Austin Maestro: el coche que supondría el renacer de la marca

Antes de pasar a detallar la historia del Austin Maestro hay que entender que la década de los años 80 fueron unos años “especiales” para la gran mayoría de las marcas generalista europeas: los nuevos acuerdos de mercado entre los distintos países europeos, no necesariamente comunitarios, permitieron a las grandes marcas ampliar sus mercados ofreciendo sus modelos en países en los que anteriormente no estaban presentes. Eso requirió unas fuertes inversiones que en ocasiones fueron contraproducentes o poco estudiadas y terminaron sumiendo en la ruina a más de un fabricante.

Con esto quiero decir que hubo muchas marcas que, como le pasa hoy en día a Lancia, se mantenían estables a nivel contable con las ventas generadas en sus respectivos países de origen pero que, en cuando salieron de sus feudos tradicionales, se convirtieron en auténticos fracasos comerciales y económicos. Ya sea por la falta de evolución en relación a la competencia, por los perjuicios de los europeos sobre los coches en razón a su origen, o por la combinación de ambos aspecto, el Austin Maestro fue uno de esos coches que, sin ser un mal producto, sufrió un descalabro comercial debido a su origen inglés y a la falta de previsión y reacción del fabricante.

El difícil pasado del Austin Maestro

Me remonto a principios de los años 50 cuando las británicas Austin Motor Company y Morris Motor Company se fusionaron bajo el nombre de British Motor Corporation (BMC). También se conoció a este grupo como Austin-Morris aunque nunca usaron esa denominación ni a nivel empresarial ni a nivel comercial. El contrato de fusión se especificó el mantenimiento de ambas marcas, pero rápidamente se puso de manifiesto la supremacía de Austin Motor Company sobre Morris Motor Company. De hecho, a pesar de la supuesta independencia comercial, ambas marcas comenzaron a vender vehículos “sospechosamente” parecidos. En cualquier caso, ambos fabricantes tenían una notable acogida en el mercado inglés y sus productos estaban a nivel técnico a un nivel similar al del resto de competidores europeos.

En 1957 comenzó la venta del modelo A55 Farina, que se ofreció con leves modificaciones bajo las marcas Austin, MG, Morris, Riley y Siam di Tella y que fue fuertemente criticado por su excesivo parecido con el lujoso Lancia Flaminia. Por suerte para BMC y para el mundo entero, en 1959 lanzaron al mercado el auténtico y genuino Mini, vendido como Austin o como Morris. Este utilitario llenó las arcas de BMC gracias a su gran acogida en Inglaterra y a los contratos de fabricación bajo licencia que permitieron que este utilitario tan genial se fabricase en países tan dispares como España, Italia, Chile o Australia.

Nace el coche pequeño

Llegados a este punto debo aclarar tres aspectos que colaboraron en el éxito comercial tanto del Mini como del su competidor el Fiat Nuova 500 y que sin menospreciar en absoluto a estos dos geniales urbanos, ayudan a entender un poco mejor su rápida difusión:

• La crisis de Suez de 1956 y la escasez de petróleo hizo que toda Europa se interesase por vehículos económicos.
• La aparición de coches pequeños y económicos hizo que una nueva y relativamente acomodada clase media europea se pudiera permitir acceder a la compra de un coche e incluso de un segundo vehículo en su unidad familiar.
• La incorporación masiva de la mujer a la carretera y el enfoque que muchas marcas dieron a este fenómeno con publicidad que a día de hoy serían reprobadamente machistas e incluso prohibidos.

Fusiones y política

En 1965 el grupo adquiere la empresa Pressed Steel Company, que fabricaba las carrocerías tanto para BMC como para Jaguar Cars Limited y que hoy en día es propiedad de BMW y se encarga de la fabricación de la carrocería de los Mini.

Con el partido laborista en el poder, y en respuesta a la compra de Rootes Group por parte de Chrysler Europe, el gobierno británico “invitó” (con muchas comillas) a los fabricantes ingleses a fusionarse. Así fue como en 1966 BMC compra a la también británica Jaguar Cars Limited y sus dos marcas, Jaguar y Daimler, y vuelve a cambiar de nombre, pasándose a llamar British Motor Holdings Limited (BMH).

Tanta fusión generaba unos gastos que las ventas del Mini no podían asumir y en 1968 el grupo completo se declaró en bancarrota aunque consiguió una vez más que el gobierno inglés «permitiese» su fusión con otro fabricante inglés, en esta ocasión con Leyland Motor Corporation Limited (LMC), un pequeño pero rentable fabricante propietario de las marcas Land Rover, Leyland, Rover y Triumph. La fusión de estos dos grupos dio lugar a la British Leyland Motor Corporation Limited (BLMC).

A pesar de que las marcas Jaguar, Daimler y las que anteriormente estaban bajo el paraguas de LMC eran marcas relativamente rentables, las cuentas seguían sin salir, no había grandes novedades a nivel comercial y su enésima bancarrota la llevó a la nacionalización del grupo en 1975 y a un nuevo cambio de nombre: British Leyland Limited.

Con esta nacionalización se puso de manifiesto la importancia comercial que se le dio a los productos de la antigua LMC al conservar el nombre de Leyland en su nombre empresarial. Además, también se puede decir que, con esta operación, el gobierno británico se convirtió en el propietario de la mayor parte de los fabricantes ingleses de automóviles fabricados en serie (o sea, no artesanales), habida cuenta de que en 1973 había nacionalizado también Rolls Royce y Bentley para rescatarlas de su enésima quiebra.

Acabo de recapitular los años 50, 60 y 70 de la automoción británica y sólo he hablado de quiebras, bancarrotas y fusiones con intereses más políticos que empresariales. Esto es una lástima porque el empecinamiento político obligó a mantener la fabricación de productos poco (o nada) rentables que limitó la capacidad de las marcas para el desarrollo o mejora de los productos que sí tenían una buena acogida comercial o la mejor adecuación de sus productos frente a la competencia de la Europa Continental.

Ultimatum a British Leyland Limited

Los años 70 comenzaron con los éxitos del Mini y del BMC ADO16 (Austin 1100 / 1300), con la buena acogida de los Jaguar XJ y con el varapalo económico que supuso el fracaso del Austin 3-Litre, una versión lujosa y cara del Austin 1800. Por lo que el gobierno británico le dio un ultimátum al grupo empresarial: sobrevivir o morir.

Fruto de la necesidad de lanzar productos rentables fue el desarrollo del Rover SD1, el último Rover auténticamente inglés, y del Austin Metro. Estos dos coches no sustituyeron de forma directa a ningún vehículo en especial, sino a familias completas de ellos. Así, mientras que el Austin Metro se posicionó comercialmente en la parte baja de la oferta como un supuesto sustituto del Mini y representante inglés en el mercado de los vehículos urbanos, el Rover SD1 sustituyó de un plumazo a todas las berlinas grandes del fabricante inglés y se erigió como el máximo representante del lujo y la deportividad dentro del grupo, sólo por debajo de Jaguar y Daimler.

Respecto al Rover SD1 debo decir que fue un coche que tuvo una buena acogida comercial a pesar de haber sido duramente criticado por su carrocería de cinco puertas y por no tener la clásica parrilla delantera. De hecho fue conocido por el Rover menos Rover de la historia, claro que esta crítica le llegó antes del lanzamiento de los Rover 200, 400 y 800…

Llega el Austin Maestro

La buena acogida comercial de los Austin Metro y de los Rover SD1 en terreno inglés y el nivel de ventas en suelo europeo invitaron al fabricante inglés a desarrollar un vehículo compacto, que rellenase el hueco comercial que había entre ellos. Había nacido el Austin Maestro, el vehículo que sustituyó de golpe a los viejos Austin Allegro, Austin Maxi y MG 1300.

Lanzado al mercado en 1983 y fabricado en la planta que Morris tenía en Cowley (Oxfordshire), el Austin Maestro se presentó como un compacto de poco más de cuatro metros con un espacio interior que incluso superaba al de muchas berlinas medias y con un equipamiento que en las versiones superiores podía ser catalogado como de lujo, tanto por la riqueza de su dotación como por la calidad de los materiales usados en su interior.

La oferta mecánica inicial se articuló a partir de dos bloques tetracilíndricos ya conocidos. La versión Base y la L montaban el motor de 1.275 centímetros cúbicos y 68 caballos ya conocido del Austin Mini. Con este bloque, pero con “sólo 64 caballos, se ofrecía la versión más equipada HLE con interiores mucho más cuidados respecto a las versiones anteriores.

El segundo bloque disponible, de 1.598 centímetros cúbicos y 81 caballos, era ya conocido de modelos anteriores de Austin y estaba reservado para el acabado HLS, muy similar en dotación al HLE. Sobre este bloque, pero con la potencia aumentada hasta los 103 caballos se lanzó al mercado el MG Maestro, que básicamente era el mismo coche que el Austin Maestro con una estéticamente elegantemente deportiva, aunque la dotación de serie era similar a la de los HLE y HLS.

Como curiosidad del desarrollo del Austin Maestro que pone de manifiesto la ambición del fabricante quizás os interesa saber que los primeros prototipos comenzaron a rodar con la suspensión Hydrogas del Austin Metro, pero en las últimas fases se montó a los prototipos la suspensión de los Volkswagen Golf. He dicho la misma y no similar, porque el fabricante inglés compró una partida de Volkswagen Golf y les desmontó la suspensión para instalarla en los prototipos del Maestro, mucho más grande y pesado que el Golf y, sobre todo, con una batalla muy superior a la del modelo alemán.

Comienzan las ventas

El Austin Maestro comenzó a fabricarse en noviembre de 1982 aunque no comenzó su comercialización hasta el uno de marzo de 1983. Esta previsión se debió a que el fabricante esperaba una muy buena acogida comercial y quería estar preparado para satisfacer la demanda.

Cuando el Austin Maestro pasó por las manos de la prensa recibió muy buenas críticas por incorporar por primera vez en su categoría elementos como el parabrisas laminado, los paragolpes plásticos pintados, los cinturones de seguridad regulables en altura o el sistema de gestión de control. Otro detalle muy aplaudido fue el amplio intervalo de mantenimiento: el Austin Maestro tenía que pasar revisión cada 12.000 millas (19.000 kilómetros) lo que reducía el coste de mantenimiento a casi la mitad en relación a su competencia. Además, los modelos MG contaban sintetizador de voz e instrumentación digital aunque con el odómetro analógico.

Casi toda la prensa puso de manifiesto que el Austin Maestro era un coche amplio, cómodo y muy fácil de conducir, y se llegó a considerar como un vehículo absolutamente preparado para competir en el mercado europeo.

La evolución comercial

Al año siguiente se lanzó el Austin Montego como una versión de cuatro puertas derivada del Maestro pero con una estética diferenciada. Esta berlina sustituyó de golpe a todas las berlinas medias del grupo y sirvió también para aliviar el descenso de ventas que estaba sufriendo el Rover SD1, ya al final de su vida comercial, y la tímida acogida que el Triumph Acclaim, un clon del Honda Balade, había tenido en el mercado europeo.

Ambos modelos, Maestro y Montego, experimentaron un auténtico boom de ventas en los primeros años de comercialización, además de beneficiarse de continuas mejoras en la gama, tanto a nivel mecánico como de equipamiento.

Vuelven las malas noticias

A mediados de los años 80 toda la oferta del grupo y de sus marcas se había centrado casi exclusivamente en los Metro, Maestro, Montego y en las ventas más pasionales que rentables del Mini. Incluso Jaguar, históricamente rentable, mantenía vigente la tercera generación del XJ que no era más que una nueva vuelta de tuerca de la primera generación de 1968, que tampoco había sido excesivamente novedosa en su lanzamiento. Sólo el Rover SD3 (Rover 200), lanzado para sustituir al Triumph Acclaim, gozaba de una discreta acogida en la Europa continental, lo que limitaba en parte la aceptación de los Maestro y Montego al considerar el mercado al Rover como un producto mucho más avanzado.

Vuelven otras vez los problemas y el grupo es vendido al entramado empresarial de British Aerospace, que se deshace de las marcas Jaguar y Daimler y vende el 20 por ciento de sus acciones a la japonesa Honda, con la que el grupo inglés ya tenía conversaciones. Además, se produce un nuevo cambio de nombre. A partir de 1986, el grupo automovilístico pasa a denominarse Rover Group.

A estos problemas se une el poco éxito comercial inicial del Rover 800 lanzado en 1986 sobre la base del Honda Legend y un nuevo varapalo comercial en sus puntas de lanza: los Austin Maestro comienzan a acusar una mala calidad de construcción y una preocupante falta de fiabilidad, sobre todo en el bloque de 1.598 centímetros cúbicos, que acusaban un excesivo desgaste del cigüeñal.

En este momento, el fabricante reparó todos los modelos ya fabricados con este motor y lanzó lanzó un “nuevo” bloque con la misma cilindrada con con numerosas mejoras entre las que destacó un nuevo encendido electrónico. Además se mejoró el equipamiento de serie de toda la gama y se eliminó el cuadro de mandos digital, origen también de muchos problemas electrónicos.

Ya en manos de este nuevo grupo se comenzó a desarrollar una variante con motor diésel que por su poca potencia y lentitud se relegó a la versión industrial y se lanzó el MG Maestro Turbo, presentado en 1989 y capaz de superar los 200 kilómetros por hora.

También en 1989 se lanzó al mercado el Rover R8 (Rover 200/400), el clon inglés del Honda Concerto. Estos coches si tuvieron una muy buena acogida comercial y el hecho de ser realmente un Honda enmascarado hizo que el mercado los percibiese como un producto de mucha mejor calidad que los Metro y Maestro, a los que terminaron por desplazar totalmente.

En el año 1990 las ventas del Maestro cayeron en picado y el fabricante decidió limitar su oferta a los modelos más básicos y a la versión deportiva firmada por MG, habida cuenta de que los Rover R8 carecían (aún) de una variante deportiva. Como era de esperar, el MG Maestro cesó su producción en cuanto se presentaron los Rover 216 GTI y Rover 416 GTI. Se intentó relanzar las ventas con la introducción en 1992 de la mecánica diésel firmada por Perkins con una potencia de 80 caballos, pero ni recibió una buena crítica ni tuvo unas ventas relevantes.

En 1995 Rover Group pasa a manos de BMW y  lo primero que hace  es transferir la producción del Austin Maestro a Varna (Bulgaria), donde se produjeron un total de 2.000 unidades hasta que en abril de 1996 cesó totalmente su producción y comercialización en tierras europeas.

Fue en este momento cuando BMW vendió los derechos de fabricación e incluso algún utillaje a la china 中国第一汽车, más conocida por First Automobile Works (FAW), que lo fabricaba para la comercializarlo en exclusiva en el mercado local. De la época china destaca el modelo FAW CA6410 Lubao, que era la variante más lujosa y que se reconocía por equipar el más afilado frontal del Austin Montego.

El paciente inglés

A pesar del lanzamiento de vehículos interesante en términos de calidad y de posicionamiento en el mercado, como el MG F o el Rover 75, las cuentas seguían sin cuadrar y el grupo inglés pasó a conocerse entre los profesionales del sector como el paciente inglés. En el año 2000 BMW vendío Land Rover a la americana Ford, pero no fue hasta el año 2005 cuando la alemana hizo un extraño movimiento empresarial que sorprendió al mundo y que terminó con las marcas Austin y Rover de forma definiva y que canceló temporalmente los desarrollos de MG.

La marca MG fue vendida a la china Naijing Automobile Corporation, los derechos de fabricación de los Rover 25 y Rover 45 fueron comprados por la también china Shangai Automotive Industry Corporation (SAIC) pero la marca Rover, entendida como derecho de explotación, está en propiedad de la india Tata Motors Limited. De hecho, los antiguos Rover 75 que ahora son fabricados por SAIC se venden bajo la denominación Roewe 750. ¿Y Mini? Pues se la quedó BMW.

Con este panorama, en el que no se sabían quién era el propietario de las marcas y quién de los derechos, la empresa FAW decidió dar por finalizada la producción del modelo inglés, dando así por finalizada la historia del Austin Maestro y de las marcas Austin y Rover.

¿Qué fue lo que le pasó al Austin Maestro?

El Austin Maestro no fue un mal producto ni mucho menos. A pesar de los problemas de ajuste y de fiabilidad de las primeras unidades, no se puede afirmar con objetividad que fuera un vehículo peor que su competencia continental. Sin embargo, la historia del fabricante deja claro que venía de una mentalidad empresarial de supervivencia al que el estado “echaba una mano” cada vez que lo necesitaba sólo por el orgullo de mantener vivas las marcas que se consideraban el motor de la industria automotriz inglesa.

Por otro lado, una vez que en los años 70 y 80 se abrieron a la mayoría de los mercados europeos, lo hicieron con una interesante gama de productos pero que, una vez lanzados, no supieron evolucionar a la misma velocidad que el resto de vehículos europeos.  Cuando al final consiguieron lanzar un producto capaz de competir y de evolucionar a la misma velocidad que las marcas francesas o alemanas, como fue el Austin Maestro, son ellos mismos los que se enredan en el mercado con el lanzamiento de productos que se canibalizan entre ellos, como sucedió con el Rover SD3.

Por último hay dos detalles que marcaron al Austin Maestro desde su lanzamiento. Por un lado las reticencias del mercado europeo hacia los vehículos ingleses, que siempre destacaron por el uso de materiales de gran calidad en sus interiores aunque mediocremente ensamblados, y por otro lado el hecho de que, en gran parte de los mercados europeos, el Austin Maestro sólo se comercializase con las motorizaciones más potentes y caras, lo que le hacía tener un precio de salida mucho más elevado que la competencia, a la que superaban, eso sí, en equipamiento y sus respectivos departamentos de atención al cliente.

La historia del Austin Maestro no es la historia de un mal coche sino la historia de un fabricante carente de previsión que tardó en darse cuenta de lo importante que es mantenerse a la altura de la competencia. Lógicamente, cuando se quiso dar cuenta, ya era tarde.

¿Existe un Austin Maestro hoy?

El Austin Maestro cedió su lugar en el mercado al Rover R8, que fue sustituido por el Rover RR-H, comercializado como Rover 45 cuando llegó el ocaso de la marca. De manera oficial se sabe que el fabricante inglés estaba trabajando en el sustituto del éste último modelo cuando BMW se deshizo de la marca Rover. Pues bien, hay quien de manera oficiosa sostiene que el proyecto de sustitución del Rover HH-R fue el que dió lugar al BMW E87 y no seré yo el que lo confirme, pero tampoco el que lo niegue.