El futuro de los coches de combustiĆ³n en la UniĆ³n Europea ha vuelto a ponerse patas arriba. Lo que hace apenas dos aƱos era una prohibiciĆ³n prĆ”cticamente cerrada para 2035, se encuentra ahora en plena revisiĆ³n polĆtica, tĆ©cnica e industrial. En medio de presiones cruzadas, la ComisiĆ³n Europea prepara una propuesta que puede suavizar de forma notable el veto inicial, abriendo la puerta a mĆ”s aƱos de vida para los motores de gasolina y diĆ©sel bajo determinadas condiciones.
En este nuevo escenario, EspaƱa se ha situado entre los paĆses que piden mantener el listĆ³n alto, mientras otras potencias automovilĆsticas como Alemania o Italia empujan en sentido contrario para dar mĆ”s tiempo al sector. Lo que estĆ” en juego no es solo la descarbonizaciĆ³n del transporte por carretera, sino tambiĆ©n la competitividad de la industria europea del automĆ³vil, el empleo y el peso estratĆ©gico de la UE frente a China y Estados Unidos.
De prohibiciĆ³n total a reducciĆ³n del 90%: asĆ cambia el plan europeoā¦
La normativa acordada en 2022 fijaba que a partir de 2035 las nuevas matriculaciones de turismos y furgonetas en la UE debĆan alcanzar una reducciĆ³n del 100% de las emisiones de CO2 respecto a los niveles de referencia, lo que en la prĆ”ctica suponĆa un veto a los coches de combustiĆ³n, incluidos hĆbridos. Este enfoque se interpretĆ³ como el fin de los motores tĆ©rmicos en la venta de vehĆculos nuevos dentro del mercado europeo.
Sin embargo, los Ćŗltimos borradores que circulan en Bruselas apuntan a un cambio de rumbo: se plantea que en 2035 se exija una rebaja del 90% de las emisiones medias de las flotas, permitiendo que aproximadamente un 10% de las ventas siga correspondiendo a vehĆculos que emitan CO2. Esa flexibilidad se prolongarĆa, segĆŗn diversas filtraciones, al menos hasta 2040, descartando tambiĆ©n instaurar entonces un objetivo de reducciĆ³n del 100%.
El presidente del Partido Popular Europeo, Manfred Weber, ha sido uno de los portavoces mĆ”s claros de esta lĆnea. SegĆŗn explicĆ³ al diario alemĆ”n Bild, con este ajuste āla prohibiciĆ³n tecnolĆ³gica de los motores de combustiĆ³n queda descartadaā, lo que significa que los motores actuales podrĆan seguir fabricĆ”ndose y vendiĆ©ndose mĆ”s allĆ” de 2035, siempre dentro de ese cupo permitido y cumpliendo normas de eficiencia mĆ”s estrictas.
HĆbridos enchufables y elĆ©ctricos de autonomĆa extendida, los grandes beneficiadosā¦
Una de las principales consecuencias de esta revisiĆ³n es el espacio adicional que se abre para tecnologĆas consideradas de transiciĆ³n. Bruselas baraja permitir que parte de ese 10% de ventas autorizadas en 2035 corresponda a vehĆculos hĆbridos enchufables (PHEV) y a elĆ©ctricos de autonomĆa extendida (REEV o EREV), que combinan un motor elĆ©ctrico con otro de combustiĆ³n utilizado solo como generador.
Estos coches habĆan quedado prĆ”cticamente fuera de juego con la interpretaciĆ³n mĆ”s estricta del objetivo del 100%, pero el giro regulatorio les vuelve a dar aire. En la prĆ”ctica, los PHEV serĆan los grandes favorecidos, ya que cuentan con una oferta y unas ventas muy superiores a los REEV. En algunos mercados, como el espaƱol, las matriculaciones de hĆbridos enchufables estĆ”n creciendo a ritmos muy elevados y ya suponen mĆ”s del 10% de cuota del mercado, frente a cifras apenas testimoniales de vehĆculos de autonomĆa extendida.
Al mismo tiempo, la ComisiĆ³n estudia que en el cĆ³mputo de emisiones de las flotas las empresas puedan contabilizar como ācero emisionesā no solo a los elĆ©ctricos puros, sino tambiĆ©n a determinados PHEV y REEV que cumplan criterios especĆficos. Esa contabilidad mĆ”s laxa permite a los fabricantes jugar con una mezcla de tecnologĆas para alcanzar el objetivo del 90% sin electrificar por completo toda su gama.
Combustibles sintĆ©ticos y motores tĆ©rmicos āaltamente eficientesā
Otro de los puntos que se han colado con fuerza en el debate es el papel de los combustibles sintĆ©ticos (e-fuels) y otros carburantes bajos en carbono. Algunos paĆses, con Alemania a la cabeza, han reclamado a la ComisiĆ³n que deje la puerta abierta a la comercializaciĆ³n de āmotores tĆ©rmicos altamente eficientesā despuĆ©s de 2035, siempre y cuando funcionen con combustibles limpios que permitan reducir de manera sustancial las emisiones a lo largo de todo su ciclo de vida.
La idea de fondo es que no se imponga una āprohibiciĆ³n tecnolĆ³gicaā rĆgida, sino que se mantenga la neutralidad tecnolĆ³gica mientras las distintas soluciones acrediten que pueden cumplir los objetivos climĆ”ticos. AsĆ se recoge tambiĆ©n en la carta firmada por los primeros ministros de Italia, Bulgaria, RepĆŗblica Checa, HungrĆa, Polonia y Eslovaquia, que alertan de los riesgos de convertir Europa en un ādesierto industrialā si se cierra de golpe la puerta a los motores de combustiĆ³n sin dar tiempo a la reconversiĆ³n industrial.
En paralelo, la ComisiĆ³n sopesa permitir el uso de combustibles bajos en carbono y renovables en coches nuevos a partir de 2035 como complemento a la electrificaciĆ³n, aunque su coste, disponibilidad y huella de carbono real siguen siendo una incĆ³gnita. Este enfoque cuenta con el apoyo de parte de la industria y de gobiernos preocupados por el impacto de una transiciĆ³n demasiado brusca en empleo y producciĆ³n.
EspaƱa: mantener 2035 y frenar la relajaciĆ³n de las normasā¦
Frente a las presiones para flexibilizar la hoja de ruta, EspaƱa se ha colocado claramente en el bando de los mĆ”s exigentes. El presidente del Gobierno, Pedro SĆ”nchez, ha enviado varias cartas a la presidenta de la ComisiĆ³n Europea, Ursula von der Leyen, en las que pide no mover la fecha de 2035 y preservar el actual nivel de ambiciĆ³n climĆ”tica, incluso aunque el Ejecutivo comunitario ya haya introducido cierto margen en la normativa de CO2.
SĆ”nchez recuerda que Bruselas ya suavizĆ³ en marzo la aplicaciĆ³n de la normativa CAFE, que endurece los lĆmites de emisiones de CO2 por kilĆ³metro de los coches nuevos. En lugar de penalizar a los fabricantes que no cumplan en 2025, se les permite medir el resultado en el conjunto del periodo 2025-2027, retrasando las posibles sanciones hasta 2027. Para el Gobierno espaƱol, cualquier otra relajaciĆ³n adicional supondrĆa un riesgo claro de frenar inversiones en modernizaciĆ³n y alargar una fase de demanda floja de vehĆculos elĆ©ctricos.
En sus misivas, el Ejecutivo espaƱol es tajante: ārechazamos que los vehĆculos de combustiĆ³n u otras tecnologĆas sin viabilidad probada puedan seguir comercializĆ”ndose mĆ”s allĆ” de 2035ā. Reconoce que los hĆbridos pueden desempeƱar un papel transitorio hasta esa fecha, pero pide que los hĆbridos enchufables estĆ©n sometidos a lĆmites de producciĆ³n para acelerar la penetraciĆ³n de los elĆ©ctricos puros. Esta postura enlaza con el Plan EspaƱa Auto 2030, que apuesta por electrificar toda la cadena de valor, desde la producciĆ³n de vehĆculos hasta las gigafactorĆas de baterĆas ya anunciadas.
ElectrificaciĆ³n obligatoria de flotas: el otro gran frenteā¦
Mientras se relaja el horizonte para el cliente particular, la UE planea endurecer de forma notable las exigencias a las flotas corporativas y de alquiler, que suponen alrededor del 60% de las matriculaciones de coches nuevos en Europa. La ComisiĆ³n Europea trabaja en una regulaciĆ³n para que, en pocos aƱos, gran parte de estos vehĆculos sean ya elĆ©ctricos.
SegĆŗn la informaciĆ³n adelantada por medios alemanes, se estudia que uno de cada dos coches de empresa sea elĆ©ctrico ya en 2027 y que alrededor del 90% de estas flotas lo sean en 2030. AdemĆ”s, se plantea una prohibiciĆ³n directa de motores de combustiĆ³n en coches de empresa y vehĆculos de alquiler a partir de 2030, mientras los compradores privados seguirĆan pudiendo adquirir coches tĆ©rmicos nuevos si se encajan en los mĆ”rgenes de emisiones fijados.
DetrĆ”s de este enfoque estĆ” la idea de que los vehĆculos corporativos acaban alimentando el mercado de segunda mano unos aƱos despuĆ©s. Si se obliga a que sean principalmente elĆ©ctricos, se generarĆ” un stock de ocasiĆ³n de cero emisiones mĆ”s asequible, lo que favorecerĆa la renovaciĆ³n del parque automovilĆstico privado sin necesidad de prohibir la circulaciĆ³n de los modelos antiguos. EspaƱa, de hecho, ha pedido que se fijen objetivos mĆnimos de electrificaciĆ³n de las flotas empresariales como una de las palancas clave para acelerar la transiciĆ³n.
EspaƱa y Francia, frente a Alemania e Italiaā¦
El debate ha dibujado dos bloques dentro de la UniĆ³n Europea. Por un lado, Alemania e Italia, apoyadas por varios paĆses mĆ”s de Europa Central y del Este, presionan para que se permita seguir vendiendo hĆbridos enchufables (PHEV) y motores de combustiĆ³n eficientes despuĆ©s de 2035. BerlĆn ha enviado cartas formales a la ComisiĆ³n defendiendo este enfoque, mientras que Roma ha suscrito, junto a Alemania, un Plan de AcciĆ³n Italo-AlemĆ”n con 24 puntos en el que reclama revisar el calendario de descarbonizaciĆ³n y el sistema de comercio de emisiones para no daƱar la competitividad industrial.
Francia, por su parte, ha virado desde una posiciĆ³n muy alineada con EspaƱa hacia una postura mĆ”s matizada. Aunque ParĆs firmĆ³ con Madrid un documento pidiendo no flexibilizar los objetivos de 2035, una carta posterior de varios ministros franceses a la ComisiĆ³n se declara abierta a introducir āflexibilidades especĆficasā, siempre que se vinculen a mecanismos que premien la producciĆ³n en Europa y el mantenimiento del empleo industrial. El Gobierno galo incluso se ha mostrado dispuesto a aceptar que āalgunosā coches de combustiĆ³n se sigan comercializando a partir de 2035 si al menos el 75% de su valor aƱadido se genera en la UE.
EspaƱa mantiene una lĆnea algo distinta: junto a defender el veto a la combustiĆ³n, el Ejecutivo reclama que se exija un porcentaje mĆnimo de contenido producido en la UE en los vehĆculos limpios, se impulse el uso de acero verde y chatarra local y se cree una nueva categorĆa de ācoche pequeƱo elĆ©ctrico asequibleā, inspirada en los kei-cars japoneses. Esta categorĆa podrĆa disfrutar de ventajas especĆficas ācomo acceso reservado a aparcamiento e infraestructura de recargaā con el objetivo de democratizar el acceso al coche elĆ©ctrico y reforzar la producciĆ³n local de baterĆas y componentes.
La industria entre la presiĆ³n climĆ”tica y el miedo al ādesierto industrialā
La revisiĆ³n del calendario de 2035 llega en un contexto complejo para la industria automovilĆstica europea, que representa alrededor del 7% del PIB de la UE. El sector se enfrenta a la competencia de vehĆculos elĆ©ctricos chinos mĆ”s baratos, a los aranceles de Estados Unidos y a una demanda de elĆ©ctricos por debajo de lo esperado en algunos mercados, lo que dificulta recuperar las fuertes inversiones necesarias para electrificar fĆ”bricas y cadenas de suministro.
Patronales como ACEA, que agrupa a los fabricantes europeos, llevan meses reclamando a Bruselas un enfoque mĆ”s pragmĆ”tico y tecnolĆ³gicamente neutral. Entre las ideas que se han puesto sobre la mesa figuran los crĆ©ditos de CO2 por desguazar coches viejos, el reconocimiento parcial de combustibles alternativos y un sistema que premie de forma especial la venta de vehĆculos pequeƱos y elĆ©ctricos producidos dentro de la UE. El propio presidente de Anfac, la patronal espaƱola de fabricantes, ha seƱalado la importancia de introducir criterios de contenido local para frenar la avalancha de modelos importados de China.
Desde la industria de componentes tambiĆ©n hay inquietud. Se han llegado a manejar cifras de entre 60.000 y 80.000 empleos en riesgo en Europa si no se ajustan los objetivos de 2035 de forma que permitan una transiciĆ³n ordenada. En sentido contrario, organizaciones ecologistas como Transport & Environment advierten de que rebajar la obligaciĆ³n de reducciĆ³n al 90% permitirĆa a los fabricantes cubrir buena parte del objetivo con hĆbridos enchufables, sin dar el salto definitivo al elĆ©ctrico puro. A juicio de estos grupos, Europa corre el peligro de volver a perder una carrera tecnolĆ³gica clave si se relajan las normas en plena ofensiva de los fabricantes asiĆ”ticos.
Retrasos, negociaciones y un plan que se harĆ” esperarā¦
La ComisiĆ³n Europea ha retrasado la presentaciĆ³n de su plan de choque para la automociĆ³n, inicialmente prevista para mediados de diciembre, debido a la complejidad de las negociaciones internas y a las presiones de distintos gobiernos. El aplazamiento, primero de una semana y despuĆ©s hasta enero, refleja tambiĆ©n las dificultades asociadas al desarrollo de nuevas tecnologĆas y a la definiciĆ³n de la futura polĆtica industrial vinculada a las industrias limpias.
En enero, Bruselas deberĆ” aclarar si mantiene el objetivo de 2035 para el fin de los coches de combustiĆ³n con una reducciĆ³n del 90% de emisiones, si concede mayor margen a los hĆbridos enchufables y REEV, y cĆ³mo se articularĆ”n los requisitos de producciĆ³n europea, la electrificaciĆ³n de flotas y los apoyos financieros al sector. Mientras tanto, la ComisiĆ³n ha avanzado otras iniciativas, como la simplificaciĆ³n de normas medioambientales y el impulso a la inversiĆ³n en redes energĆ©ticas necesarias para la electrificaciĆ³n masiva.
Paralelamente, paĆses y ciudades europeas continĆŗan aplicando medidas propias para reducir la contaminaciĆ³n, como las Zonas de Bajas Emisiones en Madrid o Barcelona. Aunque el calendario exacto del veto a la combustiĆ³n sigue en debate, la orientaciĆ³n de la polĆtica de movilidad europea es clara. Una reducciĆ³n progresiva de los motores tĆ©rmicos. El debate refleja el delicado equilibrio entre los objetivos climĆ”ticos y la protecciĆ³n de una industria clave para el empleo y la economĆa europea, cuyo desenlace marcarĆ” el papel de Europa en la nueva era del automĆ³vil.