Prueba Jeep Wrangler Unlimited Moab, motor, conducción y consumos

Jeep Wrangler descenso

Bajo el colosal capó del Jeep Wrangler Unlimited Moab que probamos esta semana hay un potente motor diésel de 2.8 litros y cuatro cilindros que entrega 200CV y 460Nm de par a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de cinco relaciones. Hay disponible una caja manual de seis relaciones, aunque en este caso el par motor es 50Nm menor. Este es el único motor disponible en España.

Por concepción el Wrangler es un coche que ya sabemos que no va a ser el rutero por excelencia. Es algo que también hemos podido comprobar en esta prueba y la verdad es que las cosas no son tan malas como uno se las imagina en la mente. Recordad que el chasis es de largueros y se emplean dos ejes rígidos, desde luego un Grand Cherokee no es.

Rudimentario en el ámbito de un turismo

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Al girar la llave de contacto, el motor CRD de 2.8 litros cobra vida al compás de un sonido que, ciertamente, esperábamos. Es un diésel de pura cepa, de esos que suenan casi a vehículo industrial. Pese a todo desde el interior no es tan ruidoso no transmite vibraciones al interior. Probablemente en las versiones manuales, con una larga palanca de cambios, esta si sea un poco más bailarina. Liberamos el freno de mano y colocamos la palanca en D para salir a recorrer kilómetros. El accionamiento de esta última es algo duro, pero se mueve con facilidad. Dado que a penas la moveremos, no es mayor problema.

Hablando de la caja de cambios, considero que la gestión es algo lenta y sube de marchas muy pronto, tal vez demasiado. Parecerá una locura, pero echo en falta unas levas en el volante. El Wrangler no retiene mucho, porque acostumbra a ir en marchas largas para consumir menos, así que en pendientes prolongadas tendremos que hacer mucho uso del freno o bien usar el manejo secuencial de la palanca, el problema es que esta queda un poco a desmano y no es cómodo manejarla con asiduidad.

Palanca cambio y transfer Jeep Wrangler

Recorremos los primeros kilómetros con pausa para no perdernos la salida que nos llevará a nuestro destino. Circulamos con el traqueteo del motor diésel de fondo, que este coche tan bestia, tiene hasta su encanto, oiga. Vamos relajados, pero vemos que ante maniobras rápidas que requieran aceleración el Wrangler sale con todo y es muy solvente. De hecho, completa el 0-100 en 11,1 segundos, una muy buena cifra dados los 2.200 kilos de peso del modelo y su diseño antiaerodinámico como el que mas.

Jeep Wrangler

Encaramos un viaje por autovía y encontramos la primera sorpresa. Está mejor aislado de lo que creía. Tenemos que tener en cuenta que el Wrangler es un todo-terreno “cabrio”, ya que el techo y las puertas se desmontan con un simple destornillador. Esto evidentemente hace que todo sea más ruidoso. Sí que es cierto que viajaremos más cómodos a 100 que 120, aunque esto no significa que a 120 sea un trasto. En viajes largos echaremos en falta un reposapiés para el conductor y algún reglaje más en los asientos (lumbar sobre todo) que son de mullido duro.

Me volvió a sorprender el Wrangler en cuanto a estabilidad en autovía. A pesar de sus elevadas inercias por el peso, al hacer cambios de dirección un poco rápidos no nos dará la sensación de que vayamos a ponernos a dos ruedas. La suspensión no filtra las pequeñas irregularidades del terreno tan bien como un turismo o un todo terreno estilo Land Cruiser, y si hay algunos un poco más seguidos el Wrangler se vuelve un poco rebotón, por la otra cara de la moneda, ante rotos en caminos rurales o grandes badenes de ciudad no hace falta ni que frenemos.

Jeep Wrangler

En carreteras el Jeep Wranlger no se encuentra del todo. Es grande y su rudimentario chasis no ayuda a que sea dinámico (ni lo pretende). Además, nos encontramos con una dirección de recirculación de bolas muy desmultiplicada en la que nosotros giramos y luego ya si eso vemos lo que hacen las ruedas. Para dar rotondas hay que andar como un drifter.

Si nos metemos en ciudad veremos que vamos con un coche enorme y algo torpe. Tenemos que manejar 4.75 metros de largo 1,87 de ancho y 1,8 de alto. El aspecto positivo es que vamos situados muy arriba y nos permite tener una buena visión de lo que sucede a nuestro alrededor. Detalle interesante: en pueblos como los que anduve por Jaén normalmente tiene prioridad el más grande. Ese siempre era yo. Aparcar puede ser complicado ya que no vemos bien donde acaba el coche, sobre todo por delante, con un gran voladizo que no vemos donde acaba. Al margen de esto hay que buscar un hueco donde quepa. Unos sensores de aparcamiento o cámaras le vendrían bien. Lo se, soy muy delicado, sibarita me llaman.

Imbatible en el campo

Las suspensiones tienen grandes recorridos

Las suspensiones tienen grandes recorridos

Pero bueno que nosotros estamos un Wrangler, y lo que nos interesa es mancharlo. Por desgracia en agosto y con temperaturas de 40 grados no hay barro, que siempre es más divertido. Veremos que fuera de lo negro todo lo que hace que en carretera sea incómodo, basto o poco práctico se convierte en nuestro mejor aliado.

La suspensión filtra las irregularidades de una forma que no resulten en movimientos muy bruscos en el interior. Además, debido a los distintos asideros los pasajeros pueden ir bien preparados para botar. Podemos pasar por terrenos irregulares a velocidades en las que en otros coches acabaríamos dándonos golpes por todos lados.

 Jeep Wrangler Offroad

A la hora de afrontar desniveles veremos que las capacidades del Wrangler son realmente buenas. Tiene unos excelentes ángulos de ataque y de salida de 37,8 y 31,7 grados respectivamente. Las versiones Unlimited al tener una batalla más larga tienen un peor ángulo ventral (20º) que los cortos (24,5º), y es posible que en algunos lados podamos rozar con la panza.

Siempre podremos mejorar la motricidad con la tracción 4×4. Esta sólo puede usarse en situaciones de poca adherencia, ya que no tiene diferencial central. Es decir, no podemos usar el Wrangler como si de un 4×4 permanente se tratase, utilizaremos la tracción cuando sea necesario. Para accionar dicha tracción hay una palanca junto a la del cambio, el accionamiento es muy duro (pero muy) sobre todo cuando los dientes de la caja transfer están bien enfrentados. Podemos elegir circular con dos ruedas motrices (traseras), cuatro o cuatro con reductora. Con esta última los límites los pondrán la adherencia de la ruedas y los ángulos del Wrangler, porque sube a donde uno se proponga.

 Jeep Wrangler Offroad

Encontraremos que la motricidad es muy buena en el campo, no solo por los neumáticos mixtos, si no también por unos amplios recorridos de las suspensiones. Cuando alguna rueda queda en el aire no hay problema, incluso en un cruce de ejes. El Wrangler se ayuda del control de tracción para frenar las ruedas que no traccionan y mandar el par a la contraria. En el caso del Moab existe un diferencial de deslizamiento limitado en el eje posterior. Los modelos Rubicon son muchos más offroad, al contar con bloqueos mecánicos de diferencial delante y detrás y estabilizadora delantera desacoplable (permite mayores recorridos).

El cambio automático y la ayuda al arranque en pendientes hacen que la conducción off-road sea muy fácil. Además, las versiones automáticas incorporan un práctico sistema de control de descensos que impide que el coche se embale cuesta abajo sin que tengamos que ir nosotros con el freno constantemente pisado.

Jeep Wrangler Offroad

Podemos estar un montón de tiempo escalando y pasando baches con un Wrangler, que cuando lleguemos a casa veremos que nuestro cuerpo está relativamente descansado. No es un coche de esos que te dejan dolidos todos los huesos.

Consumos razonables

Cuando probé el Jeep Wrangler, teniendo en cuenta que se trataba de una versión automática y Unlimited, pensé que los consumos serían exagerados. Y no es así. Vamos a ver, no son bajos, pero dadas las condiciones del coche no están mal. Por ejemplo, en los 1000 kilómetros de prueba el consumo medio se situó en 9.7 litros, consistentes en 600km de autovía y la distancia restante por carreteras secundarias y caminos. En autovía a ritmos legales la media oscilará entre los 9 y 9.5 litros. En el momento en el que empecemos a rodar por campo con una conducción algo offroad la media subirá bastante rápidamente y será fácil que se sitúe en torno a los 12 litros o más. Según el trato que le demos el Wrangler puede gastar lo que se proponga, pero siendo moderados, el también lo es.

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