Ya se han presentado algunos coches y el primero en hacerlo ha sido Williams, que nos ha dado la sorpresa mostrando las primeras imágenes en su web oficial. Los de Grove tenían muy buenas esperanzas para el FW38, el que decían el pasado año que los devolvería a la lucha por los podios como en 2014. Pero la primera impresión al ver este coche es que lo que más ha cambiado es lo que tienen debajo de la capó, ya que parece que el motor Mercedes ha mejorado bastante según han dicho los propios miembros del equipo técnico alemán. Y es que a nivel externo, el FW38 parece bastante similar al F237. Aunque ya sabemos que todos se guardan sus mejores armas y no las muestran en las presentaciones.
No obstante, Claire Williams se ha apresurado a decir que vendrán más novedades para la primera carrera en Australia y no pararán el desarrollo durante toda la temporada, y no lo dudo, pero esto es lo que te dirían todos los equipos, ya que los monoplazas no solo van a cambiar durante los tests, también lo harán en la primera carrera y a lo largo del campeonato, a no ser que sean equipos demasiado modestos como para permitirse este lujo. El problema de Williams es que los cambios han sido mínimos, pero por suerte para ellos, también lo han sido en otras escuderías como Mercedes, que parece que su concepto es suficiente bueno y la estabilidad reglamentaria les permite no variar demasiado.
Imagen captada por un fotógrafo en el filming day privado que están realizando Williams y Mercedes en Silverstone. Ella se puede ver la silueta de los nuevos coches, aunque esté bastante borrosa.
Esto no tiene por qué ser malo, ya dijimos cuando analizamos el Ferrari SF16-H que arriesgarse puede tener consecuencias positivas, pero también negativas si sale mal. Pero si pretenden dar un paso de calidad en 2016, no solo deben esperar los CV de más que tendrá la nueva unidad de potencia de Mercedes que usarán, también tendrían que haber arriesgado un poco más si quieren estar luchando con Mercedes como en 2014. Da la impresión de que se han marcado unas metas poco ambiciosas, aunque espero equivocarme y ver a un Williams competitivo como se merecen.
Lo cierto es que, tanto Mercedes como Williams ya han podido probar sus monoplazas en un filming day que han tenido ambos equipos en el circuito de Silverstone. Ferrari lo hará también un día antes de la pretemporada de tests, el resto tendrán que esperar a los propios test de Barcelona que comienzan esta semana. Aunque en estos días el kilometraje y las cosas a probar está muy limitado, y supuestamente son días para rodar anuncios publicitarios, aunque al menos sirven para comprobar que todo funciona y conseguir algunos datos.
Bien, iniciemos el análisis técnico del Williams FW38 con las dos únicas imágenes que nos han dejado ver por el momento. No obstante, seguiremos los tests para ver las novedades de los equipos y estaremos al tanto para comentar lo más significativo. Si comenzamos por el frontal, vemos que poco o nada ha variado con respecto al FW37. El morro que presentó Williams el pasado año ha sido uno de los más copiados por el resto de equipos, siendo la mejor opción cuando se impuso la normativa de los morros bajos. Años atrás había dos filosofías, los morros altos vs los morros bajos, pero Red Bull fue el que puso de moda los morros altos por sus beneficios, haciendo que el resto también los implantase.
Estos morros elevados dejan un enorme canal bajo la nariz para canalizar mucho flujo hacia la parte posterior del monoplaza, tan importante aerodinámicamente hablando. Pero en accidentes, al perder la carga del alerón delantero cuando este se desprende, generan sustentación positiva, es decir, elevan el coche y lo hacen volar, siendo un riesgo para el piloto (véase el accidente de Mark Webber en Valencia). Por ese motivo, la FIA prohibió estos morros elevados y puso una altura determinada, algo que muchos quisieron «burlar» la normativa de algún modo para continuar canalizando aire hacia la zona trasera y adaptándose a la normativa para que sean legales.
El alerón delantero es muy similar al que terminó la temporada pasada, algo que suele ocurrir en todas las presentaciones, aunque los endplates están algo más trabajados que los nuevos de Ferrari, que parecen especialmente simples. Si nos fijamos ahora en el airbox, es bastante tradicional, de forma ovalada frente a los diseños triangulares que se están viendo en algunos monoplazas. Los pontones no son demasiado grandes, con tomas de aire reducidas y elevadas para dejar un canal bajo ellos y por efecto coanda dejar deslizar el flujo de aire hacia la zona del superior del difusor, generando una capa de aire a alta velocidad para ayudar al difusor a extraer el aire que pasa por el fondo plano.
Aunque no se aprecia bien la zona trasera en las fotos que nos ha dejado Williams, no parece que la zona trasera sea tan reducida como la de McLaren o Mercedes del año pasado o la de Ferrari de este año. Otros elementos como el alerón trasero y sus endplates también son similares a los del FW37, por eso, o se están guardando muchas novedades, o el FW38 es simplemente un FW37 con algunos retoques y la nueva unidad de potencia de Mercedes. Y como siempre, nos dejan con la intriga de cómo puede ser la zona del difusor, que jamás enseñan…
¿Conclusión al ver el Williams FW38? Pues un diseño, como diría Newey, muy conservador, continuando el trabajo del pasado año. Aunque todos los equipos van a basarse en el coche del pasado año al no haber grandes cambios normativos, parece que el Williams está especialmente anclado en 2015. No obstante, su mayor arma puede estar dentro, no sabemos aun el trabajo que han realizado los ingenieros del motor Mercedes y aquí puede estar la diferencia, se rumorea que Mercedes podría superar los 900CV de potencia esta temporada.
El propio Andy Cowell, máximo responsable de Mercedes AMG High Performace Powertrains, hizo unas declaraciones en las que aseguraba que no están encontrando el límite en el desarrollo del motor como mucho creían, asegurando que aun tienen margen de mejora. Explicó que el diseño de 2016 tiene un rendimiento del 45%, notablemente superiores a los motores V8 de 2.4 litros que usaban años atrás, cuyo rendimiento era en torno al 30% y un 32% se consideraba excepcional. Además aclara que quieren llegar al 50% de eficiencia, es decir, que el 50% de la energía del combustible sea aprovechada para producir potencia (recuerda que se desperdicia mucha en forma de calor y rozamiento básicamente).