La Unión Europea aprobó en 2024 aranceles a los coches eléctricos fabricados en China para frenar su entrada masiva y proteger la industria local. Dos años después, la medida ha tenido efectos desiguales: ha reducido la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería (BEV) chinos, pero no ha logrado cerrar la brecha de precios ni ha detenido la dependencia de las baterías asiáticas. Además, ha provocado un efecto inesperado: la llegada de fábricas chinas a suelo europeo, con España como uno de los destinos principales.
Según un informe de Transport & Environment (T&E), los BEV fabricados en China representaban el 22% de las ventas en la UE en 2024, justo cuando entraron en vigor los aranceles. En el primer trimestre de 2026 esa cifra cayó al 17%. Sin embargo, el descenso se debe sobre todo a que marcas occidentales como Tesla, BMW y Volvo trasladaron su producción a Europa, no a que los fabricantes chinos hayan perdido fuelle. De hecho, las marcas chinas ya concentran más de la mitad de las importaciones de BEV desde China, y sus coches siguen siendo, de media, un 21% más baratos que los europeos.
El agujero de las baterías y el auge de los híbridos enchufables…
El punto débil de la estrategia arancelaria europea está en las baterías. Mientras los coches terminados pagan aranceles de hasta el 35%, las baterías importadas de China solo tributan entre el 1% y el 3%. Como resultado, las importaciones de baterías chinas se han multiplicado por siete en cinco años, pasando de unos 4.000 millones de dólares en 2020 a cerca de 30.000 millones en 2025. T&E advierte de que, si no se gravan también estos componentes, Europa corre el riesgo de convertirse en una mera plataforma de ensamblaje sin cadena de suministro propia.
Paralelamente, los fabricantes chinos han encontrado una vía de escape en los híbridos enchufables (PHEV), que no están sujetos a los aranceles específicos para BEV. Las marcas chinas ya controlan el 13% del mercado europeo de PHEV, frente al 3% de 2024, y sus importaciones de este tipo de vehículos han pasado del 37% al 60% del total en la UE. BYD es el caso más claro: sus ventas en Europa crecieron un 270% en 2025, y los PHEV suponen ya el 53% de sus entregas en el primer trimestre de 2026.
España, destino estrella de las fábricas chinas…
Para esquivar los aranceles, los fabricantes chinos han anunciado diez nuevas plantas de producción en Europa desde que la Comisión Europea abrió la investigación antisubvenciones en 2023. España concentra cuatro de esos proyectos, según T&E: Chery fabrica en la antigua planta de Nissan en Barcelona (junto a Ebro-EV), Leapmotor produce en Zaragoza de la mano de Stellantis, SAIC prepara una planta en Galicia y Geely ha anunciado otra en Valencia. Se espera que la capacidad conjunta alcance las 600.000 unidades anuales en 2035.
Un informe de ICEX-Invest in Spain y KPMG confirma el tirón inversor: el 97% de las empresas de capital chino con presencia en España prevé mantener o aumentar su inversión en 2026. Además, el 40% de estas compañías realiza actividades de I+D en territorio español, un salto respecto al 34% de 2023. La apuesta no es solo comercial, sino industrial y tecnológica, con gigafactorías de baterías y centros de ensamblaje que generan empleo cualificado.
Resultados desiguales según el arancel…
El impacto de los aranceles varía mucho en función del tipo impositivo aplicado a cada fabricante. SAIC, propietaria de MG, soporta un gravamen del 35% y ha visto reducidas casi a la mitad sus exportaciones de BEV a la UE entre 2023 y 2025. En cambio, BYD, con un arancel del 17%, ha duplicado con creces sus envíos. Los BEV chinos siguen siendo un 21% más baratos que los europeos, lo que mantiene su atractivo a pesar de las tasas.
En el mercado español, las marcas chinas alcanzaron el 25,65% de las ventas de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) en el primer semestre de 2026, con 47.236 unidades matriculadas, según GANVAM. En el segmento puramente eléctrico, su cuota entre particulares llegó al 23,7% en el primer trimestre, frente al 14,5% de dos años antes. BYD concentra casi la mitad de esas matriculaciones.
La ventaja oculta: estandarización y menos piezas…
Más allá de los aranceles, los fabricantes chinos cuentan con una ventaja estructural en costes. Un análisis de la consultora Caresoft revela que los coches chinos emplean una estandarización extrema de componentes (como brazos de suspensión comunes entre marcas rivales) y reducen el número de piezas en elementos como el salpicadero o el techo, usando adhesivos en lugar de imanes caros. Esto les permite ofrecer precios más bajos sin necesidad de sacrificar la apariencia, aunque la durabilidad a largo plazo no sea su prioridad.
La rápida capacidad de reacción también juega a su favor: mientras que en Europa conseguir una reunión con un fabricante puede llevar meses, en China se resuelve en una semana. Esta agilidad, combinada con el apoyo gubernamental a la estandarización, acelera el ciclo de desarrollo y reduce costes.
En fin, los aranceles a los coches eléctricos chinos han servido para reubicar parte de la producción occidental en Europa y para frenar ligeramente la entrada de BEV chinos, pero no han eliminado la ventaja competitiva de las marcas asiáticas. La dependencia de las baterías chinas sigue siendo alta, y los híbridos enchufables se han convertido en un coladero. España, con sus cuatro fábricas chinas en marcha y un flujo creciente de inversión en I+D, se ha posicionado como el epicentro de esta nueva realidad industrial. Si la UE rebaja sus objetivos de emisiones, T&E estima que la cuota de mercado de las marcas chinas podría dispararse hasta el 30% en 2035, un escenario que obligará a Bruselas a replantearse su estrategia.
