Ferrari SF-1000: el arma de Leclerc y Vettel para la temporada F1 2020

Ferrari SF-1000 portada

Hoy se ha presentado el Ferrari SF-1000, el nombre que le han dado a la nueva creación de Maranello para la temporada F1 2020. El nuevo nombre que han creado se debe a los 1000 GPs de la firma italiana, así que será una temporada especial para ellos y han querido conmemorarla de este modo. Y la verdad es que la presentación ha causado bastante furor entre los tifosi.

Muchos son los rumores que se han comentado sobre este nuevo Ferrari SF-1000, ya que las primeras noticias que llegaban de algunas fuentes era que habían encontrado algunos problemas en las pruebas aerodinámicas, ya que no daban los números esperados. Algunos especialistas apuntaban a que un ángulo rake muy radical y pronunciado podría ser el causante de estos problemas, pero que podrían corregirlo antes de comenzar la temporada.

Otros en cambio apuntaban a que simplemente eran noticias filtradas intencionadamente desde el seno de Ferrari para quitarse un poco de presión de encima y comenzar la temporada sin ser los favoritos, como han comenzado en los últimos años. Siempre se espera lo máximo de Ferrari, pero este año el coche pinta muy bien, y si esos rumores sobre los problemas son inciertos, y los pilotos no cometen los errores de los años anteriores (especialmente Vettel), este año podrían ser los candidatos al título…

Lo primero que llama la atención es nuevamente el color que han empleado este año, como el pasado. Ese rojo que no ha gustado a todos por igual. También llama la atención la incorporación de algún patrocinador nuevo y la desaparición de alguno que ha estado años ligado a la marca, como es el caso de AMD que ahora lucirá en el coche de Mercedes tras una sorpresa bastante importante que comenté en este mismo blog.

Parte delantera

Ferrari SF-1000 frontal

El morro presenta un diseño muy similar al del pasado año. El nuevo Ferrari SF-1000 ha seguido con la idea introducida el pasado año de agregar los canales bajo la nariz, con los dos orificios típicos a ambos lados de la punta del morro para reconducir así mejor el aire hacia la zona trasera a donde se quiere. Además de eso, los soportes del ala delantera también han crecido con respecto al pasado año en la zona que pasa bajo el morro para reconducir el aire mejor.

El ala delantera también presenta un diseño similar al del pasado año, con un diseño radical que solo adoptaron algunos equipos, especialmente Alfa Romeo Sauber, que fue el que más radical fue con el ala en la zona cercana a los endplates, que baja considerablemente para dejar pasar más aire hacia atrás y generar unos vórtices justo donde se busca. La curva que sigue el plano principal también es igual a la del pasado año, así como los endplates.

En esta imagen se aprecia también la entrada de aire de los pontones, muy similar en tamaño y forma a la del pasado año, así como los conductos de frenos, también bastante similares. Y la suspensión delantera, con los upper y lower wishbones que asoman en los laterales del morro. Este año presenta una geometría ligeramente diferente, especialmente en los brazos superiores. Estos brazos no solo aportan estabilidad al vehículo en su zona delantera, también deben ser eficientes aerodinámicamente hablando, y si es posible usarlos como perfiles para reconducir el aire, pues mucho mejor. Por eso es una zona que se estudia minuciosamente.

vista superior SF-1000

La zona media del coche sigue siendo muy compleja si te fijas justo en el inicio del fondo plano, donde hay una enorme cantidad de perfiles aerodinámicos que son complicados de analizar incluso para un experto. La zona de los barge boards se ha cambiado con respecto al pasado año, de hecho, han optado por poner unos perfiles horizontales al estilo de los que diseñó Iván Roldan para el McLaren MCL34, esa famosa ala que parecía un boomerang y que se situaba justo frente a los barge-boards para reconducir el aire. Además, Ferrari los ha dividido, como hemos visto también en otros coches, presentando dos planos principales.

Por supuesto el morro mantiene la ranura del S-Duct en su zona alta, como el pasado año. Otra zona donde se aprecian más cambios es en los perfiles que hay justo en la entrada de aire de los sidepods, con algunos ligeros cambios a los que vimos al terminar la temporada pasada y que sirven para reconducir el aire que bordeará el pontón hacia la zona trasera. En este caso, Ferrari ha ido más allá con sus soluciones para los espejos retrovisores. Las ya complejas del pasado año se han perfeccionado con algunos apéndices anclados también a esta zona. Unos soportes que funcionan claramente como perfiles aerodinámicos, ya que el soporte que sujeta el retrovisor es el que va en horizontal anclado al cockpit.

En esta imagen también puedes apreciar la forma trianular del airbox, con los divisores para reconducir el aire para refrigerar las distintas partes mecánicas, como el depósito de aceite de la caja de cambios, aire para el intercooler el motor y, por supuesto, para la toma de admisión del turbocompresor de la unidad de potencia. Además, han montado unas alas en esta zona en forma de U que podrían reconducir el flujo que va por esta zona hacia el ala trasera.

Parte lateral y trasera

Ferrari SF-1000 lateral pontones

En esta imagen lateral también se pueden apreciar algunos cambios, como unas láminas aerodinámicas justo tras los triángulos de suspensión delantera que en el primer diseño del pasado año no estaban. Justo donde existen esas alas frente al barge-board que antes he comentado. Igualmente se puede apreciar cómo los turning vanes de debajo del morro han crecido en complejidad y tamaño, con más perfiles que el pasado año, generando un canal que llega al t-tray.

Los pontones en su zona lateral y la tapa de motor parece bastante similar a la del pasado año. Lo que sí llama la atención es la aleta de tiburón. Aunque tiene una forma casi idéntica a la del pasado año, ahora tiene una hendidura por encima de la tapa motor, justo tras el airbox. Es decir, comienza en una zona más retrasada, mientras el pasado año comenzaba justo tras el airbox de forma muy suave.

Tras esa aleta de tiburón se ha colgado una T-wing doble. El pasado año tenía forma de percha, con las puntas redondeadas. En cambio, en el Ferrari SF-1000 es cuarada y presenta unas prolongaciones hacia abajo. Este ala va unida a los soportes centrales del ala trasera, que también son dobles frente a otros coches que los unifican en uno solo, dejando el escape justo pasar entre ellos dos, al igual que el tubo de la válvula wastegate.

Ferrari SF-1000 lateral

El ala trasera presenta un diseño casi idéntico al del pasado año, con unos endplates también muy similares en cuanto al labrado que presentan para mejorar la aerodinámica. La suspensión trasera también parece similar en lo que se aprecia en las imágenes.

Como siempre, una pena que no haya imágenes del difusor y la zona trasera, ya que es una zona que siempre ocultan en las presentaciones. Conforme comiencen los tests de pretemporada comenzará a haber imágenes de esta parte… Lo que si se ha podido ver es el suelo, el fondo plano en sus laterales, que también tiene un diseño similar con las típicas ranuras que han adoptado los equipos para lidiar con el aire sucio o turbulencias que genera el neumático trasero.

Por último, el ángulo de rake, es decir, la elevación de la zona trasera respecto a la delantera del coche, parece bastante pronunciado. Aunque solo con una fotografía es complicado determinar si es más o igual que el ángulo del año pasado. A simple vista podría parecer que se ha aumentado algunos milímetros, aunque esto puede funcionar bien o no, ya que algunos han tenido problemas para hacer que esto funcione de forma adecuada. Mercedes, por ejemplo, ha creado diseños en los que el ángulo era muy reducido.

Para finalizar, me gustaría agregar que el motor ya terminó siendo el mejor el año pasado. Algo que parecía imposible con Mercedes, pero que consiguieron. Eso despertó muchos rumores sobre la legalidad del propulsor que finalmente se terminaron disipando con las inspecciones de la FIA que se hicieron a final de la temporada pasada.

Si han podido pulir el motor y extraer algo más de rendimiento, así como solventar algunos problemas de fiabilidad que los dejaron fuera el pasado año, el motor Ferrari podría volver a ser la sorpresa. Evidentemente en la presentación se ha hablado, pero no se han visto fotos, y aunque se vean, poco se puede deducir de si va a rendir como se espera o no en pista…

Conclusión

El coche pinta muy bien, no han optado por un diseño radical, ni una revolución. Pero sí que han rediseñado cada parte del pasado año para maximizar el potencial y extraer todo el potencial posible del nuevo monoplaza. Si todo funciona en pista igual que lo que aparenta, entonces podrá ser el año de Ferrari, aunque Mercedes y Red Bull se lo van a poner muy difícil. Especialmente si se tiene en cuenta la evolución que parece que ha tenido Honda para este año.

Los errores de los pilotos de rojo podrían pesar mucho en un campeonato que parece que estará bastante apretado. Así que no se pueden permitir luchas entre ellos como el pasado año, ni perder puntos valiosos por errores de Vettel. Si lo hacen perfecto, los tifosi estarán felices, aunque sinceramente no he visto caras extremadamente felices en la presentación…


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