Continuamos donde lo dejamos ayer y seguimos explicando el desarrollo de los impresionantes grupo B de rallyes. Concretamente, nos vamos a 1984, año en que el equipo Peugeot Talbot Sport entro a los rallyes y creó una nueva «bestia» que se convirtió en el referente a seguir. Para desarrollar el 205 T16 siguieron el camino que tomó Renault con el R5 Turbo; creando un coche de competición bajo la apariencia del 205 de calle. Sin embargo Peugeot si que pudo dedicar todos sus esfuerzos en el mundial de rallyes, puesto que no estaba involucrada en otras competiciones (F1, competiciones de larga duración…) como su compatriota Renault.
El 205 T16 tomaba los mejores elementos de sus principales competidores (Audi y Lancia). Equipaba motor central, tracción a las 4 ruedas, chasis tubular, carrocería de fibra y motor turbo de 350 cv. Además, se le dio la mayor distancia entre ejes posible, para que su conducción fuese fácil y predecible, evitando así las reacciones nerviosas de los coches con poca batalla. Entró a mitad de temporada (1984) y obtuvo grandes resultados, ganando en 3 de los cinco rallyes que disputó (Finlandia, San Remo e Inglaterra). Peugeot enseñaba los dientes y planteaba para el nuevo mundial serias aspiraciones.
De hecho, 1985 fue un año en que dominó notoriamente el Peugeot. Su piloto Ari Vatanen comenzó muy fuerte y ganó las dos primeras pruebas (Montecarlo y Suecia), mientras que la tercera prueba la ganó el otro piloto del equipo Timo Salonen en Portugal. Vatanen sufrió varios accidentes durante la temporada, el más espectacular en el Rally de Argentina; su Peugeot dio varias vueltas de campana saliéndose de la carretera a más de 150 km/h… el accidente fué casi fatal y le mantuvo alejado de la competición durante un año y medio. Salonen cogió el testigo de su compañero de equipo ganando en otros cuatro rallyes de manera consecutiva (Grecia, Nueva Zelanda, Argentina y Finlandia) sentenciando así el Campeonato de Pilotos y de marcas.
Audi, a pesar de modificar notoriamente su Quattro Sport con otra evolución (Quattro Sport S1) no tuvo nada que hacer, consiguiendo sólo ganar en San Remo, pilotado por Röhrl. Tenía una estética impactante; al coche se le dotó de grandes faldones y un alerón trasero «enorme» para aumentar en lo posible el apoyo aerodinámico y conseguir mantenerlo pegado al suelo. Además se le volvió a bajar de peso y su motor llegó a su máxima expresión con una potencia de 550 cv, aunque era muy comentado que podía dar más 600 cv…(según presión de soplado del turbo y tramos competidos) convirtiéndose en el coche más potente de rallyes de la historia. Sin embargo, de poco le valió.
Peugeot no se dormió en los laureles, y a mitad de la temporada de 1985 presentó el Peugeot T16 evo2, debutando en el Rally de Córcega en manos del tercer piloto Bruno Saby. Destacaba por la inclusión de deflectores laterales en el frente y un gran alerón trasero. Rebajó su peso y su motor se vio potenciado hasta los 500 cv. El Peugeot, aparte de tener un diseño más compacto, un peso más ligero y ser más ágil y equilibrado que el Audi (sobretodo en asfalto, su punto débil) ahora tenía una potencia similar, por lo que su ventaja era clara.
Lancia con su 037 fue perdiendo gradualmente protagonismo hasta pasar a ser un mero espectador en la temporada de 1985. Desgraciadamente, el 037 fue protagonista de un grave accidente que le costó la vida a su piloto oficial Attilio Bettega; sucedió en el rally de Córcega al salirse en un tramo y chocar brutalmente contra un árbol. Lancia se retiró del rally y sólo consiguió durante esa temporada tres podios en Portugal, Finlandia y San Remo. Sin embargo, Lancia tenía grandes planes y presentó su nuevo vehículo en el último tramo de la temporada, era el Delta S4.
Lancia, tras ver como su 037 se iba quedando atrás, desarrolló un vehículo para estar a la altura del todopoderoso Peugeot, que ahora era el rival a batir. Tomó el nombre del Delta de calle (poco más…) y le incorporó la tracción integral, motor central, carrocería de fibra… pero su mayor innovación fue en el apartado mecánico. Tras comprobar el excelente resultado del compresor en el 037 le dio una vuelta de tuerca más al concepto y le añadió un turbocompresor. Gracias a su acción conjunta el Delta S4 disponía de sus 450 cv desde muy bajas rpm y dotaban al motor de gran elasticidad, evitando el consabido retardo de respuesta (turbo lag) típico de los motores turbo. Además los ingenieros de Lancia declaraban que, de ser necesario, el motor podría incrementar su potencia hasta los 600 cv… Fue el último de los pesos pesados del grupo B.
Se estrenó en el último rallye (RAC de Inglaterra ’85) y sus resultados no pudieron ser mejores. Los Delta S4 acabaron primero y segundo, Toivonen y Alén respectivamente. Rover presentó también en aquella carrera el distintivo MG Metro 6R4, que destacaba por su diseño cuadrado y un gran spoiler al frente. Se diferenció de los demás montando un V6 atmosférico de 3 litros con 400 cv de potencia… Tuvo también un gran debut logrando el tercer puesto en aquél rallye, que a la postre fue el mejor resultado que cosechó, en manos del piloto Tony Pond.
Por tanto, 1986 auguraba una gran lucha entre Peugeot y Lancia. Pero en realidad fue una temporada muy negra, marcada por la tragedia y que dio fin a estas fantásticas máquinas. El primer rally de la temporada se disputó en Montecarlo. En aquel rallye dominó ampliamente Toivonen, con accidente incluido; el finlandés comandó la prueba con holgura hasta el tramo 20, pero durante un enlace chocó contra el vehiculo de un espectador. Henri pudo llegar al parque de asistencia, donde sus mecánicos reconstruyeron su coche en tiempo récord y pudo retornar a la competición, recuperando el tiempo perdido e incluso sacándole cuatro minutos de ventaja a Salonen (Peugeot), que había pasado a liderar durante el incidente. «Seguir el ritmo de Toivonen era simplemente suicida» declaró Salonen tras concluir la prueba.
El rally de Suecia fue otro cantar, Toivonen y Salonen se retiraron por problemas mecánicos y Kankkunen, compañero de Salonen para Peugeot se alzó con la victoria, seguido de Alén, con el otro Delta S4. En aquella prueba Ford presentó el RS200, un coche creado con las «armas» necesarias para luchar en el grupo y cuyo diseño único nada tenía que ver con los coches que Ford había hecho ni hizo con posterioridad. Su motor 1.8 turbo llegaba a desarrollar 450 cv (según carrera) y consiguió un tercer puesto como mejor resultado en su corta vida como grupo B a manos de Kalle Gründell.
En el Rally de Portugal el Ford también fue protagonista, pero con otras connotaciones. Allí el piloto local Joaquim Santos se salió de la carretera con su RS20o embistiendo a los espectadores que allí se encontraban, provocando la muerte a dos niños y una mujer además de una treintena de heridos. Los pilotos oficiales se reunieron y decidieron retirarse del evento en señal de duelo.
Ahora llegaba el Rally de Córcega. Allí Toivonen volvía a la carga con su Delta S4 y venía liderando la prueba desde el cuarto tramo, pero en el tramo dieciocho y por causas desconocidas, sufrió una salida de pista precipitándose por el barranco; El coche se incendió violentamente, provocando la muerte instantánea de Toivonen y de su copiloto, Sergio Cresto. Sólo pudieron recuperar los restos calcinados del coche. Aquella tragedia provocó la retirada inmediata de los equipos oficiales y finalmente, el presidente de la FISA (Jean Marie Balestre) decretaba el fin de los grupo B para el año siguiente. Las marcas Audi y Ford decidieron retirarse del Campeonato.
Tras aquello, Lancia y Peugeot se quedaban solos por la disputa de los títulos. Finalmente fue Peugeot la que se llevó el Campeonato de Constructores y el de Pilotos (Mikkola), pero ya poco importaba; Los grupo B vieron en 1986 el fin de su historia. Las causas eran obvias: coches cada vez más potentes y multitudes cada vez más alocadas en los tramos provocaron aquella serie de trágicos accidentes que pusieron fin a los coches más espectaculares que se han visto en los rallyes.
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