En Actualidad Motor hemos decidido realizar un pequeño homenaje al Grupo B de rallyes. Ya hace 31 años de aquello… Sin embargo, aquellos años dieron al Campeonato de Rallyes y a los aficionados del motor unas de las mejores máquinas de competición de la historia. Equipados con motores sobrealimentados (En el último año rondaban los 500- 600 cv…) y con pesos «ínfimos» (todos andaban alrededor de los 900 kilos) fueron de los coches más salvajes que se han visto, en la que se ha denominado época dorada de los rallyes. Además estaban a la última en tecnología (carrocerías fabricadas con kevlar, fibra de vidrio, fibra de carbono, chasis tubulares…) , y contaban con estudiadas aerodinámicas (spoilers descomunales) para que literalmente no «despegasen» del suelo…
Sin embargo, su vida fue muy corta (1982-1986) fruto de varias fatalidades que acabaron de manera abrupta con aquel magnífico grupo. Las principales causas fueron la locura que se desataba entre los espectadores, que se agolpaban en los tramos de manera inconsciente y sin ninguna medida de seguridad, y a las también inexistente medidas de seguridad de los vehículos, sin limites de potencia y con unos pesos mínimos bajísimos… dando lugar a coches que fueron tan impresionantes como altamente peligrosos. Como dijo un día el piloto ganador de 4 Campeonatos de Rallyes Juha Kankkunen: “Los WRC son para niños, los grupo B eran para hombres.”
Pero antes de su llegada hubo dos coches que les dieron a los grupo B las pautas a seguir. En 1980 Renault presentaba el Renault 5 Turbo, y aunque mostraba un parecido con el R5 de calle fue un vehículo desarrollado desde cero y pensado por y para la competición. Utilizaba motor central y tracción a las ruedas posteriores. Seguía teniendo el bloque de origen (1.4), pero ahora estaba sobrealimentado con un turbocompresor y pasaba a rendir 160 cv.
Exteriormente se distinguía por su mayor ancho de vías. Sus medidas contenidas y su precisa dirección le hacían muy competente en los tramos asfaltados y revirados. El pequeño Renault cosechó 3 victorias con el equipo oficial (Montecarlo 81, Tour de Corse ’82 y ’85 y en Portugal ’86). Su última evolución, el MaxiTurbo, ya era integrante de los grupo B y su motor ahora erogaba 340 cv… una muestra de la escalada de potencia que se vivió bajo aquel permisivo reglamento. Debido a que la marca estaba involucrada en otras competiciones (F1) el presupuesto que se utilizó en rallyes fue mínimo. No obstante, el Renault 5 Turbo fue un coche muy valorado en el grupo.
Ese mismo año (1980), llegó al Mundial de Rallyes otro coche con un nuevo adelanto tecnológico que marcó un antes y un después al igual que lo había hecho el Lancia Stratos 7 años antes. Se trataba del Audi Quattro. Basado en el Audi 80, entre sus principales características se encontraba su potente motor de 5 cilindros turbo (340 cv) pero sobretodo destacaba la introducción de la tracción total. Esta novedad, fue desestimada en principio por sus competidores que lo consideraban un elemento complejo y de gran peso para la competición; sin embargo, ya en sus primeros compases el Audi Quattro demostró su efectividad y se convertiría junto con la sobrealimentación en un elemento indispensable en los rallyes.
En 1982 entró en vigor la reglamentación de los grupo B y vino a sustituir a los grupo 4. La idea de la FISA era volver al concepto del Lancia Stratos, y animar a las marcas a entrar en el Campeonato Mundial de Rallyes para que crearan coches de competición, pero que recordaran a los de calle, al estilo del Renault 5 Turbo. Por ello, la reglamentación permitió a las marcas construir vehículos exclusivamente para competición con la condición de fabricar sólo 200 unidades para el mercado. Todo lo contrario a los grupo 4, que con 400 unidades obligatorias alentaban a los constructores a usar modelos de producción masiva.
Además, y más importante si cabe, los fabricantes podían homologar las evoluciones de esos modelos construyendo sólo 20 unidades más en serie. Ello propició que las marcas estuviesen en constante desarrollo, sacando coches cada vez más potentes y rápidos.
El Lancia 037 fue el primer coche creado bajo la reglamentación del grupo B, y fue el primer en homologarse como tal en 1982. Este año fue de desarrollo para el modelo. Los protagonistas fueron el tecnológicamente avanzado Audi Quattro y el Opel Ascona 400, con tracción trasera. El título de constructores se lo llevó el equipo Audi Sport al ganar en 5 ocasiones, 3 victorias de la piloto Michelle Mouton (Portugal, Brasil, Acrópolis), una de Stig Blomqvist (Suecia) y otra Hannu Mikkola (Finlandia). Michelle, que ya se había convertido en leyenda tras ser la primera mujer en ganar un rallye, (San Remo ’81) era sería aspirante al título de aquel año. La batalla por el ampeonato se decidiría en la penúltima prueba de la temporada (Rallye Costa de Marfil) entre Mouton y Walter Röhrl (Rothmans Opel Team), con victoria final de Rohrl tras la rotura de transmisión que sufrió la piloto francesa.
En 1983 la reglamentación del grupo B entró de lleno, sustituyendo finalmente al grupo 4 y el Lancia 037 ya estaba a punto para plantar cara al todopoderoso Audi Quattro. El Lancia destacaba principalmente por su chasis tubular, carrocería de fibra de vidrio, motor central y por la incorporación de un compresor, que le daba al motor la potencia (280 cv) desde bajas vueltas, evitando así el tiempo de respuesta típico de los turbo.
Destacó por ser muy liviano y fácil de conducir, con un buen reparto de pesos, al contrario que el Audi que era más pesado y con gran parte del peso en la zona delantera donde estaba ubicado el motor. Pero el 037 adoleció de la mejor arma que equipaba su rival, la tracción integral. Fue diseñado con tracción trasera, ya que en Lancia todavía eran reticentes a esa tecnología. El Quattro se mostró superior en zonas complicadas (nieve, tierra o barro), mientras que el Lancia era mucho más ágil sobre el asfalto. Finalmente, el Lancia ganó aquel año el Campeonato de Constructores con sólo dos puntos de ventaja sobre Audi gracias a las excelentes actuaciones de sus pilotos Walter Röhrl y Markku Alén que ganaron cinco etapas (Montecarlo, Córcega, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo) , tres de ellas sobre asfalto. Sin embargo el Campeonato de Pilotos se lo llevó el piloto de Audi Hannu Mikkola.
Para la temporada de 1984, se esperaba otra fuerte lucha entre Audi y Lancia. Audi preparó la tercera evolución de su Quattro, denominada Sport Quattro. En ella redujeron su batalla, lo hicieron más ligero y aumentaron la potencia de su motor. Pasó de producir 350-400 cv a 450-500 cv… gracias, entre otras cosas, al uso de 4 válvulas por cilindro, mayor presión de soplado del turbo… A pesar de todo, el Quattro se seguía mostrando más difícil de conducir y torpe, evidenciando que pertenecía a una categoría anterior a los evolucionados grupo B y la disposición del motor en el eje delantero era un problema. El Lancia 037 también evolucionó, aumentando de potencia (325-350 cv) y optimizando su chasis.
Este año Audi fue muy contundente, logrando siete victorias y adjudicándose el Campeonato de Constructores y el de Pilotos para Blomqvist, que realizó una espectacular temporada. Lancia sólo pudo conseguir una victoria en Córcega y el subcampeonato de marcas. La mayoría de los rallyes se disputaban sobre superficies resbaladizas, y ahí el 037 no podía con el Quattro, condicionado por su tracción a las ruedas traseras. Aquél año también destacó por la llegada de un nuevo equipo al Campeonato,el Peugeot Talbot Sport.
Para aquel proyecto, comandado por un tal Jean Todt (Si señores, el director del equipo Ferrari del ’93 al ’08 y actual presidente de la FIA) estudiaron concienzudamente el reglamento y crearon uno de los grupo b más exitosos, el Peugeot 205 T16.
Mañana continuaremos con el desenlace de este impresionante grupo, que vio su final de manera repentina ante el desarrollo de los acontecimientos…
Para entender la espectacularidad de estos coches, hemos decidido incluir este video en el que Walter Röhrl (Campeón del mundo en 1980 y 1982) trata de explicar lo que era conducir su impresionante Audi Quattro.
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