El chasis: la importancia de lo que no se ve

Hay dos formas de mirar o de clasificar a los vehículos. La más fácil siempre será a partir del aspecto físico y/o funcional, que en cierta manera es la forma en la que podemos distinguir los cientos de coches disponibles en el mercado español. Sin embargo, como suele suceder con todo, lo más importante suele ser lo que no se ve: el chasis.

Aunque a nivel comercial no se le dé la importancia que realmente tiene, el chasis es el elemento del coche que realmente aporta al vehículo la rigidez y la personalidad que nos ofrecerá durante la conducción.

Cómo empezó todo

Los primeros vehículos que se fabricaron, hace ya más de cien años, constaban de dos elementos independientes que se acoplaban entre sí. La parte superior era la carrocería, que se acoplaba, normalmente con tornillos, a un chasis independiente sobre bastidores, comúnmente denominado bastidor o chasis por largueros.

Este tipo de chasis recibe el nombre de bastidor porque se trata de una estructura compuesta por largueros o vigas que se colocan de forma longitudinal y transversal formando un entramado rígido sobre el que se instala el resto de elementos mecánicos del vehículo y finalmente la carrocería.

Esta independencia entre las dos partes principales del vehículo permitía una cierta libertad de combinación entre chasis y carrocería. De hecho, a principios del siglo XX lo más habitual era que muchos fabricantes de coches tuvieran acuerdos con varios carroceros independientes para ofrecer a sus clientes distintos estilos de carrocería para montar sobre sus chasis independientes. Sin embargo, esta posibilidad de elegir la carrocería estaba reservaba a las economías más acaudalas.

Aquellas familias de clase media que se podían permitir el lujo de comprar un coche, que hace cien años eran más bien pocas, solían recurrir a modelos más modestos que se vendían con una sóla combinación entre carrocería y bastidor.

A este respecto podemos nombrar el Ford Model T, el que muchos consideran como el primero vehículo fabricado en cadena. Realmente no es así aunque sí se puede afirmar que fue el primer vehículo que la popularizó y la aprovechó para una fabricación en gran volumen. Pues bien, aunque entre los Ford Model T fabricados por ejemplo en Detroit (Michigan) y los fabricados en Cádiz (Andalucía) había varias diferencias, sí se puede afirmar que los que salían de una misma factoría eran completamente iguales. De hecho, eran tan iguales que al principio sólo se fabricaban con un solo tipo de carrocería y un solo color exterior. En el extremo opuesto puedo citar al Rolls Royce Phantom IV, del que se fabricaron sólo dieciocho unidades y las dieciocho contaban con carrocería distinta.

A pesar de su corta tirada, el ejemplo del Rolls Royce Phantom IV sirve para explicar la libertad de fabricación que se tenía con los chasis por bastidor de largueros. Todos ellos equipaban el mismo chasis y el mismo motor de ocho cilindros en línea, pero el hecho de que las piezas mecánicas estuvieran acopladas sobre el bastidor hacía que su ubicación se pudiera modificar. Tal es así que a pesar de haberse fabricado tan sólo dieciocho unidades, se pueden observar tres tipos distintos de depósito de combustible.

La libertad de diseño de las carrocerías también permitió que estos dieciocho Rolls Royce tuvieran un diseño diferente entre ellos y sean reconocidos por alguna particularidad. Por ejemplo, las tres unidades que el gobierno de España compró en 1952 están carrozadas por H.J. Mulliner, pero el que se fabricó sobre el chasis 4AF18 es un descapotable que se caracteriza por ser el único que no llevaba puertas tipo suicida. Otra particularidad puede ser el hecho de que la unidad con el bastidor 4BP7, propiedad de la princesa Margarita de Inglaterra, contaba con columna de dirección situada más baja y asientos delanteros regulables en altura, para que la hermana de la reina de Inglaterra pudiera conducir cómodamente el Rolls Royce a pesar del metro y cincuenta y cinco centímetros de altura de la condesa de Snowdon.

Con el paso del tiempo, la producción en cadena permitió a los fabricantes de turismos desarrollar sus propias carrocerías y montarlas sobre sus chasis en las mismas factorías, lo que redundó en un menor coste de fabricación y en la quiebra de la mayor parte de los carroceros independientes. De hecho, a día de hoy son muy pocas las ocasiones en las que un fabricante cede lo vende el bastidor de alguno de sus coches a un fabricante externo. Curiosamente en el mundo del vehículo industrial sucede justo lo contrario, sobre todo en lo que respecta a los autobuses o autocares, donde lo más habitual es que chasis y carrocería sean fabricados por empresas totalmente ajenas entre sí.

Otra diferencia entre los turismos y los grandes vehículos industriales es que mientras que estos últimos equipan siempre chasis independiente sobre bastidores,  los turismos han comenzado a usar el chasis monocasco, reservando el chasis por largueros para aquellos vehículos que por sus características necesitan una mayor rigidez, como los grandes todo terreno “de verdad”, como por ejemplo en nuevo Mercedes-Benz clase X. El último turismo fabricando con chasis de largueros fue el Ford Crown Victoria, cuya fabricación cesó en 1992 en Estados Unidos y en 2011 en Canadá.

El chasis monocasco con carrocería autoportante

La palabra monocasco deriva de la palabra francesa monocoque y significa “un sólo caparazón” y da nombre a la solución constructiva se usa a día de hoy para la fabricación de turismos y vehículos industriales ligeros. Se diferencia básicamente en tres aspectos:

• Los elementos mecánicos del vehículo no están adosados al chasis sino que están integrados en el mismo.
• Los elementos principales de la estructura de la carrocería forma parte del chasis.
• En este tipo de construcción, la parte inferior recibe el nombre de plataforma.

A pesar de ser la solución más extendida actualmente, el chasis monocasco con carrocería autoportante se presentó ya en el salón del automóvil de París de 1922 de la mano del fabricante italiano Lancia.

Considerada como la primera gran obra de Vincenzo Lancia, el Lancia Lambda contaba con una serie de soluciones técnicas nunca vistas con anterioridad y que se podían considerar casi como premonitorias para el mundo del automóvil. Las más importantes eran:

• La plataforma era considerablemente más baja de lo habitual porque el túnel de transmisión no estaba anclado por debajo de un bastidor de largueros sino que estaba integrado dentro del mismo chasis en lo que era habitáculo de los pasajeros, como pasa hoy en día, en especial en los vehículos de propulsión trasera.
• Las piezas principales laterales y traseras de la carrocería estaban integradas en el propio chasis.
• El diseño del chasis tenía en cuenta la forma y ubicación de elementos mecánicos tan importantes como el motor, el cambio, la dirección, el depósito de combustible, las conducciones que los unían y un discreto sistema eléctrico. No olvidemos que el primer coche europeo en montar sistema eléctrico integrado fue el Lancia Theta de 1913, que equipaba una instalación de 6 voltios fabricada por la empresa americana Rushmore.

Otro elemento innovador del Lancia Lambda relativo al chasis del vehículo fue incorporación de la suspensión delantera independiente en un vehículo fabricado en cadena. Hago este matiz porque realmente la suspensión independiente fue incorporada por primera vez por el fabricante francés Dacauville en 1898.

Las ventajas de nuevo chasis del Lancia Lambda marcaron un punto de inflexión en lo que respectaba a la dinámica del coche y es que la rigidez de la estructura del coche combinada con la amortiguación independiente y un centro de gravedad más bajo hicieron del Lancia Lambda una referencia en cuanto a comodidad para los pasajeros y agarre a la carretera.

Lógicamente la técnica ha avanzado mucho en los últimos cien años, pero la idea básica de construcción a partir de un chasis monocasco con carrocería autoportante es la que impera hoy en la fabricación de turismos.

Chasis semimonocasco

De forma muy minoritaria, se puede hablar de vehículos con chasis semimonocasco como aquellos que equipan un chasis monocasco con carrocería autoportante pero que en alguna zona del chasis recurren a un semibastidor por largueros.

Esta solución constructiva muy poco extendida puede encontrarse en vehículos como el McLaren MP4 12C o el mismísimo Opel Vectra, fabricados a partir de una chasis monocasco con carrocería autoportante pero que en la zona del motor, donde más peso soporta el chasis de un coche, recurren a una estructura que podía asemejarse a un bastidor. En el caso del modelo inglés, la parte de la carrocería que podría denominarse autoportante se limita a las partes laterales inferiores.

Este tipo de construcción no debe confundirse nunca con lo que se denomina subchasis, que a pesar del nombre no deja de ser una pieza atornillada a la plataforma de un vehículo y que se usa para sujetar o dar robustez a una determinada zona sujeta a mayor peso o torsión. Es habitual encontrar un subchasis para sostener el bloque motor o el sistema de amortiguación. De todas formas, a pesar del nombre, el subchasis no es una pieza integrante del chasis.

La evolución del chasis monocasco

Como se desprende de lo dicho anteriormente, la introducción del chasis monocasco con carrocería autoportante limitó el desarrollo de nuevos proyectos por parte de carroceros independientes. Sin embargo, esta “libertad” creativa fue asumida por los propios fabricantes de vehículos.

Anteriormente he dicho que el chasis monocasco con carrocería autoportante formaba un único cuerpo a partir de la soldadura de una carrocería sobre una superficie inferior ques que llamamos plataforma. Lo que sí que aclaro ahora es que tanto la plataforma como la carrocería están formadas también por piezas que se van soldado poco a poco, lo que permite a los fabricantes usar una misma plataforma para montar distintas carrocerías o modificaciones de la misma.

Esto permite a los fabricantes disponer en su catálogo de modelos que parecen distintos pero que en realidad están construidos sobre una misma plataforma. Por ejemplo los Lancia Thema I, el Fiat Croma I y el Saab 9000 comparten plataforma e incluso parte de las piezas de la carrocería que conforman el habitáculo, pero en ningún caso se puede hablar del mismo chasis. A estos tres vehículos habría que sumarle el Alfa Romeo 164, que comparte con los anteriores la plataforma pero no pieza alguna de la carrocería.

En este aspecto se puede (y se debe) hilar muy fino y determinar que ante cualquier diferencia estructural debemos hablar de chasis diferentes. Con esto quiero decir que vehículos tan “iguales” como el Peugeot 208 de tres puertas y el de cinco puertas comparten plataforma y casi la totalidad de las piezas de la carrocería, pero, a efectos prácticos, son dos chasis diferentes.

Sobra decir que la idea principal de que dos o más coches compartan el máximo número de piezas produce un ahorro significativo en los gastos de producción de un determinado vehículo, ahorro que rara vez se traslada al cliente.

Plataformas derivadas

La evolucionando técnica y la capacidad de los fabricantes para llevar a producción modificaciones de menor importancia en las plataformas permitió el desarrollo de nuevos productos adaptados a las demandas de los clientes. Por ejemplo, sobre una misma plataforma vigente se pueden introducir las modificaciones necesarias para lanzar al mercado vehículos distintos, como sucedió a principios de los años 80 con los Renault 9 y Renault 11. Ambos coches tenían básicamente la misma plataforma, observándose diferencias tan sólo en la parte trasera de la misma.

Sin embargo, partiendo de una plataforma vigente, la modificación de la distancia entre ejes exigía un mayor grado de tecnología y, por tanto, un mayor coste debido a que un aumento en este parámetro repercute negativamente en la rigidez del conjunto estructural, a menos que se introduzcan elementos de refuerzo. Esto no fue impedimento para que hubiera fabricantes que se atrevieran a hacerlo aunque en un principio este tipo de modificación se observase principalmente en vehículos de alta gama.

Por ejemplo, cuando en 1965 llegó al mercado el Mercedes Benz W108 se lanzó de forma paralela el Mercedes Benz W109, con diez centímetros más de distancia entre ejes y con una carrocería que absorbió ese incremento de longitud en la zona central del habitáculo. Siendo puntillosos no se puede hablar ni de misma plataforma ni de misma carrocería y, por tanto, ni muchísimo menos de mismo chasis monocasco con carrocería autoportante. Sin embargo, siendo sinceros, las únicas modificaciones observadas en el W109 respecto al W108 fueron las justas y necesarias para hacer crecer el habitáculo esos diez centímetros, por lo que hablar de nueva plataforma o de nueva carrocería sería también injusto.

Como era de esperar, en cuanto se populariza y se abarata, cualquier mejora técnica o constructiva que introduce un gran fabricante acaba siendo adaptada por el resto de constructores. Por ejemplo, el Lancia Delta III lanzado en el año 2008 usaba la misma plataforma que el Fiat Bravo II aunque la distancia entre ejes del primero fueran 2700 milímetros y la del segundo tan “solo” 2600 milímetros.

Plataformas “evolucionadas”

Pongo entre comillas este concepto porque en ocasiones puede llamar a equívoco. Lo más habitual es que el término de “evolucionada” en referencia a una plataforma sea usado por el mismo fabricante cuando quiere decir que sobre una plataforma ya existente introduce una serie de mejoras encaminadas a aumentar la robustez del conjunto o para adaptar la plataforma para la introducción de nuevas tecnologías. Un ejemplo del uso de plataforma “evolucionada” puede ser por ejemplo la del Citroën Saxo, que equipaba la misma que el Citroën AX convenientemente reforzada.

Plataformas modulares

En una lucha incesante por la optimización de recursos, los fabricantes se ven obligados a desarrollar plataformas que puedan ser utilizadas para el desarrollo del mayor número de vehículos posibles. A esto hay que sumar el hecho de que actualmente el futuro de la automoción pasa por la electrificación de sus grupos motrices y que una plataforma diseñada en exclusiva para un vehículo con motor de combustión interna no está preparada para albergar un propulsor eléctrico. Esto obliga a los fabricantes a diseñar plataformas los más versátiles posibles que sean capaces de servir como base para la desarrollo del mayor abanico posible de combinaciones entre carrocerías y grupos propulsores pero siempre con el mínimo de modificaciones y, por tanto, de inversión.

Un ejemplo, quizás el mejor que tengamos ahora mismo, es la Volvo Scalable Product Architecture, más conocida por SPA, que debutó en el año 2014 con el lanzamiento de la segunda generación del Volvo XC 90 y que actualmente sirve de base a vehículos tan dispares como el Volvo S90L o el nuevo Volvo XC 60.

Cierto es que llegados a este punto mucha gente tendrá la tentación de comparar esta plataforma de Volvo con una plataforma evolucionada o derivada. La diferencia entre estas últimas y la plataforma modular de Volvo es que el fabricante sueco ha conseguido diseñar una plataforma en la que es posible modificar sus parámetros físicos (longitud, anchura y batalla) para adaptarla a los distintos modelos actuales y futuros sin que eso signifique una nueva inversión por parte de la marca de Göteborg. Además, esta plataforma modular está preparada para:

• Vehículos de tracción delantera o tracción total.
• Vehículos con cambio manual o cambio automático.
• Vehículos con motor de combustión o híbridos.
• Vehículos eléctricos (próximamente).

El fabricante sueco está tan convencido de las bondades de la plataforma modular que su próximo producto, el Volvo XC 40, estará fabricado sobre una nueva plataforma modular denominada CMA y que servirá de punto de partido para el desarrollo de toda una nueva gama de modelos compactos y pequeños.

Plataformas “peculiares”

Aunque haya puesto el ejemplo el ejemplo de la plataforma modular de Volvo por considerarla la más completa y versátil de las que hay en el mercado, quisiera explicar la particularidad de la plataforma modular Small Wide de Fiat.

El origen de esta plataforma hay que buscarlo en la plataforma que estrenó en el año 2005 el Fiat Punto 199 y que sirvió de base también al Opel Corsa D. En un principio ni siquiera el fabricante habló de plataforma modular aunque ya en su momento de esforzó en aclarar que serviría de base para distintos modelos. De hecho su nombre era Small Common Components Systems (SCCS), algo que se podría traducir como pequeño sistema de componentes comunes.

Con el tiempo esta plataforma se modificó para dar lugar a modelos aparentemente tan antagónicos como el Fiat Doblò o el Fiat Línea. En 2008 el Alfa Romeo MiTo estrenó un chasis elaborado a partir de una plataforma SCCS evolucionada construida con material más ligero y resistente, sobre la que nunca se llegó a fabricar ninguna de las generaciones del Fiat Punto. En cualquier caso, esta plataforma sólo permitió el desarrollo de chasis para vehículos de tracción delantera y con cambios con arquitectura manual, ya fueran convencionales con pedal de embrague, de embrague pilotado o de doble embrague (recordad que en este último tipo los embragues están también fuera del cambio).

Se ha dado también el caso de producirse una involución de esta plataforma. Aunque parezca paradójico, existe una versión simplificada de la plataforma SCCS que ha servido de base para el desarrollo de los chasis de los Fiat Punto comercializados en países emergentes y para los Tata Indica y Tata Indigo.

En el año 2012, la plataforma SCCS recibió una nueva evolución (palabra textual de los comunicados de prensa de Fiat Auto Spa) y recibió el nombre de Small Wide o simplemente B-Wide, en referencia al sector comercial para el que estaba desarrollada. Esta nueva plataforma, ya de arquitectura modular, permite al grupo neerlandés (antiguamente italiano) fabricar vehículos con tracción delantera o total y la posibilidad de montar en ellos cambios automáticos con convertidor de par.

El primer vehículo en montar la plataforma Small Wide fue el Fiat 500L, pero actualmente sirve también de base a modelos tan distintos como el Jeep Renegade, el Fiat Tipo.

Como podéis ver, a veces dos vehículos pueden ser más similares de lo que comercialmente parecen. En cualquier caso, la razón de este artículo era explicar y hacer entender las diferencias entre chasis, bastidor y plataforma, palabras que suelen confundirse y usarse de forma errónea.