La Fórmula 1 ha afrontado su última temporada con las actuales unidades de potencia con una sensación de mayor control sobre la fiabilidad. A lo largo del año, las sanciones de motor en la F1 se han reducido de forma clara si se comparan con la campaña previa, lo que apunta a que los fabricantes y equipos han aprendido a exprimir sus recursos sin sobrepasar tanto los lÃmites del reglamento.
Más allá de los números, este cambio ha tenido impacto directo en la parrilla. Aunque se registraron diversos excesos en el uso de componentes, ningún piloto perdió posiciones en la parrilla de salida por una simple penalización de motor al uso, ya que en todos los casos en los que se montaron piezas nuevas se optó por salir desde el pitlane, aprovechando además para modificar la configuración del coche.
Menos sanciones de motor: de 20 a 14 en una temporada
A nivel puramente estadÃstico, la evolución es evidente: en la temporada actual se contabilizaron 14 sanciones por exceder la cuota de elementos de la unidad de potencia, mientras que en el año anterior se habÃan registrado 20, con el mismo número de grandes premios en el calendario. Es decir, la reducción llega prácticamente a un tercio de las infracciones.
El término «sanción» puede llevar a confusión, porque en la práctica todas las situaciones de exceso de componentes se tradujeron en salidas desde el pitlane y no en las clásicas penalizaciones de varios puestos en la parrilla. Esto se explica porque los equipos, una vez que asumÃan que debÃan montar piezas nuevas, preferÃan hacerlo después de la clasificación y realizar cambios de puesta a punto profundos, lo que automáticamente obliga a arrancar desde boxes.
Este enfoque estratégico ha sido habitual tanto en escuderÃas punteras como en la zona media y baja. Cuando un coche quedaba muy retrasado en la clasificación, muchos equipos veÃan lógico cambiar elementos del motor y aprovechar para ajustar el monoplaza sin preocuparse por caer al fondo de la parrilla, ya que de todos modos su posición de salida no se veÃa sustancialmente perjudicada al partir desde el pitlane.
Fin de los lÃmites de cajas de cambios y efecto en las sanciones
Uno de los motivos esenciales del descenso en el número total de sanciones ha sido la normativa aplicada a las cajas de cambios. Hasta el año pasado, los equipos debÃan gestionar cuidadosamente el kilometraje de las transmisiones, primero con lÃmites por número de grandes premios y posteriormente con una cuota fija de componentes por temporada, muy similar a la que se aplica a los elementos del motor.
En la temporada actual, la FIA decidió eliminar esa restricción especÃfica sobre la caja de cambios, apoyándose en la alta fiabilidad demostrada por los diseños recientes. Al considerar que la normativa se habÃa quedado desfasada, se optó por suprimir el tope de unidades de transmisión por piloto, lo que quitó presión a las escuderÃas a la hora de planificar su año.
En la campaña precedente, las cajas de cambios —separadas en elementos internos y externos— habÃan sido responsables de cuatro de las sanciones registradas. Incluso descontando esas infracciones, este año se aprecia igualmente un ligero descenso en las penalizaciones, pero la desaparición del lÃmite de transmisiones ha contribuido a simplificar la gestión mecánica, algo que los equipos europeos habÃan reclamado durante varias temporadas.
Red Bull y Tsunoda, protagonistas de las salidas desde boxes
Si se mira equipo por equipo, hay un nombre propio que destaca en la tabla de sanciones de motor: Red Bull ha sido la escuderÃa con más intervenciones en sus unidades de potencia. En el caso de Max Verstappen, todas las piezas de su motor fueron sustituidas durante el fin de semana del Gran Premio de Brasil, obligándole a empezar la carrera desde el pitlane.
Pese a esa desventaja inicial, el vigente campeón fue capaz de remontar hasta el podio, evidenciando que salir desde boxes no siempre condena el resultado cuando el coche es competitivo y la estrategia acompaña. Esta circunstancia ha alimentado el debate entre aficionados y analistas sobre si las penalizaciones actuales realmente cumplen su objetivo de castigar el exceso de componentes.
El caso más llamativo, sin embargo, ha sido el de su compañero de equipo. Yuki Tsunoda se ha visto obligado a partir desde el pitlane en tres ocasiones distintas por cambios de piezas en la unidad de potencia: Imola, Budapest y Las Vegas. Esta acumulación de salidas desde boxes convierte al japonés en el piloto con peor racha en este apartado a lo largo del año.
Entre el resto de la parrilla, apenas hay pilotos que se acerquen a esa cifra. Pierre Gasly, con el equipo Alpine, también tuvo que iniciar dos grandes premios desde el pitlane por el montaje de componentes nuevos de motor, concretamente en Montreal y Monza. Fuera de estos casos, el resto de la parrilla ha gestionado sus recursos de forma más conservadora.
McLaren, Sauber y Williams: cero sanciones de motor
En el lado opuesto de la estadÃstica aparecen tres equipos que han completado la temporada sin una sola penalización ligada al motor. McLaren ha firmado su tercer año consecutivo sin exceder los lÃmites, un dato que habla de la solidez de su gestión técnica y de la coordinación con su suministrador de unidades de potencia en un campeonato tan exigente.
Junto a la escuderÃa de Woking, también Sauber y Williams han logrado evitar las sanciones por uso excesivo de componentes mecánicos. En el caso del equipo suizo, que opera desde Hinwil, la planificación de kilometraje y la rotación de unidades han sido clave para mantenerse dentro de los márgenes. Williams, por su parte, ha apostado por una gestión muy conservadora, asumiendo en ocasiones menor rendimiento a corto plazo para preservar la vida útil de su material.
Para las tres estructuras, este resultado supone un pequeño triunfo interno, ya que evitar penalizaciones facilita mucho la pelea en la zona media de la parrilla, donde cada posición de salida puede marcar la diferencia entre entrar o no en los puntos, especialmente en circuitos urbanos o trazados con pocas oportunidades de adelantamiento en Europa.
El motor de combustión, principal origen de los excesos
Si se analiza qué componente ha sido el que más ha empujado a los equipos a rebasar la cuota, el foco recae claramente en el motor térmico. A lo largo de la temporada, el motor de combustión interna (ICE) se ha utilizado por encima del lÃmite en doce ocasiones, convirtiéndose en la pieza más problemática dentro de la unidad de potencia.
En la mayorÃa de los casos, al superar la cuota permitida, los equipos no se han limitado a sustituir sólo el ICE, sino que han cambiado el paquete completo de la unidad de potencia: motor térmico, turbocompresor, MGU-H y MGU-K. Esta estrategia permite montar un conjunto de componentes nuevos y homogéneos, reduciendo la probabilidad de fallos cruzados entre partes con distinto kilometraje.
Una de las pocas excepciones fue la de Esteban Ocon con el equipo Haas, que fue sancionado especÃficamente por el cambio de motor térmico en el Gran Premio de Sao Paulo. Este tipo de decisiones suele responder a la necesidad de minimizar el riesgo de averÃas en circuitos especialmente exigentes con la mecánica, algo habitual en trazados con largas rectas y cambios de altitud.
En lo referente al sistema de escape, sólo Yuki Tsunoda superó el máximo de ocho elementos permitidos por temporada. El escape es uno de los componentes sometidos a mayores esfuerzos térmicos, y su sustitución frecuente indica unas condiciones de funcionamiento muy exigentes para el conjunto de la unidad de potencia.
El nuevo marco de sanciones de motor que llegará en 2026
La temporada 2026 supondrá un punto de inflexión para la Fórmula 1 con la introducción de una nueva generación de unidades de potencia. Junto con los cambios tecnológicos, la FIA ajustará de forma notable los lÃmites de uso de los distintos componentes, lo que tendrá un impacto directo en el número y el tipo de sanciones que podrán aparecer a lo largo del campeonato.
Dos elementos clave mantendrán el mismo tope que en la normativa actual: la baterÃa y la centralita electrónica (o unidad de control). En ambos casos, cada piloto seguirá contando con un máximo de dos unidades por temporada, lo que obligará a los fabricantes a priorizar la durabilidad de estos sistemas, especialmente en un calendario con numerosos grandes premios en Europa y fuera de ella.
Donde sà habrá cambios importantes será en el resto del conjunto. El motor de combustión y el turbocompresor verán reducido su lÃmite a tres unidades por piloto, frente a las cuatro disponibles hasta ahora. Aún más drástica será la rebaja aplicada al MGU-K, el generador eléctrico acoplado al cigüeñal, cuyo tope pasará de cuatro a sólo dos unidades por temporada.
El sistema de escape también quedará sometido a una regulación mucho más estricta. A partir de 2026, cada piloto sólo podrá utilizar tres sistemas de escape completos, en lugar de los ocho que se permiten actualmente. Esta reducción forzará a los fabricantes europeos y al resto de motoristas a revisar materiales, procesos de fabricación y estrategias de uso para evitar encadenar sanciones.
La normativa introducirá además una nueva categorÃa de elementos denominada «componentes auxiliares», con un máximo de cinco por temporada. Aunque su detalle técnico aún se irá concretando en los próximos meses, todo apunta a que incluirán piezas asociadas al correcto funcionamiento de la unidad de potencia pero que, hasta ahora, no estaban tan claramente delimitadas en el reglamento.
Margen extra en 2026 y trato especial a los nuevos fabricantes
Ante la dureza de los nuevos lÃmites, la FIA ha decidido incluir una especie de colchón para el primer año de la normativa. Durante la temporada 2026, cada piloto dispondrá de un componente adicional por cada tipo regulado de la unidad de potencia. En la práctica, esto significa que se permitirá montar una unidad más de motor térmico, turbocompresor, MGU-K, escape y componentes auxiliares, reduciendo el riesgo de sanciones masivas en la fase de adaptación.
A partir de las campañas posteriores, ese margen extra desaparecerá para los motoristas ya establecidos en el campeonato. Sólo aquellos fabricantes que se estrenen bajo esta normativa de unidades de potencia, es decir, los recién llegados a la Fórmula 1, dispondrán de ese elemento adicional por componente, como incentivo y mecanismo de compensación frente a la experiencia acumulada de las marcas con más años en el certamen.
Este esquema busca un equilibrio complejo: por un lado, contener los costes y promover la fiabilidad, evitando que los equipos cambien motores de forma casi ilimitada; por otro, no penalizar en exceso a quienes se incorporen tarde al nuevo marco técnico. La medida es especialmente relevante para la industria europea, donde se concentran la mayorÃa de factorÃas de motores y escuderÃas del campeonato.
Mirando el panorama completo, la actual campaña ha demostrado que los equipos son capaces de gestionar las sanciones de motor con bastante margen y cierta picardÃa estratégica, aprovechando las salidas desde el pitlane cuando les resulta más conveniente. Con la llegada del nuevo reglamento de 2026 y sus lÃmites más estrictos, el uso de cada componente del propulsor será todavÃa más crÃtico, y la forma en que las escuderÃas europeas y el resto de la parrilla adapten sus planes marcará buena parte del desarrollo del Mundial en los próximos años.
