Puede que cuando pienses en el mantenimiento del coche te centres en lavar la carrocería, limpiar el motor, revisar niveles o cambiar el aceite del motor. Sin embargo, hay muchos más elementos que dependen de la lubricación para trabajar finos, desde los mecanismos de los asientos hasta las pinzas de freno. Entender qué hay que lubricar, con qué y cada cuánto es la diferencia entre un coche que va redondo y uno que empieza a dar síntomas raros.
Además, en un vehículo moderno conviven centenares de piezas móviles: la transmisión puede superar los 400 componentes y la carrocería agrupa fácilmente hasta 500 piezas entre chapas, arandelas y tornillería. Por eso no basta con “cambiar el aceite y listo”. Hay puntos de engrase invisibles y grasas aplicadas en fábrica que garantizan la vida útil de elementos críticos, y otros lubricantes que sí requieren atención periódica.
Lubricantes: qué son, cómo funcionan y por qué tu coche los necesita
Un lubricante es una sustancia que reduce la fricción y ayuda a disipar el calor entre superficies en contacto. En los motores y transmisiones, esa tarea recae en los aceites; en mecanismos expuestos o de pequeño tamaño, en las grasas. Menos rozamiento equivale a menos desgaste, menos temperatura y menos averías.
Los aceites y las grasas modernos incluyen aditivos específicos: anticorrosivos, antioxidantes, mejoradores del índice de viscosidad o modificadores de fricción, entre otros. Estos aditivos afinan la protección frente al óxido, controlan la corrosión y estabilizan la viscosidad en frío y en caliente para que el lubricante rinda de forma consistente.
En el caso de las grasas, su estructura combina un aceite base con un espesante (litio, calcio, aluminio, poliurea, etc.) y aditivos. Gracias a ese espesante, la grasa permanece donde tiene que estar, protegiendo partes pequeñas y superficies que deben soportar agua, polvo y suciedad. En automoción, muchas de esas grasas se aplican en fábrica y se diseñan para durar toda la vida útil de la pieza.
Conviene tener presente que los fabricantes homologan sus grasas y aceites de primer llenado tras extensas pruebas. Son productos muy técnicos, validados para cada componente y ajustados a su rango térmico, carga y entorno de trabajo. De ahí que, en numerosos puntos, no haya mantenimiento programado: si falla, se sustituye el conjunto.
Grasas del coche: piezas discretas que no ves, pero que importan
Las grasas automotrices protegen puntos que solemos olvidar, en los que una gota se queda “pegada” y trabaja durante años. A diferencia de los aceites circulantes, estas grasas se aplican normalmente en fábrica y se consideran de por vida para la pieza.
Hay muchos puntos de lubricación con grasa, comenzando por mecanismos bajo el interior: guías y ajustadores de los asientos (para desplazarlos sin tirones), motores de retrovisores y estárteres de sistemas auxiliares. También los motores de los elevalunas, cerraduras y las bisagras de puertas y techos solares reciben grasas específicas.
En la parte de frenos y rodadura hay más: cálipers (pernos deslizantes), rodamientos de rueda, sistemas del freno de estacionamiento y los ejes donde corresponda. Incluso en vehículos industriales se engrasa la quinta rueda de los camiones para un acople suave del semirremolque.
En el apartado eléctrico y periféricos también hay presencia: contacto del claxon, contactos eléctricos que requieren grasas dieléctricas, y componentes como el alternador tienen puntos con grasas o lubricantes específicos según diseño. La cantidad total de grasa en un turismo ronda los 2 kg, aunque repartida en decenas de microaplicaciones.
¿Por qué no se reengrasa todo? Porque muchas piezas son pequeñas, están encapsuladas o serían imposibles de dosificar sin instrumental preciso. Si fallan, se reemplaza el conjunto. Por eso el fabricante homologa esas grasas tras largas pruebas, buscando que duren lo mismo que la vida útil del vehículo.
Rodamientos, homocinéticas y chasis: dónde y cuándo entra la grasa
Un rodamiento en mal estado eleva la fricción, genera calor y puede desencadenar una cadena de problemas en torno a la rueda. En diseños sellados, se sustituye la unidad; en configuraciones reparables, la grasa adecuada protege de humedad y suciedad y debe renovarse al intervenir o según el plan del fabricante.
Como orientación, hay quien revisa el conjunto de rodadura y vuelve a engrasar puntos accesibles en intervalos de 20.000–40.000 km o cada 1–2 años; la clave es respetar el diseño: si es sellado, no se abre; si es mantenible, se limpia y engrasa con el producto especificado. Usa grasas de calidad (minerales o sintéticas) compatibles con la aplicación.
Las juntas homocinéticas transmiten par a las ruedas sin tirones y con ángulo. Trabajan protegidas por unas fundas o fuelles de caucho. Si se agrietan, entra suciedad y se escapa la grasa, acelerando el desgaste. Es recomendable una inspección visual cada 6 meses o 10.000 km, y siempre antes y después de rutas por tierra o agua.
La grasa típica en homocinéticas es a base de litio con aditivos EP (extrema presión), aunque hay formulaciones específicas. Cuando se sustituye la junta o el semieje, se monta grasa nueva; de forma orientativa, algunas pueden llegar a superar los 80.000 km si todo está estanco y en buen estado.
En el chasis, articulaciones de suspensión y dirección, soportes y ejes que cuenten con puntos de engrase pueden requerir grasa para mantener movimientos suaves y evitar oxidación. Muchos coches modernos llevan componentes sellados; en vehículos con engrasadores (graseras), se recurre a una pistola de engrase para dosificar la cantidad exacta. Consulta siempre si tu modelo admite ese mantenimiento.
Puertas, techos y pequeños mecanismos: mantenimiento doméstico con cabeza
Hay zonas donde el usuario sí puede hacer un mantenimiento ligero. Tras una buena limpieza, las bisagras de las puertas agradecen una capa fina de producto penetrante (tipo limpiador/desbloqueante) y, después, una grasa blanca en spray que forme una película protectora.
Evita el exceso: más no es mejor. Aplícalo con moderación para que no gotee ni atraiga suciedad. En carriles de techo solar, si el fabricante lo permite, puede usarse una pequeña cantidad de grasa adecuada para plásticos y gomas, siempre comprobando compatibilidad. Si dudas, pregunta a tu taller y no experimentes en mecanismos delicados.
Los motores de elevalunas, cerraduras y retrovisores suelen ir lubricados y, en caso de fallar, lo normal es reemplazar o reparar el conjunto. Ahí no tiene sentido “engrasar por fuera”. Para el limpiaparabrisas, algo similar: la articulación puede llevar grasa o ir sellada; si hace ruido o baila, toca revisar casquillos o el propio motor.
Señales de alarma y buenas prácticas de revisión
La falta de lubricación rara vez avisa con un cartel luminoso, pero sí con síntomas. Ruidos de rodadura que aumentan con la velocidad pueden apuntar a rodamientos fatigados. Golpeteos al girar, vibraciones o chasquidos, a homocinéticas o bujes con problemas.
En transmisión, un paso de marchas áspero o ruidos al cambiar podrían delatar un aceite degradado o bajo nivel; en cajas automáticas, tirones o patinamiento pueden relacionarse con fluido envejecido. En el diferencial, zumbidos en carga o al soltar gas pueden indicar desgaste o falta de lubricación.
En frenos, los ruiditos metálicos, chirridos persistentes o recorrido esponjoso te piden inspección urgente. Y si notas la dirección más dura, vibraciones en el volante o gemidos al girar, revisa niveles y estado del fluido de la asistencia, además de la parte mecánica.
Como norma, una revisión anual en taller ayuda a detectar a tiempo lo que el ojo no ve: fugas, retenes, guardapolvos, holguras y, sobre todo, el estado real de los lubricantes. Complementa con inspecciones visuales periódicas si conduces por polvo, barro o sueles remolcar.
Todo esto puede sonar a mucho, pero tiene lógica: los aceites “vivos” (motor, caja, diferencial, dirección) se cambian según programa; el aire acondicionado se atiende en intervención; y las grasas “silenciosas” trabajan en segundo plano para que los mecanismos se muevan suaves. Conocer qué piezas dependen de aceite y cuáles de grasa, respetar viscosidades e intervalos y acudir a profesionales cuando toque es la mejor garantía para evitar averías y alargar la vida del vehículo.
