Alfa Romeo Sauber ha sorprendido con un test en el que han puesto a rodar su nuevo arma para la nueva temporada. Kimi Räikkonen fue el encargado de probarlo en un test privado para comprobar que el nuevo monoplaza funciona adecuadamente, y sorprendió ver algunas innovaciones del equipo suizo y también la decoración que me parece bastante bonita con esos estampados rojo burdeos de símbolos de los naipes franceses sobre su carrocería. No sabemos si esta será la decoración final, de hecho, aún no se ha realizado la presentación oficial, pero sin duda ha sorprendido y usaremos las imágenes captadas para mostrarlo.
Así que con dichas imágenes, haremos nuestro análisis técnico del Alfa Romeo Sauber C38 y terminamos así el ciclo de los análisis para los nuevos coches presentados esta semana. Sin duda, a pesar de ser un equipo modesto, este año se ha transformado aún más en un equipo B, algo que preocupa a Haas que deja de ser «el niño consentido» de Ferrari y los de Maranello están volcándose más con Sauber al estar patrocinado por Alfa Romeo, una marca que pertenece también al grupo FIAT como Ferrari.
Ese acuerdo con Alfa Romeo les dota de un privilegio no solo para tener un motor Ferrari actualizado y con todas las ventajas que ello implica a la hora de recibir actualizaciones, personal técnico volcado con el equipo, etc., sino que también los lleva a que compartan piezas estándar con su equipo matriz. Quiero decir con esto, que van a compartir caja de cambios Ferrari, suspensión trasera y transmisión Ferrari, unidad de potencia Ferrari (evidentemente). Por lo que Sauber este año va a sorprender y mucho en cuanto a rendimiento, ya lo vimos el pasado año el gran salto y este año podrían estar dentro del Top10 con facilidad en todo el mundial.
A eso le agregamos que de parte del grupo FIAT recibe una enorme inversión de dinero para gastar en tecnología y desarrollo, lo que hace que indudablemente crezca. Sin duda, el equipo suizo ha hecho un gran acuerdo y ha sabido moverse en los despachos. Además, el mal hacer de Sebastian Vettel y la toma de decisión del fichaje repentino de Leclerc para poner bajo aprietos a Vettel, han hecho que también tenga un efecto colateral positivo para Sauber, que es contar con Kimi Räikkonen, un piloto muy bueno y con muchísima experiencia que seguro les ayudará…
Si nos centramos en la parte frontal del coche, podemos ver unos pontones con un diseño similar al visto en el McLaren MCL34, aunque las tomas de aire parecen algo más grandes. Algo que es raro, ya que Sauber ha sorprendido en los últimos años con una «cintura» bastante delgada. Además, las tomas se elevan al máximo en la carrocería como parece que es un estándar de facto en los modelos de este año. Así deja una zona más ceñida bajo ellos para que el aire viaje hacia la zona trasera como ya hemos venido insistiendo en los anteriores análisis técnicos.
La suspensión delantera también se asemeja a la de McLaren, y une los dos brazos de la suspensión inferiores en un solo carenado más grueso y con fines aerodinámicos. Esto es algo que comenzó a usar Mercedes y que poco a poco otros han ido implementando en sus coches de forma similar. En cuanto a los conductos de freno, están más bajos que en otros coches, y son bastante pronunciados en cuanto a anchura. Además, presentan un pequeño apéndice aerodinámico en su parte alta. Y ya que estamos analizando esta primera imagen frontal, decir que el halo, esta vez sí que presenta un perfil aerodinámico sobre él. Ya hemos visto dos modelos de este año que lo hacían, mientras que el resto optaron por un tubo desnudo (por el momento).
El alerón delantero se asemeja mucho a la solución de Toro Rosso para este año. Por supuesto se adapta a la nueva normativa, ensanchando las dimensiones y simplificando los endplates al máximo, así como despejando toda la zona de los extremos para evitar que usen generadores de vórtices y otros elementos para redirigir el aire y fomentar los adelantamientos como dijimos. Esto afectará a la aerodinámica, pero si realmente funciona para ver más acción en pista, bienvenido sea… Pero vamos a los planos principales. En vez de los 5 habituales que solemos ver, en esta ocasión hay 4, ya que el último de ellos está dividio en dos en uno de sus extremos, pero se une en una gran placa de fibra de carbono en el resto de la cuerda.
Al bajar tanto los perfiles en la zona externa, y tener esas puntas, pueden generar vórtices de una forma similar a lo que se conseguía el pasado año, pero adaptándose a la nueva normativa. Esos vórtices consiguen sellar los laterales del fondo plano para generar un efecto similar al que tenían los viejos faldones y generar un canal para mejorar el efecto suelo. Solución que podrían copiar el resto de equipos por sus ventajas…
Además, otra de las cosas que destacan de ese plano último fusionado es que tiene un gran flap Gurney (ese borde plateado enforma de L). Esto no es raro en los alerones delanteros, ya que recordemos que sirve para evitar que el aire que pasa bajo el ala se separe y aje la eficiencia (genere drag y no tanta carga aerodinámica) cuando el ángulo de ataque es muy elevado. Y es que, este ala fusionada realmente tiene un ángulo de ataque enorme frente a otros diseños que hemos visto. Y es así para generar la misma carga aerodinámica que otros diseños a pesar de tener menos superficie. Sí, tiene menos superficie puesto que, y aquí es donde viene lo innovador, si te fijas es como una especie de montículo, ya que baja enpendiente con forme te acercas al endplate. Un diseño que veremos si realmente funciona bien y lo copian otros.
Seguimos con esta otra vista, que nos permite ver el morro tan ancho y plano que tiene. Esto es algo que ya vimos el pasado año, de hecho, se trata de una solución similar, con una implementación que este año han cogido del McLaren MCL33. Tiene tres agujeros en su punta, uno central ylos dos laterales que proyectan el aire que entra por ellos hacia la zona trasera del morro que tiene esos perfiles verticales o faldones para generar un canal y que el aire viaje hacia la zona trasera. Además, vemos que tiene un S-Duct, con esa ranura justo sobre el morro.
Lo siguiente que podemos ver es un complejo airbox, que no es algo novedoso, ya hemos visto estos diseños en el pasado. Lo que han hecho es, en vez de tener una gran apertura como en otros coches y dividirla internamente para generar distintos flujos de aire para motor y para refrigerar, lo han hecho de forma externa, dejando «desnuda» la estructura de titanio antivuelco que sobre sale como se aprecia en la imagen y eso deja dos tomas principales más adelantadas y otras dos tomas de aire que cojen el aire desde una posición más retrasada.
Vemos un fondo plano muy trabajado también, con rebordes, perfiles verticales para reconducir el aire frente al neumático trasero, y algunos cortes que ya sabemos que tienen el objetivo de mejorar la eficiencia del fondo y que el aire sucio o turbulento generado por el neumático trasero no afecte al difusor. Además, se aprecia en esta imagen que es un coche con un rake considerable, y que sigue la moda impuesta por Red Bull cuando otros como McLaren (este año) y Mercedes desde hace algunos años, parece que han abandonado.
En cuanto a la zona media, vemos una alta complejidad como es habitual, con unos bargeboards muy trabajados con muchos perfiles para reconducir el aire hacia la zona trasera y en esa ona frontal del fondo tan importante. En cuanto a los sidepods, vemos que han optado por una tendencia como la que impuso Red Bull y usar ese ala horizontal sobre el pontón y un ala a modo de soporte justo bajo la toma de aire que sujeta los perfiles aerodinámicos laterales. Hemos visto que no es el único que ha copiado o implementado esta solución, también McLaren lo ha hecho y, por supuesto, el creador de la tendencia: Red Bull. Si os fijáis en los monoplazas que siguen esta tendencia, parecen los famosos X Wing de Star Wars.
En la zona trasera, destacar que sorprende también la ausencia de aleta de tiburón, como lo ha hecho también el McLaren MCL34. Muy interesante ver que se han arriesgado a esto estos valientes, solo que en el caso del McLaren veíamos un pequeño perfil más bajo y en el Sauber no se aprecia absolutamente nada. Tenemos una zaga también compacta, con la tapa motor ceñida y generando un canal para evacuar el aire caliente por su corte trasero y que está elevada para dejar bajo ella un canal para que vaya todo el aire posible hacia la zona del fondo plano justo sobre el difusor para ayudar a extraer ese aire que viaja bajo el coche como se pretende.
Aquí sí que hemos podido ver el difusor, algo que los equipos son muy recelosos. Y se aprecia también el escape actual del Ferrari, que tiene los dos tubos de las válculas waste sobre el escape y no a los lados como en el resto de motoristas. Posiblemente para usar con fines aerodinámicos y que estos soplen en determinados momentos para mejorar la eficiencia del alerón trasero acelerando el flujo que viaja bajo él o simplemente para reducir la anchura del escape y ceñir aún más la tapa motor (o para ambos). Recordemos que en F1 no solo se realizan las implementaciones para conseguir un beneficio, sino para varios…
En cuanto al alerón trasero, presenta una pequeña curvatura central. Un ala que no parece excesivamente grande, con un doble soporte central como hemos visto en muchos casos. Además, y con esto termino, vemos unos endplates límpios de perfiles en sus caras, pero conservando las ranuras o cotes que sí que se siguen manteniendo y que fue algo que supo explotar muy bien McLaren.