Ferrari SF15-T: ¿un coche para hacer historia o volver la vista hacia la historia?

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En Ferrari han tenido épocas gloriosas en el pasado. Ciertamente es una de las escuderías más laureadas de la Fórmula 1, y quieren buscar suerte con el nuevo Ferrari SF15-T. Los de Maranello tienen una fea costumbre a mi parecer y es que cuando ganan “son presente”, pero cuando las cosas no van bien siempre se consuelan con la historia de la marca y el pasado. Pero ¿el pasado da puntos?

Con “Somos Ferrari” o “Tenemos una historia” quieren tapar las pifias del presente y no se dan cuenta que los aficionados a la marca italiana están cansados de promesas y de mirar hacia el pasado. ¡Quieren un coche competitivo ahora! El proyecto 666 puede ser un coche endiabladamente rápido o un infierno para los italianos…

Ferrari SF15-T frontal

Según informan los pilotos, las primeras sensaciones son buenas con respecto al F14-T, pero esto no es difícil. Kimi Räikkonen y Sebastian Vettel serán los encargados de llevarlo al límite y conseguir el mayor número de puntos posibles. Pero para eso el SF15-T debe ser competitivo.

Este año Ferrari ha contratado a Toni Cuquerella como coordinador de ingenieros de pista, pero esto solo traerá mejoras en cuanto a las actuaciones en carrera y estrategias. Los de Ferrari han remodelado su stock de ingenieros y tienen una nueva sede con nuevas herramientas avanzadas de trabajo, rumoreándose que superan a las de Red Bull y Mercedes, solo comparables a las de McLaren.

Si quieren terminar con el pasado deben saber sacarle provecho a lo que tienen y las primeras imágenes del Ferrari SF15-T tienen buena pinta. Al inicio de cada año, comparar los Ferrari con sus antepasados es como ver uno de esos pasatiempos de encontrar las 7 diferencias. Las evoluciones son escasas. Este año no se ven cambios extremos, pero sí es cierto que se aprecian más remodelaciones.

Ferrari SF15-T

El alerón delantero es igual al que terminó la temporada pasada. Con esos toques que trajo James Allison, un gran aerodinamista y especialista en esta parte del coche. Pero lo más llamativo es el morro, estilizado, bastante ancho, y al estilo del Toro Rosso. Termina en una especie de pico con una pequeña papada para acelerar el aire bajo éste elemento. El morro tiene los soportes del alerón en una posición bastante atrasada con respecto a otros diseños.

Los canards vistos en la presentación han sido modificados rápidamente en los tests, siendo más parecidos a los del pasado año. Dan la sensación de estar más altos, aunque el efecto es óptico al estar más bajo el morro. En ellos irán situadas las cámaras de la FOM y ayudarán a reconducir el aire hacia atrás.

Pull-rod vs push-rod

Diferencias entre la suspensión con esquema pull-rod y push-rod. Son fácilmente diferenciables observando la orientación del tirante central.

La suspensión delantera sigue manteniendo un diseño pull-rod, siendo el único monoplaza de la actual parrilla que sigue con este esquema en la zona delantera (el resto emplean el sistema pull-rod solo en el tren trasero y push-rod en el delantero). Se mantienen con su apuesta del pasado, solo que este año han unificado la horquilla inferior como en el Mercedes W06 y en el Williams FW37.

Viendo una vista lateral, apreciamos una tuerca sopladora para reducir el drag generado por esta parte del coche. También cambios en la llanta OZ y en el soporte del splitter, más fino y retrasado. Las turning vanes no han variado demasiado con respecto al año pasado, sí los conductos de frenos, pero son horriblemente grandes y parecen poco aerodinámicos. Otro detalle es que el bargeboard es doble como el pasado año, con modificaciones en el deflector lateral y no está unido al fondo plano como el W05.

En otros aspectos recuerda bastante al F14-T, aunque sus pontones parecen diferentes. Son más bajos y redondeados que en el pasado, aunque la forma de la toma de aire de los pontones parece describir la misma silueta. El nuevo trabajo de los pontones tiene mucho que ver con el tremendo sufrimiento de falta de velocidad punta del pasado año, así reducirán la resistencia en rectas.

Vista lateral Ferrari SF15-T

El airbox es triangular, como los vistos en el coche del pasado año, solo que ahora aparecen dos agujeros más de aire bajo la toma principal para refrigerar. Y si seguimos hacia atrás, vemos una cola más compacta, aunque no de las más compactas vistas hasta el momento. Nada que ver con algunas especulaciones que llegaban de Italia asegurando que el Ferrari sería similar al RB10.

El alerón trasero también es diferente al del año pasado en su flap superior. Han pasado de las dos muecas a una sola central más profunda (algo que ya vimos que probaron en el pasado), y también se han introducido rejillas horizontales justo antes de las verticales en el endplate trasero. En cambio, el soporte central del alerón trasero sostiene ahora también al monkey seat, sin soportes laterales.

Ferrrai SF15-T vista superior

La zona trasera de la cubierta motor está sin pintar, por un lado para ahorrar peso en esa zona y por otro para mejorar térmicamente hablando la superficie que estará expuesta a temperaturas bastante altas por la salida del aire caliente y de la cercanía con el escape.

Seguimos viendo algunas reminiscencias del Ferrari F60 o el F10 aun en este vehículo. Y por supuesto muchas similitudes con el F14-T como hemos dicho. De hecho, viéndolo desde la parte trasera, vemos conductos de freno y suspensiones similares. Solo varía la zona de la terminación de la carrocería en forma de T invertida, siendo más abierta en la zona que rodea al escape y más alargada y estrecha en la salida de aire laterales, aunque como en 2014, éstas salidas reconducen o apuntan el aire hacia abajo.

Ferrari SF15-T trasera

El motor sigue siendo la gran incógnita, aunque parece que han mejorado bastante gracias a la alianza con la empresa austriaca AVL. Dicha compañía realizará un estudio de la cámara de combustión, pistón, y otros aspectos delicados del motor para que los de Ferrari puedan implementar mejoras en esas áreas.

AVL es una empresa que tiene estrechos lazos con Red Bull y con Helmut Marko. Tanto es así, que Red Bull se llegó a plantear construir sus propios motores con la ayuda de AVL si Renault no mejoraba su unidad de potencia. Por eso choca un poco esta rara alianza… y sobre todo impacta puesto que en Ferrari siempre se han jactado de crear buenos motores. Recuerden las palabras de Enzo Ferrari “la aerodinámica es para los que no saben hacer motores”.

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Isaac P. E.

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