La Fórmula 1 todavía no ha estrenado su nueva normativa de unidades de potencia para 2026 y ya se encuentra inmersa en su primera gran tormenta técnica. En el centro del debate aparecen Mercedes y Red Bull Powertrains, señalados por varios rivales por supuestamente aprovechar un vacío del reglamento para sacar una ventaja clave antes del cambio de era.
En las últimas semanas, distintos medios europeos han revelado que fabricantes como Honda, Ferrari y Audi habrían elevado quejas y solicitudes de aclaración a la FIA. Sospechan que los motores desarrollados por la marca alemana y por la estructura técnica ligada a Red Bull podrían superar en la práctica el nuevo límite de compresión establecido para 2026, sin incumplir de forma explícita la letra de la normativa.
El núcleo del conflicto: la relación de compresión en 2026
La clave del asunto está en la relación de compresión de los cilindros, un parámetro determinante para la eficiencia y el rendimiento de los motores de combustión. El reglamento de 2026 fija que el máximo permitido pase de 18,0:1 a 16,0:1, una reducción significativa pensada para equilibrar prestaciones y adaptarse a la mayor relevancia de la parte eléctrica de la unidad de potencia.
Lo que ha desatado las suspicacias es la posibilidad de que Mercedes y Red Bull hayan encontrado una solución de diseño que, sobre el papel, respeta el límite de 16:1 en las verificaciones, pero que en condiciones reales de funcionamiento permite acercarse de nuevo a una compresión de 18:1, similar a la utilizada hasta 2025. No se hablaría de una infracción directa, sino de una interpretación muy creativa del marco reglamentario.
Distintas fuentes técnicas citadas por la prensa alemana y británica apuntan a que la ventaja potencial no es menor: se calcula que esa diferencia de compresión podría traducirse en unos 15 caballos adicionales, lo que en un circuito tipo Albert Park, sede tradicional del arranque del campeonato, rondaría las tres décimas por vuelta. En una Fórmula 1 cada vez más igualada, un margen de ese calibre puede marcar la diferencia entre pelear por victorias o quedar atrapado en mitad del pelotón.
La sospecha sobre la dilatación térmica de los componentes
La teoría que circula en el paddock y en los departamentos de ingeniería rivales señala el uso de materiales que se expanden de forma muy controlada con el calor. La normativa vigente establece que las inspecciones de la relación de compresión se realizan con el motor a temperatura ambiente, lo que dejaría un resquicio para jugar con la dilatación cuando la unidad de potencia entra en temperatura de servicio.
Según esta línea de sospecha, determinadas piezas internas del motor podrían estar diseñadas para alterar de forma deliberada el volumen efectivo de la cámara de combustión cuando todo el conjunto alcanza las temperaturas típicas de un Gran Premio. Así, el motor cumpliría estrictamente el límite de 16:1 en la sala de verificaciones, pero funcionaría muy cerca de 18:1 en pista, mejorando tanto el rendimiento como la eficiencia de combustible.
Medios especializados como The Race y Motorsport han descrito este enfoque como un posible “truco” técnico que explotaría los grises de la redacción actual del reglamento. Desde Motorsport se ha advertido además de que, si se confirmase una solución de este tipo, podría considerarse una vulneración del principio general que obliga a los coches a cumplir la normativa en todo momento a lo largo del fin de semana, no solo en el instante concreto de las verificaciones.
Reclamos formales y presión sobre la FIA
La posible maniobra de Mercedes y Red Bull no ha pasado desapercibida entre sus competidores. Fuentes próximas a los fabricantes de motores rivales señalan que Honda, Ferrari y Audi se han dirigido formalmente a la FIA para pedir aclaraciones sobre cómo se debe interpretar el artículo C5.4.3 del reglamento de unidades de potencia de 2026.
Este artículo es el que concreta la reducción del límite de compresión permitido de 18,0:1 a 16,0:1, al tiempo que mantiene el método de verificación con el motor frío. Las marcas que han elevado la voz consideran que, si no se matizan aspectos como la influencia de la dilatación térmica o los materiales empleados, se abrirá la puerta a soluciones que, aunque formales, podrían ir en contra del espíritu de la norma.
Desde Francia, medios como L’Equipe han informado de reuniones técnicas recientes en las que se ha abordado específicamente esta cuestión, con la vista puesta en una nueva cita entre la FIA y los fabricantes para tratar de reconducir el asunto cuanto antes. El ambiente, según estas fuentes, es de tensión contenida, con varios motoristas temiendo que el desarrollo adelantado de Mercedes les deje en desventaja justo al inicio del ciclo reglamentario.
Ventaja inicial de Mercedes y desconfianza en el paddock europeo
En Italia, algunos analistas apuntan a que el tema podría haberse sobredimensionado en parte por el temor al buen posicionamiento de Mercedes de cara a 2026. Las primeras informaciones internas sitúan al fabricante alemán como uno de los que más avanzado tiene su proyecto de unidad de potencia, lo que habría disparado las alarmas en Maranello y en otras sedes europeas.
Ferrari, Honda y Audi temen que, si no se pone coto a tiempo a posibles interpretaciones agresivas del reglamento, la parrilla llegue al primer Gran Premio con una brecha de rendimiento difícil de cerrar. En motores congelados o severamente limitados en cuanto a modificaciones, cualquier ventaja estructural obtenida en la fase de diseño inicial puede durar varias temporadas.
En este contexto, algunos observadores ven las quejas como una estrategia de presión temprana sobre la FIA, destinada a forzar aclaraciones que limiten las maniobras de sus rivales antes de que la nueva normativa entre en vigor. No sería la primera vez que la batalla política se libra meses —o incluso años— antes de que los coches salten al asfalto.
Impacto directo en equipos europeos: Alpine, McLaren y Williams
Las posibles consecuencias de este pulso regulatorio van más allá de las fábricas de motores. En el caso de Mercedes, su unidad de potencia será utilizada por varias escuderías europeas, entre ellas Alpine, McLaren y Williams, además del propio equipo oficial de Brackley.
Para Alpine, que afronta la nueva era reglamentaria con la vista puesta en volver a pelear regularmente en la parte alta de la parrilla, cualquier movimiento de la FIA que limite el potencial del motor Mercedes podría suponer un revés importante. Lo mismo ocurre con McLaren y Williams, que han depositado buena parte de sus esperanzas de progreso en el rendimiento del propulsor alemán.
En paralelo, Red Bull Powertrains proporcionará su nuevo bloque híbrido desarrollado junto a Ford a sus dos estructuras. Un cambio de criterio técnico a última hora obligaría a revisar soluciones que ya habrían sido homologadas, con el riesgo de afectar tanto a los equipos oficiales como a sus socios en la parrilla.
Homologación cerrada y margen de maniobra limitado
Uno de los elementos que complica la situación es que las unidades de potencia de 2026 ya han sido homologadas en gran parte, o al menos sus conceptos básicos están definidos y validados. Esto reduce drásticamente el margen de maniobra para introducir cambios de calado sin desbaratar meses de desarrollo y millones de euros en inversión.
Si la FIA decide intervenir ahora para cerrar el posible vacío regulatorio, podría exigir reajustes en componentes críticos del motor en un momento en el que los fabricantes se encuentran ya en una fase muy avanzada del proceso. Ajustar la redacción del reglamento sin obligar a rediseños masivos será un equilibrio delicado, sobre todo con los plazos tan ajustados que maneja la Fórmula 1 de cara al nuevo ciclo técnico.
En el otro extremo, si el organismo rector opta por mantener la interpretación actual, corre el riesgo de que una parte de la parrilla llegue en desventaja estructural al inicio de la normativa, con el consiguiente impacto en la competitividad y en la percepción de igualdad de oportunidades entre los fabricantes.
La guerra de los motores antes de que suene el semáforo
Mientras equipos y motoristas aguardan una respuesta clara, el ambiente en el paddock es de cautela, pero también de desconfianza mutua. Los ingenieros analizan cada palabra de la reglamentación y cada filtración para tratar de anticipar dónde puede estar la clave de la próxima gran ventaja técnica.
Con la nueva normativa de 2026, el equilibrio entre la parte eléctrica y la de combustión será distinto: el sistema híbrido pasará a aportar aproximadamente el 50% de la potencia total, lo que aumenta todavía más el valor de cualquier mejora en eficiencia. En este escenario, unos pocos caballos extra gracias a una interpretación ingeniosa del reglamento pueden inclinar la balanza en la lucha por títulos mundiales.
Los primeros eventos del calendario previo y las reuniones técnicas en Europa serán decisivos para saber si la FIA endurece los criterios de control o si, por el contrario, mantiene la ventana actual, asumiendo que la expansión térmica forma parte del comportamiento natural del motor siempre que se respeten los límites medidos en frío.
El caso de los motores de Mercedes y Red Bull se ha convertido ya en el primer gran pulso político y técnico de la Fórmula 1 del nuevo ciclo. Lo que a simple vista puede parecer un detalle casi invisible —la forma en que se dilata una pieza metálica dentro de un cilindro— amenaza con condicionar el reparto de fuerzas en la parrilla europea durante varios años, y ha encendido una discusión que va mucho más allá de la potencia bruta: pone en juego hasta dónde puede llegar la creatividad de los ingenieros antes de que el reglamento diga basta.