Williams FW37: continúa la lucha por mantenerse en el podio

Williams FW37

La sorprendente temporada de 2014 de Williams hizo que todos los fans de esta mítica escudería se alegrasen de verla en todo lo alto, y no luchando en mitad de la tabla como estos últimos años. ¿Superarán a Mercedes? No lo creo, están motorizados por esta marca y eso les quita esa libertad. Ganar al equipo “madre” afectaría al prestigio de Mercedes y estoy convencido de que no se permitiría.

Lo cierto es que, con todos mis respetos, en Williams han tenido la suerte de ser los “segundones”. Y digo esto porque Toto Wolff seguramente haya tenido mucho que ver en que el motor Mercedes del Williams tenga los mismos CV que el de la escudería Mercedes. ¿Por qué? Sencillo, Wolff es el Director Ejecutivo de Mercedes y propietario del 30% de sus acciones, pero también es accionista de Williasm en un 16% (además es el equipo donde se encuentra su esposa, Sussie Wolff).

Render del motor Mercedes V6 Turbo Híbrido para F1

Esa estrecha relación hace que Mercedes dote a Williams de un motor sin capar, aportándole todos los datos posibles y cooperando con ellos de una forma diferente a la relación que tienen con Force India o la que tendrán con Lotus, los otros motorizados por la firma alemana. Así que como muchos dicen, se puede considerar que los de Grove son el equipo B.

El Williams FW37 estará dotado de la nueva unidad de potencia V6 Turbo híbrida de Mercedes. Las mejoras permitidas por el sistema de tokens pueden llevar a ganar hasta 50CV según dicen algunos, aunque probablemente no sea tanto. Aun así seguramente sigan por delante de Ferrari y de Renault, con la incógnita de ver a Honda al 100%.

Frontal del WIlliams FW37

Pasando al análisis técnico, vemos un morro muy diferente al de 2014, por un lado para adecuarse a la nueva normativa, pero por otro han optado por una solución bastante inteligente. Incluso desde Reb Bull están pensando en modificar su morro para adoptar un diseño similar al de Williams. Se trata de un buen compromiso entre la resistencia de la estructura y la aerodinámica. Este tipo de morros es difícil de crear para que pasen adecuadamente los crash tests, pero muy beneficiosos.

Como se puede observar en la imagen, la nariz ha decrecido, o mejor dicho, la superficie superior del morro ha crecido hasta dejar solo un pequeño cono en la punta. Así se dejan dos buenos canales para que pase el aire hacia la zona trasera a ambos lados de esta pequeña nariz. El efecto será menor que el del año pasado, pero algo es algo…

Suspensión delantera del FW37

La suspensión delantera también tiene cambios. Su triángulo inferior está carenado como ocurre en el Mercedes. Algo que les aporta beneficios aerodinámicos al usarlo como un ala más que reconduzca el aire que pasa por esa zona. Si viajamos visualmente por esta zona, también podemos apreciar unas turning vanes de dos elementos unidos por la zona inferior (como la de Red Bull).

Como todos los equipos, tratan de compactar la zona trasera al máximo y lo han conseguido. La del Williams es una de las más compactas de la parrilla. Presenta unas líneas suaves para canalizar el aire hacia la zona alta del difusor y conseguir mejores prestaciones en dicha parte.

Lateral del FW37

Otra cosa que llama la atención es lo corto que parece el chasis, terminado en una especie de cut-out para dejar salir el aire caliente. A diferencia de otros equipos que han carenado hasta el final esta zona, Williams la ha reducido. Esto puede ir orientado a un ahorro de peso en la zona trasera y poder adelantar el reparto hacia delante, algo muy beneficioso para la dinámica vehicular y, por tanto, el comportamiento del vehículo en curvas.

Detalles del FW37

1-LCD situado en el habitáculo en vez de en el volante. 2-Aletas situadas en la torreta. 3- Parte central del difusor de otro material (color).

Viendo los pontones, parece que en Williams han optado por una refrigeración tradicional aire-aire, más grande, pero menos pesada. Por eso las tomas de aire de los pontones no son demasiado pequeñas y esto también hace necesario tener una buena salida del aire caliente en la zona trasera (de ahí el acortamiento del que hablábamos). Además, si te fijas, existen unas salidas de aire en la base del roll-hoop como las del pasado año (igual que las aletas situadas en la zona superior integradas en la chimenea o torreta, bajo las típicas “rollhoop wings” donde se sitúan las cámaras de la FOM) y una aleta de tiburón.

El FW37 presenta otros cambios menores, pero no por ello menos importantes, como en su splitter. También cuenta con una tuerca sopladora (blown wheel nut), presente este año en muchos equipos. Este tipo de tuercas son huecas y permiten canalizar el aire de refrigeración de los frenos para que salga por ahí y reduzca un poco el drag (resistencia aerodinámica).

Render del FW37 con el detalle de la tuerca sopladora y splitter

En cuanto al alerón trasero, es prácticamente el mismo que terminó la temporada pasada, con un monkey seat modificado en su flap superior. Los conductos de salida de la refrigeración de los frenos traseros también aparecen con cambios y el flap Gurney situado en la zona alta del difusor parece ser de otro material (o por lo menos de otro color).

Y saltando hacia la zona delantera, un detalle que me he dejado atrás es el de la pantalla, que no está integrada en el volante, sino adherida al cockpit (algo que no he visto en otros equipos este año). Posiblemente para reducir el tamaño del volante y mejorar la visibilidad del piloto.

Para finalizar me gustaría comentar que hemos visto a Williams y a McLaren, entre otros equipos, montando sensores para medir la flexión de los alerones delanteros en los tests. Recuerda que el pasado año se sancionó a Red Bull por un alerón demasiado flexible y protestaron alegando que otros equipos también estaban trabajando en diseños similares… ¡Vuelven las polémicas de la flexibilidad!

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Isaac

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