Proyecto Cuatro, Italia y Suecia se alían para crear cuatro berlinas

La década de los 70 fue una época difícil para todos los fabricantes de automóviles, pero en particular para los más pequeños, con especial incidencia en marcas europeas de lujo como Jaguar y Alfa Romeo. La popularidad de Alfa estaba en su apogeo a finales de los años sesenta, pero su salud financiera nunca había sido particularmente robusta. El fabricante de automóviles Milanés se había visto obligado a buscar la ayuda del gobierno en la década de 1930, y desde 1948, había operado bajo los auspicios de Finmeccanica (una contracción de Società Finanziaria Meccanica, «empresa de ingeniería financiera» más o menos ), un conglomerado industrial propiedad del gobierno.

Las ventas de Alfa – cerca de 109.000 unidades en 1970 – estaban bien, pero seguían en desventaja competitiva en un mercado cada vez más difícil. Con la esperanza de aumentar su volumen y al mismo tiempo estimular la moribunda economía del sur de Italia, Alfa lanzó el Alfasud (Alfa Sur), un nuevo subcompacto construido en una fábrica recién reformado en Pomigliano d’Arco, cerca de Nápoles, y su primer modelo de tracción delantera. Por desgracia, pagaron cara su inexperiencia, resultando ser un proyecto más complejo de lo previsto.

Alfa Romeo se pasa a la tracción delantera

El Alfasud era muy divertido de conducir, pero pronto sufrió problemas graves de control de calidad y corrosión. Se vendió bien (893.719 unidades entre 1972 y 1984), pero nunca en los volúmenes que Alfa había esperado. Además, su propensión a oxidarse contribuyó en la negativa fama que Alfa Romeo adquirió por entonces, con competidores tan bien fabricados como el Volkswagen Golf. De esta guisa, en 1978, Ettore Massacesi asciende a presidente de Alfa Romeo, con Corrado Innocenti (anterior presidente de Aeritalia) como vicepresidente y director general. Ambos se propusieron devolver la rentabilidad a la empresa aumentando la cuota de mercado un 8%.

Pero la empresa nunca consiguió mantener esas cifras salvo en períodos breves, y la fábrica de Pomigliano, que había sido diseñada para construir 450.000 coches al año, solo hacía frente a un volumen que rara vez superaba la mitad de esa cifra. Finalmente, un proyecto conjunto con Nissan, el modelo ARNA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), contribuyó en poco para ayudar a la compañía, que continuaría a la deriva hasta que en 1982 Massacesi e Innocenti despidiesen a casi un tercio de los trabajadores.

Proyecto Tipo Cuatro

Mientras Alfa Romeo continuaba con su lucha particular, Lancia, su eterna rival ahora en manos de Fiat junto con Autobianchi, comenzaba un romance con el fabricante de automóviles sueco Saab-Scania AB. Era ésta otra marca con mucha personalidad pero recursos limitados. El primer paso de la alianza fue un acuerdo para que los distribuidores de Saab en ciertos mercados pudiesen vender el Autobianchi A112 bajo sello de Lancia. Ambas compañías también combinaron sus esfuerzos para desarrollar el Lancia Delta de 1980.

Saab por su parte aspira a ampliar su gama con un nuevo modelo más grande que el Saab 900, y realiza algunos estudios preliminares que solo le sirven para confirmar que no podían permitirse el lujo de desarrollarlo por si solos. Su consulta con Lancia revela que el socio italiano tiene intereses similares y un dilema común, por lo que un nuevo proyecto conjunto que divida los costes de diseño e ingeniería parece la solución a ambas empresas, que hagan más viable económicamente el desarrollo de una berlina grande.

En octubre de 1978 Fiat y Saab firman un memorando de entendimiento para desarrollar conjuntamente una nueva plataforma de berlina grande que se construiría bajo las marcas de Saab, Fiat y Lancia en diferentes versiones. La plataforma se denominaría Tipo Cuatro, en correlación con los modelos inferiores del grupo Fiat: Plataforma Tipo Zero: Fiat Panda; Tipo Uno: Fiat Uno; Tipo Due: Fiat Tipo; Tipo Tre: Fiat Tempra/Lancia Dedra; Tipo Quattro: Fiat Croma/Lancia Thema.

Los primeros tres modelos del Tipo Cuatro fueron el Fiat Croma, el Lancia Thema y el Saab 9000, estrenados en 1985. El diseño básico es obra de Italdesign, propiedad de Giorgetto Giugiaro, pese a que cada firma tenía después flexibilidad para adaptar la plataforma a su gusto. El proceso no fue sencillo dadas las diferencias ideológicas y culturales de los diferentes equipos de ingenieros. Björn Envall, jefe de diseño de Saab, quiso dar un enfoque eminentemente práctico al 9000, mientras que los italianos tenían siempre su atención centrada en la estética.

Las dimensiones de los tres coches son muy similares, aunque el Saab tiene 10 mm. más de distancia entre ejes. Tanto el Saab como el Fiat estarían inicialmente disponibles en versión cinco puertas, aunque con un perfil cercano a los tres volúmenes de berlina tradicional. Posteriormente llegaría una versión cuatro puertas del Saab 9000, mientras que el Lancia Thema solo se ofrece como sedán. Todos equipan suspensión delantera de tipo MacPherson y frenos de disco en las cuatro ruedas, variando las motorizaciones y la suspensión trasera.

El Saab 9000 era el menos atrevido estéticamente, aunque para los estándares de la firma sueca era casi una “reina de la belleza”. Su diseño era menos arriesgado que el del Saab 900, y las mecánicas de 2 litros y cuatro cilindros sobrealimentadas le dieron fama por su formidable rendimiento, convirtiéndose pronto en vehículo de culto en países como Estados Unidos, en contra de los gustos americanos por vehículos de 6 y 8 cilindros. Fue además el único con suspensión trasera no independiente, con barra Panhard y articulación Watt.

Tanto Saab como Fiat admitieron años más tarde que la plataforma compartida no había resultado ser todo lo rentable que esperaban. Aunque la estructura de los tres coches era muy similar (hasta las puertas eran intercambiables), el número real de componentes compartidos era relativamente pequeño. Entre otras razones porque no aspiraban al mismo segmento del mercado. El Thema se lanzó como berlina ejecutiva, mientras que el Croma lo hacía como berlina familiar grande. Saab apuntaba directamente a BMW, y en su carrera por no comprometer la seguridad, realizó mejoras estructurales en el 9000 con respecto a sus “hermanos” italianos.

El Lancia Thema jugaba la baza de ser un vehículo con cierto nivel de representación. Era más elegante que el Croma y montaba motores más potentes. Los primeros Thema V6 montaban motor PRV hasta que en 1992, con la adquisición de Alfa Romeo por parte de Fiat, la mecánica V6 pasó a ser de origen Alfa. El tope de gama fue una versión ultra-exclusiva denominada 8.32 (8 cilindros, 32 válvulas), que equipaba el motor V8 del Ferrari 308 contemporáneo, y que un servidor ha tenido la oportunidad de probar.

El mayor problema fue conseguir digerir el potencial del motor con la tracción delantera, algo que ya sucedía con la versión 2.0 Turbo, pero para más inri, las prestaciones apenas eran marginalmente superiores, y sí era más acusado el subviraje del tren delantero gracias al mayor peso del motor. La dirección de tipo Servotronic firmada por ZF tampoco era un prodigio de sensibilidad.

En 1989 llega el Fiat Croma, un coche con un planteamiento muy parecido al americano: grande y relativamente barato. Alcanza los 4,49 metros con una batalla de 2,66 metros, un tamaño considerable para los estándares de berlina europea, igualmente amplio y bien equipado. Tan solo sus mecánicas iniciales de gasolina dejaban que desear, ya que las mecánicas turbodiésel eran particularmente potentes para la época. La versión de gasolina más potente llegaba a los 121 CV. Su fiabilidad fue desde el primer momento el talón de Aquiles del modelo.

Alfa Romeo 164: el más bello de los cuatro

No he hablado hasta este momento del Alfa Romeo 164, el que para mí es el modelo más acertado a nivel estético y de planteamiento de los cuatro. El nombre de 164 proviene de su código interno de proyecto. Una designación que resultó ser problemática desde el principio en mercados como el asiático, donde el número 4 se asociaba con la mala suerte por su pronunciación en cantonés. Localmente se optó por rebautizarlo como 168. Pero si había un problema acuciante era el de tipo financiero.

El propio Massacesi admitía que sus metas se habían basado en suposiciones demasiado optimistas. Finmeccanica puso pies en polvorosa, entró en litigio con Ford y tras un acuerdo anulado, vendió la marca a Fiat el 1 de Enero de 1987, convirtiéndose en única propietaria. Se emparejó entonces a la recién llegada con Lancia, en un nuevo grupo llamado Alfa Lancia Spa, presidido por el director general de Fiat Auto, Vittorio Ghidella. Pero la transición no fue fácil, debido en parte a la rivalidad histórica que Milán y Turín habían mantenido.

En el momento de la adquisición de Fiat, el Alfa 164 estaba casi listo para su producción. El lanzamiento se retrasó por decisión de la nueva directiva, que encontró potenciales problemas de calidad de construcción durante el ensamblaje. Un caso particularmente irónico cuando el propio Fiat Croma había entrado en las listas de vehículos más problemáticos a ambos lados del Atlántico. Finalmente, el 164 hizo su debut en el Salón del Automóvil de Frankfurt, en la primavera de 1987, aunque saldría a la venta con un retraso de año y medio, ya en 1988.

Bajo la dirección de diseño de Enrico Fumia, la carrocería del Alfa 164 fue firmada por el prestigioso carrocero Pininfarina, en lugar de por Giugiaro. La propia gerencia de Pininfarina propondría posteriormente reutilizar parte de la línea del 164 en la producción del Peugeot 605, que aparecería en 1989, pero la plataforma Cuatro se desestimó a pesar de sus ernormes semejanzas en planteamiento, y el 605 adoptó la de su hermano de gama, el Citroen XM. Dos de los grandes competidores de la época.

El 164 fue sin duda la berlina más distinguida de los cuatro protagonistas de hoy. Su Cx de tan solo 0,30 le permite seguir manteniendo un rendimiento aerodinámico envidiable (0,32 para el Thema y 0,34 para el Croma), pese a que en las versiones tope de gama los aditamentos estéticos lo empeoraban. El interior, por su parte, era típicamente italiano, para lo bueno y para lo malo. Una posición al volante con lagunas ergonómicas, pero con tapizados y guarnecidos muy logrados, y un climatizador repleto de botones que se convertía en un auténtico quebradero de cabeza para sus propietarios.

También los motores con que se equiparon los 164 fueron los de mejor rendimiento junto con la mecánica turbo del Saab. Los modelos básicos ya montaban un excelente 2 litros Twin Spark de 144 CV, a la que se sumaba una versión turbo de 175 CV y el carismático V6 de Alfa Romeo en versión de 200 CV. Los problemas vinieron siempre a la hora de pasar la potencia al suelo, y aunque se rediseñó el tren de rodaje, las pérdidas de tracción eran comunes en los modelos tope de gama.

En las pruebas de la época su rendimiento dio que hablar desde el primer momento, llegando a registrar menos de 7 segundos en el 0-100 km/h y una velocidad punta de 229 km/h. Con estos mimbres se le consideraba un rival cercano a las grandes berlinas alemanas, pese a que su tamaño era algo más recortado que un BMW serie 5 E34, alcanzando los 4,66 metros tras su restyling en el año 93.  En aquel momento estaba claro que Alfa Romeo seguía conservando su carisma histórico, pero los problemas de fiabilidad y calidad habían hecho mella.

Si bien ofrecía la mayor garantía contra corrosión de la historia de Alfa, la electrónica que incorporaba y su panel de mandos con instrumentación digital podían ser latosas a medio y largo plazo. Aunque el mayor de los reparos lo causaba su mantenimiento, pues requería el cambio de la correa de distribución a la prematura cifra de 48.000 kilómetros. Se mejoró este último detalle de cara a aumentar las ventas en el mercado americano, pero la irrupción de Honda con su filial Acura y la fuerte competencia alemana en el segmento acabaron con la continuidad de Alfa en territorio americano.

Pese a todos estos esfuerzos por conseguir conquistar el mercado estadounidense, una anémica red de distribuidores y servicios postventa, y la ofensiva japonesa a precios similares con el flamante Lexus LS400 ya equipado con mecánica V8 y fiabilidad nipona contrastada no hacían más que lapidar la trayectoria de los italianos (tan solo se vendieron 1549 unidades de Alfa 164). Ya desde principios de los ochenta Fiat y Lancia se habían retirado del desconocido mercado americano, y Alfa pondría la puntilla a la infructuosa andadura.

Una historia sin continuidad

Para finalizar esta incursión en la historia de estas cuatro marcas, cualquier buen aficionado al automovilismo ha de tener en mente las versiones más potentes de al menos tres de los cuatro modelos citados. Lo cierto es que en mi corazón particular de apasionado de Alfa Romeo, siempre estará el Alfa Romeo 164 Q4 (Quadrifoglio Verde), cuya llamativa estética, de haber tenido continuidad, rompería a buen seguro con la anodina y ramplona benevolencia del segmento, donde Chris Bangle tiene gran parte de responsabilidad.

La actual gama de berlinas de gama alta tienen el mismo encanto que un catálogo de muebles de oficina. Faltan estas «locuras» latinas, o el siempre sobrevalorado Saab 9000 Turbo con su partícular (y que personalmente considero muy agraciada) estética. El Lancia Thema fue posiblemente un coche poco conocido en España, apreciado por unos pocos aficionados al motor con cartera desahogada a principios de los noventa, y el Croma fue eso… un Fiat más, qué le vamos a hacer. Ya hay, al menos, rumores de que la plataforma Giorgio devolverá a Alfa Romeo parte de este protagonismo perdido. También resulta curioso que de las cuatro marcas, tres continuen con problemas financieros o hayan quebrado con el paso de los años…