Alpine A521: análisis técnico del «nuevo» monoplaza para la temporada F1 2021

Alpine A521 lateral

En el diseño que se mostró hace un tiempo, se mostraban algunos cambios importantes en los colores del monoplaza, para anunciar el cambio de Renault a Alpine. Pero era de esperar que sufriese algunos cambios con respecto a la decoración final. Y así ha sido, el azul ha sustituido al negro inicial, dejando una combinación donde el azul predomina, junto con colores blanco y rojo, como símbolo de la combinación de la bandera francesa y británica por la historia de esta marca.

Además de ese cambio, también se ha adoptado el eslogan «Allez les bleus!» para el conjunto con sede en Enstone, donde se desarrolla el chasis, y de Viry-Châtillon, donde se desarrolla el motor Renault E-Tech 20B. Aunque, como ya sabes, en Enstone no han podido hacer más que optimizar todas las zonas permitidas con esos dos tockens, siendo un diseño casi idéntico al Renault RS20, aunque veremos si desde el lado del motor sí que hay evoluciones importantes como los cambios importantes que han anunciado desde Ferrari, Mercedes y Honda. Es extraño que los galos hayan estado más en silencio en este sentido, y no se si eso es bueno o malo…

Otra de las novedades importantes en el equipo es el fichaje del piloto ruso Daniil Kvyat, el que fuera piloto del pasado año en Alpha Tauri. De esa forma, el conjunto se asegura un piloto con experiencia y que pueda sustituir a alguno de los pilotos en caso de que algo ocurra con los pilotos oficiales: Fernando Alonso y Esteban Ocon.

En esta presentación algo descafeinada debido a la pandemia, también se ha echado en falta Fernando Alonso, que ya confirmó que no asistiría al evento de presentación. Probablemente para descansar y seguir con su entrenamiento sin perder tiempo tras su accidente con la bicicleta. Ten en cuenta también que lleva dos años alejado de la Fórmula 1, por lo que tiene que trabajar más que cualquier otro piloto, y si a eso le agregas la edad, no será fácil…

Donde sí que estará es en los tests de pretemporada, donde tomará contacto con el coche por primera vez. Hasta ese momento, solo ha podido rodar algo con el coche antiguo de Renault para desoxidarse y poder tomar conciencia de algunas operaciones básicas. Habrá que ver si haber pasado por IndyCar, Dakar, WEC, y también por Daytona le ha servido para volver como un piloto más completo, y si le podría ayudar en algo a la F1.

Zona delantera

frontal del Alpine A521

El frontal del Alpine A521 se ve prácticamente sin cambios con respecto al Renault RS20. El ala delantera se ve bastante convencional, sin cosas muy llamativas. Ni en la zona de los flaps en su extremo interno ni tampoco en la zona donde se anclan en su zona externa en los endplates. Por tanto, no demasiadas cosas interesantes en ese lugar. Además, hay que tener en cuenta que las limitaciones de este año los ha bloqueado el desarrollo, pudiendo tocar solo aquellas zonas donde tenían más carencias.

El morro es una solución prácticamente calcada a la de Mercedes. Han copiado el morro de los alemanes, como también han hecho McLaren y Red Bull, aunque en el equipo de bebidas energéticas se han distanciado más con esa nariz con los canales de aire tan llamativos. En el caso del Alpine A521 la nariz es muy redondeada, similar a la del Mercedes, y casi idéntica a la nueva del McLaren de este año.

Sobre el morro también se puede apreciar el S-Duct, y ese adelgazamiento en el morro que surge justo donde se ancla el cono al cockpit. Así como esos canards o aletines laterales sobre el morro, y los perfiles bajo el morro para generar un canal de aire para reconducirlo hacia la zona de atrás. Es decir, en definitiva, es un morro casi igual al de Mercedes y McLaren.

Los anclajes de los triángulos de la suspensión delantera también se han anclado en una zona más elevada, casi al borde del morro, como en el caso de Red Bull, McLaren, o Mercedes. Esto era algo que también se podía ver en el diseño del pasado año. Los conductos de refrigeración de los frenos del Alpine A521 también siguen igual, con el diseño que terminó la temporada pasada en el RS20.

Los aperturas de los pontones y del airbox, también siguen la misma silueta que el pasado año, aunque se aprecia cierto rediseño en las entradas de los radiadores de los pontones, ahora en una zona más elevada. Son bastante reducidas, pero sigue llamando la atención la apertura el airbox, que sigue siendo muy ancha y aplanada, con otros agujeros extra bajo esta toma principal, justo tras el casco del piloto. Además, los divisores de flujo del interior del canal son distintos, con dos conductos nuevos.

Zona media

Alpine A521 lateral

En la zona media, no se aprecian prácticamente cambios con respecto al pasado año. La única diferencia notable es el trabajo en el fondo plano que se hizo para poderse adaptar a las nuevas normas, es decir, reducir la superficie del fondo plano en la zona que hay justo por delante del neumático trasero, y simplificar la complejidad del fondo, sin esos perfiles, rebordes, ranuras, etc., que aparecían el pasado año.

Eso les ha hecho perder carga aerodinámica, como le ocurre al resto de la parrilla. Veremos si algún equipo ha podido hacer algo para paliar esos efectos o si afecta a todos por igual. Es complicado que alguno haya sacado algo mágico, o aprovechar alguna laguna del reglamento técnico, puesto que los cambios que se admiten este año son mínimos. No obstante, los que tuvieran mejor carga aerodinámica el pasado año, tendrán algo de ventaja este. De hecho, los que sufrían el pasado año, si no lo han corregido, es probable que este año tengan problemas y tener que poner más ala que el resto para paliar esa carencia…

Como le ocurría al Mercedes W12, el Alpine A521 no ha cambiado demasiado con respecto al coche de hace dos temporadas, es decir, con respecto al W10 y Renault RS19 respectivamente. Esto no tiene por qué ser malo, pero sí que es un indicativo de que no se deben esperar grandes cambios. Algunos ya anuncian podios, victorias y demás para Fernando Alonso, pero hay que mantener los pies en la tierra.

Donde si se aprecian cambios es en la zona media es la zona justo delante de los pontones, en la zona baja. Donde los bargeboards se ha añadido un cajón en la zona inferior al estilo de Mercedes. También se ha ceñido un poco más la cubierta motor bajo los pontones, y bajo el lateral del airbox.

Zona trasera

zona trasera del Alpine

La zona trasera del monoplaza también continúa casi sin cambios. Con la misma línea de los pontones y carenado del motor, y conductos de frenos similares, ala trasera igual, con los dos soportes centrales y la doble T-Wing que ya montaban el pasado año, etc. Eso sí, parece que la zona inferior de los pontones parece más excavada, generando un mayor canal de aire hacia la zona trasera, es decir, entre la toma de los pontones y el suelo, llevando así más aire hacia la zona alta del difusor.

Importante cambio en las suspensiones traseras. Parecen haber copiado el concepto del Mercedes y Red Bull, es decir, unos brazos muy cortos y retraídos que se apoyan directamente sobre el subchasis de la caja de cambios. Algo que tiene un efecto directo en la aerodinámica y también en la dinámica vehicular. Especialmente importante el efecto sobre el difusor, generando una especie de «doble difusor» virtual. Algo que podría paliar un poco la pérdida por la remodelación del suelo.

En esta imagen superior se puede ver bien lo que he comentado del suelo. Se ve que esta pieza de fibra de carbono que sobresale por los lados es simple ahora, y que se va estrechando conforme se acerca a los neumáticos traseros, como si se hubiera cortado en diagonal. Eso introducirá mayores turbulencias bajo el fondo plano, y el difusor perderá eficiencia.

El ala trasera y sus endplates también son iguales. De hecho, el pasado año ya vimos unos endplates muy similares a los de Mercedes, y este año continúan siendo así. Con esos cortes y tres perfiles verticales en la zona media.

En la imagen también se intuye que el motor Alpine continúa con las waste gates (esos tubos laterales del escape), siguen montándose a los laterales, y no arriba o abajo como se ha visto en otros motoristas… Falta saber qué cambios hay bajo el capó, si la unidad de potencia se ha mejorado considerablemente como el resto o no.

Conclusión

Renault Motor V6 Turbo Híbrido

En conclusión, esta tercera etapa de Fernando Alonso con los galos no será sencilla. Yo creo que Alonso está pensando más en el 2022 con los grandes cambios que en este año, que probablemente sea simple transición para volver a estar en forma y tomárselo como una preparación para la próxima temporada. El propio presidente de la marca y Alonso ya dijeron que no esperaban grandes cosas para este año, que era un periodo de transición.

Además, como he repetido, hay que esperar a ver si realmente el motor ha mejorado o si la ausencia de noticias es porque no han hecho grandes cambios. Si simplemente han guardado silencio porque tienen algo entre manos, será una buena noticia para esta y la próxima temporada, dado que los actuales motores se congelarán. De lo contrario, cualquiera que se quede atrás ahora sufrirá también en los próximos años… Así que, ojo con poder mantener más o menos la igualdad en prestaciones de los motores antes de la congelación.

Sabemos que Ferrari parece haber conseguido cambios prometedores, Honda también ha dado todo para despedirse a lo grande de la Fórmula 1, y Mercedes también ha hecho cambios. No se sabe cuánto ha progresado cada uno, pero espero que Alpine también haya podido mejorar a la par. Y, si los han hecho, a ver si no dan problemas de fiabilidad como al principio de esta temporada cuando cambiaron la arquitectura de su motor.

Si tiramos de hemeroteca, Rémi Taffin dijo el pasado año que «Este será el último año de esta familia de motores que iniciamos hace dos años. Es por tanto una evolución con todo el trabajo que hicimos durante 2019. No habrá muchas evoluciones durante el año, porque queremos centrarnos pronto en la unidad de potencia de 2021.» Espero que eso sea así y el cambio sea positivo.

Por otro lado, ya sabes que Alpine confirmó a principios de año un contrato de cuatro años para la construcción y montaje del motor V6 Turbo Híbrido junto con su socio histórico, que le provee piezas como los pistones, Mecachrome. Esto no es un paso adelante, es simplemente una continuación de lo que ya estaban haciendo hasta el momento…


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