Suscríbete a nuestro canal de Youtube
Mobil también ha hecho un grandioso trabajo con los lubricantes y carburantes que han ayudado al motor Honda a poder trabajar eficientemente con menor demanda de refrigeración y extraer hasta el último ápice de rendimiento. Una optimización que puede marcar una gran diferencia…
El nuevo motor Honda RA615H 1.6L V6 Turbo Hybrid
Los nipones no son tontos y mucho menos los de Honda, junto a Toyota , uno de los fabricantes de automóviles más prestigiosos de Japón. Además, Honda tiene una gran base en cuanto a tecnología híbrida con exitosos modelos ecológicos en el mercado. Sin olvidar que es uno de los grandes en tecnología electrónica.
McLaren se ha encargado de aportar muchos datos del motor Mercedes (uno de los motivos por los que Mercedes tenía a McLaren un poco «ciega» en cuanto a software y datos de la telemetría del motor el pasado año) para que Honda se nutriese de ellos. El resto de motoristas, Renault y Ferrari, se han encargado con sus pifias de orientar el camino de Honda para que no comenta los mismos errores. Todo este aglomerado de ventajas pueden poner a Honda en una buena posición.
Solo queda la cuestión de fiabilidad . Pero como se dice, un monoplaza poco fiable puede terminar siendo fiable, pero un monoplaza poco competitivo es mucho más complicado convertirlo en competitivo. Seguramente en unas cuantas carreras se pondrán al día y el McLaren conseguirá una mayor fiabilidad. No olvidemos que se trata de una unidad de potencia completamente nueva y es comprensible que aparezcan problemas.
Lo que sabemos es que el Honda RA615H es un motor muy compacto , bastante más que el resto. McLaren y Honda han trabajado codo con codo de una forma estrecha para terminar creando un conjunto ganador. Y a pesar del pesimismo, como digo, casi es bueno que existan muchos problemas, lo cual puede indicar el alto índice de riesgos en cuanto a innovación que se han tomado en el nuevo vehículo.
Por cierto, tanto el motor de combustión como la parte eléctrica (MGU-K y MG-H ) han sido diseñados y fabricados por Honda. No han buscado ayuda en proveedores externos para ello, tan solo la caja de cambios (secuencial de ocho velocidades y marcha reversa) escapa del control de Honda y es fabricada por la propia McLaren.
Todos estamos impacientes por ver la potencia del motor Honda. Por el momento nos tenemos que contentar con los datos que tenemos. Y por cierto, mucho se ha hablado sobre la posición del turbocompresor en el Honda . Algunos aseguran que el turbo esta separado como en el motor Mercedes, otros dicen que la MGU-H podría estar entre la V del motor y la estructura del turbo. Aun tendremos que esperar a ver más imágenes para determinar la arquitectura real.
Lo que si se aprecia en las imágenes captadas en algunos descuidos de los test de pretemporada, es que existe un gran radiador en la zona alta (por encima del escape) para refrigerar el aceite del motor, caja de cambios y ERS, permitiendo un diseño compacto y ajustado de la carrocería y pontones.
Análisis técnico del McLaren MP4-30
El nuevo morro es muy largo, con la posición de los soportes del alerón delantero muy retrasadas, estrecho y bajo (aunque en la zona fija al cockpit es más alto que su antecesor). Del morro se sostienen los canards donde van las cámaras de la FOM al estilo Mercedes. El alerón delantero es muy similar al del Red Bull RB10, síntoma de que Peter Prodromou ha trabajado en el diseño aerodinámico de este vehículo. Y mucho han trabajado los de Woking en la flexibilidad del alerón con sensores que miden la flexión durante los test.
Bajo el morro se esconden unos turning vanes evolucionados, más abiertos y con perfiles ondulados. Parecen bastante trabajados y diferentes. Y otro dato curioso es que durante la presentación oficial, el MP4-30 no tenía los conductos de refrigeración de los frenos colocados. Síntoma de que escondían algo. Pero en los test hemos podido apreciar los novedosos conductos, muy innovadores y similares a los vistos en el Mercedes W06.
La suspensión delantera también tiene inspiración Mercedes, con una doble horquilla del triángulo superior y geometría push-rod. Aunque McLaren coqueteó con la suspensión pull-rod delantera, como Ferrari , no tardó mucho en desecharla. Lo cierto es que todos los equipos de la parrilla han optado por la push-rod (compresión) delantera y pull-rod (tracción) trasera, menos Ferrari que tiene pull-rod en ambos ejes. ¿Estarán todos equivocados o es Ferrari la que se equivoca?
Los pontones son extremadamente compactos , estrechos y redondeados. Con una clara similitud al Red Bull. Si le pones un filtro de color azul al McLaren MP4-30 y lo comparas con una foto frontal del Red Bull RB10, verás que los parecidos son más que reseñables. Pero este trabajo no sería posible sin la colaboración de Honda para ajustar su paquete al máximo y minimizar el espacio necesario.
El airbox tiene forma más triangular, pero con bordes redondeados. Ahora presenta dos pequeñas entradas en la parte inferior para la refrigeración. En la boca de entrada vemos que la apertura se divide en dos, la parte de abajo lleva el aire hacia el compresor del motor y la de arriba para un gran radiador situado en la parte superior del motor para refrigerar el aceite de la caja de cambios y probablemente otros componentes.
Desde una vista lateral se aprecia como los pontones siguen unas líneas bajas, y se estiran hasta la zona trasera donde se encuentra una gran apertura para dar salida al aire caliente de la refrigeración. Todo al estilo Red Bull , es más que evidente la mano de Prodromou. De hecho, parece el coche más compacto en su zona trasera de los vistos este año.
Las llantas son nuevas, con unos orificios a lo largo de la corona y con una tuerca sopladora . Los retrovisores se sitúan en una zona más elevada con respecto al año pasado. Los deflectores laterales también se han modificado y el borde del fondo plano también es diferente.
Desde una vista aérea, se puede ver como la curvatura del cuerpo del coche cumple con la famosa silueta de “botella de cola” o gota de agua . Además se aprecian cortes en el fondo plano, justo delante de la rueda trasera. Estos sirven para despejar las turbulencias generadas por el neumático que afectan negativamente al aire que viaja bajo el fondo plano.
El alerón trasero es similar al del año pasado, con un endplate similar al RB10, aunque presenta algunas detalles interesantes como unas estrías que parecen seguir el flujo aerodinámico y unas muecas a la altura del alerón principal. El soporte central y el monkey seat son de un diseño nuevo. También continúan con el mismo flap dentado que probaron el pasado año, algo que no tienen otros vehículos y resulta interesante.
La geometría de la suspensión trasera es también distinta. Han quitado los abultamientos de la suspensión de mariposa, aunque puede que estén trabajando en una solución intermedia para futuras actualizaciones. Por el momento se ve una geometría similar, con los triángulos con un carenado muy elaborado y en forma de alas para reconducir el aire y dos aletas unidas a la “crash structure”. Por cierto, en la estructura antichoque hay unas pequeñas aletas en forma de alerón para reconducir el flujo hacia arriba y generar un “vacío” justo en la zona del canal central del difusor.
El escape parece estar dividido en tres tramos de tubo de diferentes diámetros , siendo la última parte más estrecha. Esto por un lado extrae mejor los gases de escape del motor y por otro, es súper importante la resonancia del escape, al igual que lo es en un instrumento de viento. Cuando un escape está trabajando en la misma “nota” que el motor, se consiguen extraer más CV.
Parece una idiotez, pero la acústica es muy importante y afecta directamente al rendimiento del motor. De la geometría y diseño del colector y el escape depende la respuesta de la unidad de potencia y el rendimiento. Por eso, como si de un instrumento musical se tratase, los escapes deben ser afinados. Pero para detallar todo este interesante mundo haría falta otro artículo que ya publicaremos…
