Convertir millones de coches en una gran pila urbana ya no es solo un experimento. En China se está probando a gran escala. El país quiere que los vehículos eléctricos actúen como almacenes de energía que ayuden a estabilizar la red cuando están aparcados, transformando su parque móvil en una infraestructura distribuida.
La idea se basa en la tecnología V2G (del vehículo a la red) y busca aprovechar la enorme flota del país, con más de 40 millones de coches eléctricos en circulación. En otros lugares del mundo apenas ha pasado de pilotos, pero China confía en su escala, su regulación energética y su capacidad de inversión pública para llevarla más lejos.
China quiere que sus coches eléctricos trabajen cuando están parados…
El Gobierno chino ha empezado a instalar puntos de carga bidireccional en grandes urbes como Pekín y Shanghái. Según datos recogidos por Rest of World, ya funcionan 30 estaciones V2G en nueve ciudades, con la meta de alcanzar 5.000 instalaciones en 2027 y una capacidad combinada de 1.000 millones de kilovatios en 2030.
El esquema es sencillo de explicar: se cargan los coches en horas valle -cuando la electricidad es más barata- y se devuelve energía en picos de demanda. En pruebas recientes, un conductor de Shenzhen recibió 1.400 yuanes (aproximadamente 170 euros) en dos días por mantener el coche conectado, un incentivo cubierto mediante subvenciones en esta fase inicial.
Cómo funciona y por qué importa…
V2G permite que los coches actúen como una batería distribuida, amortiguando los picos y valles del consumo eléctrico. Para un sistema con tanta renovable, aplanar la curva de demanda reduce el uso de centrales térmicas y mejora el aprovechamiento de la fotovoltaica y la eólica.
En España existe una analogía doméstica: el autoconsumo con compensación simplificada permite verter excedentes solares a la red y obtener una bonificación. El enfoque chino lo traslada a los vehículos, con un potencial de escala enorme por su flota. En Europa ya se han probado proyectos V2G en países como Reino Unido, Países Bajos o los países nórdicos. Por su parte, en España se han impulsado al menos seis iniciativas, incluida una en Menorca, aunque la adopción masiva sigue lejos.
La tecnología funciona, pero aún es cara y limitada…
A escala internacional se han registrado más de 150 proyectos V2G en 27 países, pero la mayoría permanecen en fase piloto o dependen de ayudas públicas. En China, el empuje regulatorio acelera los plazos, aunque persisten barreras conocidas. El precio de los cargadores bidireccionales es uno de los grandes cuellos de botella: se sitúan en torno a entre 1.950 y 2.600 euros, muy por encima de un cargador convencional.
A eso se suma que la compatibilidad es limitada: por ahora, solo algunos modelos de BYD, NIO o GAC Aion soportan V2G. La otra inquietud recurrente es la degradación de la batería por los ciclos adicionales de carga y descarga. Informes del sector apuntan a que esta preocupación frena a parte de los usuarios, y exige garantías claras del fabricante y del operador de la red para ganar confianza.
Lo que diferencia a China del resto…
La ventaja china no se reduce a la tecnología. Está en la infraestructura y en la política energética. El país controla los precios eléctricos, cuenta con un marco regulatorio amplio y ha demostrado una capacidad de inversión pública difícil de igualar, además de operar la mayor flota de vehículos eléctricos del planeta.
Esa misma palanca, no obstante, implica riesgos. Si las tarifas de recompra se ajustan a la baja cuando disminuyan las subvenciones, los ingresos para los usuarios podrían reducirse y el interés enfriarse. Expertos consultados por medios internacionales sostienen que, aunque China puede avanzar más que otros por escala y recursos, el despliegue comercial aún está en una fase temprana.
Calendario, modelo de negocio y señales de aviso para Europa…
China ya ha marcado un itinerario con los estándares técnicos, pilotos en expansión y un tránsito gradual hacia precios más orientados al mercado. Voces del sector estiman que pueden faltar “tres o cuatro años” para comprobar si el V2G es viable a gran escala, siempre que se contenga el coste del hardware y se fijen esquemas de remuneración estables.
Para España y Europa, el movimiento chino ofrece aprendizajes prácticos: priorizar corredores urbanos e industriales donde V2G tenga más valor, integrar el coche en la gestión de la demanda junto a autoconsumo y almacenamiento estacionario, y coordinar a fabricantes, redes de distribución y reguladores para definir responsabilidades, garantías y ciberseguridad.
La ecuación final dependerá de que bajen los costes de los cargadores, aumenten los modelos compatibles y se despejen dudas sobre la batería. Si esas piezas encajan, una red de coches-batería podría convertirse en un recurso crítico para la estabilidad del sistema eléctrico, con China como gran banco de pruebas.
