Llega la pretemporada de Fórmula 1 2016 y con ella las ansiadas presentaciones de los nuevos monoplazas. En este artículo vamos a analizar técnicamente el nuevo coche de Ferrari, al que han bautizado como SF16-H, la nueva arma de la factoría de Maranello, por tanto ya no tendremos que llamarlo Projecto 667 más. El coche ya es algo más que un diseño en CAD o CFD, ha pasado del mock-up a ser un diseño por fin tangible. Y estos son los frutos que ha dado el trabajo invernal, un trabajo del que los italianos esperan mucho, ya que lelvan 10 años de sequía sin ganar un mundial.
Intentaremos desvelar las novedades que presenta el nuevo diseño de Ferrari, así como realizar una comparación con su antecesor, el Ferrari SF15-T, con el que los italianos dieron un gran salto de calidad con respecto a 2014, donde la nueva era híbrida lastró el rendimiento del Ferrari, recuperando gran parte de las prestaciones que no encontraron dicho año en el invierno de 2015 y pudiéndose acercar a la trasera del todopoderoso Mercedes. A pesar de los riesgos de este diseño, los tifosi podrían tener un buen año, ya que aparentemente se ve bien y los tiempos están saliendo fácilmente desde el primer día de tests en Barcelona, incluso por encima del Mercedes, aunque de esto no hay que fiarse lo más mínimo, la situación puede dar un vuelco en cualquier momento.
A nivel estético, vemos que han optado por que vuelva el blanco, como ya informamos desde este blog. Se aprecia que el blanco ha retornado a la tapa motor como en 1975, pero está menos presente en el alerón delantero y trasero con respecto al año pasado. También la parte baja del lateral del morro ha sido tintado de este color. Este color simboliza un cambio profundo en Maranello que está dando sus frutos desde el año pasado.
El nuevo Ferrari SF16-H nos recuerda en cuanto a colores al coche que pilotó Niki Lauda, el 312T. Una decoración retro con la que pretenden repetir la suerte de aquel año, en la que Lauda les dio el campeonato del mundo, aunque ya se han levantado algunas voces alegando que el blanco no ha traído demasiada buena suerte históricamente a Ferrari. Pero no es el color lo que nos interesa en este artículo, sino el análisis técnico…
Lateralmente no se ven grandes cambios técnicos con respecto al año pasado. Se puede apreciar un endplate delantero muy simple, sin salidas de aire ni footplates (aletas que se integran en el endplate para reconducir el aire de esta zona). El morro tampoco presenta cambios visto lateralmente, los barge-board tampoco son muy diferentes a los que terminaron la temporada pasada. Los sidepods o pontones, además de sus deflectores, también son similares a los del SF15-T, aunque da la sensación de que son algo más grandes como se puede apreciar en la foto siguiente.
Si continuamos la vista hacia atrás, vemos como la zona trasera de los pontones ha variado, estrechándose y con un abultamiento que deja un canal para que el aire viaje justo a la zona superior del difusor. Sin duda los ingenieros de Ferrari han realizado un gran trabajo compactando el motor y estrechando toda la zona de la caja de cambios. Y un detalle más que se aprecia viendo el SF16-H desde esta posición es el ángulo rake, no demasiado acusado como en el Red Bull o el McLaren, con un t-tray muy sencillo.
Si dirigimos la vista hacia esta nueva foto, a la izquierda podemos apreciar la mitad del SF15-T y a la derecha la mitad del SF16-H para compararlos. El alerón delantero está muy trabajado, ha variado mucho y se han incluido deflectores y un sistema de t-wings más complejo. Esta zona es especialmente importante para desviar el flujo de aire para que no choque contra los neumáticos creando drag y también para generar carga aerodinámica. Finalmente, el footplate (reborde en forma de media esfera que hay justo bajo el filo inferior del endplate) tampoco ha cambiado demasiado.
También han adoptado un morro que se parece al diseño de Williams, mucho más corto y que no sobresale por delante del plano del alerón. Este morro deja dos canales a los lados de la nariz que dejan pasar flujo de aire para canalizarlo a la zona trasera, algo muy importante. Si te fijas en los conductos de refrigeración de los frenos, se han reducido, el año pasado eran enormes y este año son un poco más pequeños, pero aun no llegan al nivel de los de McLaren o Mercedes. Otro detalle es que el airbox se ha dividido en dos canales, como viene siendo habitual en la era Turbo, uno para la entrada de aire al turbocompresor y otra para la refrigeración, además se ha creado una depresión tras la cámara de TV y han incluido un flap al estilo Williams. Y por supuesto resaltar el cambio de la suspensión, han dejado la pull-rod para pasar a un sistema push-rod más tradicional.
El sistema push-rod se ancla al chasis por la parte alta, por lo que se puede ver el tirante de la suspensión bajando hacia la rueda. Mientras que la geometría pull-rod se une por la parte baja y sube hacia la rueda. El sistema pull-rod fue adoptado por Ferrari tanto en el eje delantero como en el trasero, algo que ya hizo Minardi en el pasado y no le salió demasiado bien, mientras el resto de equipos usan una pull-rod trasera y una push-rod delantera. A nivel dinámico, la push tiene ventajas, pero la pull presenta menos dificultades para los aerodinamistas, aunque las geometrías están demasiado forzadas en los chasis altos que se están usando actualmente.
Y me gustaría terminar con la última imagen, donde se puede apreciar el acortamiento del morro, además de más strakes, esos perfiles que hay bajo el alerón delantero y bajo el difusor para reconducir el aire que pasa por la zona baja del plano. Pero sobre todo, que os fijéis en la zona trasera, como se ha estrechado mucho con esa cintura de avispa. Esta reducción se ha conseguido gracias a la redistribución de algunos elementos de la unidad de propulsión, aunque en las imágenes no aprecio si la gearbox o caja de cambios es flotante como en McLaren y Mercedes para conseguir esa «size-zero». Y una pena que no podamos ver el difusor, una zona que los equipos jamás enseñan al ser tan importante, generando hasta el 40% de la carga aerodinámica total del coche y sin generar drag, toda una mina para los aerodinamistas… De hecho, ese estrechamiento se ve que les ha dado puntos de carga, ya que el flap del DRS es más pequeño que en 2015, es decir, no necesitan tanta ala.
¿Mi opinión sobre este coche? Sin duda parece un paso adelante, pero el cambio de las suspensiones puede ser un riesgo que han tomado en Maranello y que les puede salir bien o mal. Es un cambio de concepto que rompe con el continuismo y es como lanzar una moneda al aire. Por otro lado falta saber que han hecho a nivel mecánico bajo la tapa motor. También la fiabilidad es importante, ya que han compactado mucho la mecánica y han rehubicado ciertas partes, si estas se sobrecalientan lo pasarán mal. Si el trabajo ha sido bueno, podrían estar más cerca de Mercedes que el pasado año…
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