricos 3,5 y 20 en ambos sentidos. Habitualmente opera en sentido entrada a Madrid por las mañanas y cambia al sentido salida por las tardes, adaptándose así a los flujos de tráfico de cada jornada laboral.
Según los datos que maneja Tráfico, el aprovechamiento medio de este Bus-VAO se sitúa en torno al 27%. El pico máximo se alcanza los lunes por la mañana, con un uso que puede llegar a rozar el 39%. Aunque la cifra está por encima de la ocupación general de la calzada, las autoridades consideran que aún hay margen para que más conductores opten por compartir vehículo.
Multas por utilizar mal el carril Bus-VAO
Utilizar indebidamente un carril Bus-VAO no es un detalle menor. La DGT lo considera una infracción grave sancionada con 200 euros, aunque sin pérdida de puntos del carné. En los últimos años, la vigilancia se ha endurecido de forma notable, con la instalación de cámaras y sistemas automáticos capaces de detectar el número de ocupantes en cada vehículo.
En el nuevo carril VAO de la A-2, por ejemplo, se ha instalado un radar de ocupación basado en un sistema de vigilancia complejo. Este dispositivo incorpora cámaras térmicas, sensores infrarrojos y algoritmos de inteligencia artificial para determinar cuántas personas viajan en el interior del vehículo, incluso cuando circula a velocidades elevadas, de hasta 130 km/h.
Este tipo de tecnología, que ha exigido una inversión considerable, se ha convertido en la pieza central del control de acceso a los carriles de alta ocupación sin separación física. El objetivo es claro: que solo entren aquellos vehículos que cumplan estrictamente la normativa, ya sea en cuanto al número de pasajeros o al tipo de servicio que prestan.
