La sorprendente temporada de 2014 de Williams hizo que todos los fans de esta mĂtica escuderĂa se alegrasen de verla en todo lo alto, y no luchando en mitad de la tabla como estos Ășltimos años. ÂżSuperarĂĄn a Mercedes? No lo creo, estĂĄn motorizados por esta marca y eso les quita esa libertad. Ganar al equipo âmadreâ afectarĂa al prestigio de Mercedes y estoy convencido de que no se permitirĂa.
Lo cierto es que, con todos mis respetos, en Williams han tenido la suerte de ser los âsegundonesâ. Y digo esto porque Toto Wolff seguramente haya tenido mucho que ver en que el motor Mercedes del Williams tenga los mismos CV que el de la escuderĂa Mercedes. ÂżPor quĂ©? Sencillo, Wolff es el Director Ejecutivo de Mercedes y propietario del 30% de sus acciones, pero tambiĂ©n es accionista de Williasm en un 16% (ademĂĄs es el equipo donde se encuentra su esposa, Sussie Wolff).
Esa estrecha relaciĂłn hace que Mercedes dote a Williams de un motor sin capar, aportĂĄndole todos los datos posibles y cooperando con ellos de una forma diferente a la relaciĂłn que tienen con Force India o la que tendrĂĄn con Lotus, los otros motorizados por la firma alemana. AsĂ que como muchos dicen, se puede considerar que los de Grove son el equipo B.
El Williams FW37 estarĂĄ dotado de la nueva unidad de potencia V6 Turbo hĂbrida de Mercedes. Las mejoras permitidas por el sistema de tokens pueden llevar a ganar hasta 50CV segĂșn dicen algunos, aunque probablemente no sea tanto. Aun asĂ seguramente sigan por delante de Ferrari y de Renault, con la incĂłgnita de ver a Honda al 100%.
Pasando al anĂĄlisis tĂ©cnico, vemos un morro muy diferente al de 2014, por un lado para adecuarse a la nueva normativa, pero por otro han optado por una soluciĂłn bastante inteligente. Incluso desde Reb Bull estĂĄn pensando en modificar su morro para adoptar un diseño similar al de Williams. Se trata de un buen compromiso entre la resistencia de la estructura y la aerodinĂĄmica. Este tipo de morros es difĂcil de crear para que pasen adecuadamente los crash tests, pero muy beneficiosos.
Como se puede observar en la imagen, la nariz ha decrecido, o mejor dicho, la superficie superior del morro ha crecido hasta dejar solo un pequeño cono en la punta. AsĂ se dejan dos buenos canales para que pase el aire hacia la zona trasera a ambos lados de esta pequeña nariz. El efecto serĂĄ menor que el del año pasado, pero algo es algoâŠ
La suspensión delantera también tiene cambios. Su triångulo inferior estå carenado como ocurre en el Mercedes. Algo que les aporta beneficios aerodinåmicos al usarlo como un ala mås que reconduzca el aire que pasa por esa zona. Si viajamos visualmente por esta zona, también podemos apreciar unas turning vanes de dos elementos unidos por la zona inferior (como la de Red Bull).
Como todos los equipos, tratan de compactar la zona trasera al mĂĄximo y lo han conseguido. La del Williams es una de las mĂĄs compactas de la parrilla. Presenta unas lĂneas suaves para canalizar el aire hacia la zona alta del difusor y conseguir mejores prestaciones en dicha parte.
Otra cosa que llama la atenciĂłn es lo corto que parece el chasis, terminado en una especie de cut-out para dejar salir el aire caliente. A diferencia de otros equipos que han carenado hasta el final esta zona, Williams la ha reducido. Esto puede ir orientado a un ahorro de peso en la zona trasera y poder adelantar el reparto hacia delante, algo muy beneficioso para la dinĂĄmica vehicular y, por tanto, el comportamiento del vehĂculo en curvas.
1-LCD situado en el habitĂĄculo en vez de en el volante. 2-Aletas situadas en la torreta. 3- Parte central del difusor de otro material (color).
Viendo los pontones, parece que en Williams han optado por una refrigeraciĂłn tradicional aire-aire, mĂĄs grande, pero menos pesada. Por eso las tomas de aire de los pontones no son demasiado pequeñas y esto tambiĂ©n hace necesario tener una buena salida del aire caliente en la zona trasera (de ahĂ el acortamiento del que hablĂĄbamos). AdemĂĄs, si te fijas, existen unas salidas de aire en la base del roll-hoop como las del pasado año (igual que las aletas situadas en la zona superior integradas en la chimenea o torreta, bajo las tĂpicas ârollhoop wingsâ donde se sitĂșan las cĂĄmaras de la FOM) y una aleta de tiburĂłn.
El FW37 presenta otros cambios menores, pero no por ello menos importantes, como en su splitter. También cuenta con una tuerca sopladora (blown wheel nut), presente este año en muchos equipos. Este tipo de tuercas son huecas y permiten canalizar el aire de refrigeración de los frenos para que salga por ahà y reduzca un poco el drag (resistencia aerodinåmica).
En cuanto al alerón trasero, es pråcticamente el mismo que terminó la temporada pasada, con un monkey seat modificado en su flap superior. Los conductos de salida de la refrigeración de los frenos traseros también aparecen con cambios y el flap Gurney situado en la zona alta del difusor parece ser de otro material (o por lo menos de otro color).
Y saltando hacia la zona delantera, un detalle que me he dejado atrås es el de la pantalla, que no estå integrada en el volante, sino adherida al cockpit (algo que no he visto en otros equipos este año). Posiblemente para reducir el tamaño del volante y mejorar la visibilidad del piloto.
Para finalizar me gustarĂa comentar que hemos visto a Williams y a McLaren, entre otros equipos, montando sensores para medir la flexiĂłn de los alerones delanteros en los tests. Recuerda que el pasado año se sancionĂł a Red Bull por un alerĂłn demasiado flexible y protestaron alegando que otros equipos tambiĂ©n estaban trabajando en diseños similares⊠¥Vuelven las polĂ©micas de la flexibilidad!