Análisis técnico del Ferrari SF90: y su… ¿ausencia de innovación?

Ferrari ha sido el más rezagado en la presentación, se ha hecho esperar y ha mostrado su nueva decoración que decían desde Maranello que sería una decoración sin precedentes… Umm, perdónen pero no entiendo esa frase tras ver el diseño. Siguie siendo rojo, siegue teniendo una decoración muy similar, y sí, ahora la tabacalera Malboro se ha impuesto con ese logo más grande (Mission Winnow), no solo en el alerón trasero, también en la cubierta motor y por ello, que el negro impere un poco más. ¿Pero decoración sin precedentes? ¿En serio?

Dicho esto, decir que tampoco a nivel visual/técnico me han sorprendido, de hecho, probablemente es el coche de este año que menos innovador y menos me ha gustado. Y no digo esto por atacar a Maranello, ya que en 2017 y 2018 fue el coche que más me sorprendió, especialmente por esos pontones y zona media tan innovadora, por soluciones como la de los espejos del pasado año, y por otras cosas que me dejaron realmente sorprendido y que en el paddock intentaron copiar otros. Pero al ver el coche de esta año, la sensación es totalmente la contraria, aunque eso no quiere decir que no sea rápido y funcione (ya lo dije en el análisis del Red Bull).

Me ha venido un sentimiento similar al que tenía cuando estaba Fernando Alonso en Maranello, cuando esperabas una gran sorpresa por parte del equipo Ferrari y ver cosas sorprendentes en el nuevo monoplaza y luego veías que era un coche convencional y que no rendía adecuadamente año tras año. Aquel famoso «Veo el coche del próximo año y me sorprendo» de Dominicalli y luego ver un coche que de soprendente poco y que no llegaba a donde se pretendía. Esa es la sensación que me ha vuelto al ver el coche de este año. Espero que no hayan estado más atentos de los cambios de jefe y que Mattia Binotto no haya perdido demasiado tiempo con sus nuevos deberes y haya descuidado el apartado técnico, que es lo que parece… De lo contrario, los tifosi y ferraristas este año volverán a sufrir.

Tal vez todo lo bueno lo guarde dentro, esa es la esperanza. Tal vez el motor haya dado un salto enorme y hayan creado un mónstruo de motor que les tape las carencias aerodinámicas. Pero de no ser así, y viendo al Mercedes y otros diseños… No me ha dado buena espina. Pero repito, solo es mi opinión y tal vez esté metiendo la pata hasta el fondo y me equivoque y veamos a un Ferrari muy superior al resto ganando el mundial de F1 2019. Quizás haya que darles un voto de confianza y se estén guardando mucho para los tests de pretemporada que empiezan en unos días, pero…

Comenzando por la vista frontal, vemos el ala delantera que se adapta a la nueva normativa, más ancho y con unos endplates muy simples. Tiene una forma de ola en su plano principal, curvado un poco en la zona central y luego elevándose conforme nos acercamos a los endplates, como hemos visto en otros coches de los presentados este año. Presenta 5 planos como es normal este año, y no fusiona los dos planos superiores como en el caso del C38, sino que están claramente separados como en la mayoría de los diseños este año. No obstante, sigue esa línea de bajar los planos al máximo conforme se acercan al endplate como en el STR14 y el C38. Quizás esto sea lo más destacable e innovador del SF90 como se ha bautizado.

El morro se ve muy cuadriculado y ancho como en las anteriores temporadas, con esa pequeña naríz en la punta para dejar dos aberturas laterales para que pase más aire hacia atrás. Además han copiado la solución de McLaren como también han hecho este año otros coches, me refiero a esos soportes del alerón delantero con esas branquias que que generan una serie de vórtices para conseguir una mejora aerodinámica para reconducir el aire que viaja hacia la zona trasera. Esta solución es continuísta, ni siquiera es nueva en Ferrari este año, ya lo copiaron de McLaren en el pasado año, por lo que han evolucionado o, mejor dicho, han adaptado el SF71H a la nueva norma.

El morro tiene la famosa ranura del S-Duct sobre él, como en el año anterior, y los apéndices aerodinámicos (turning vanes) bajo el morro también siguen un aspecto similar al que vimos al final de la temporada 2018. Po rcierto, vemos unos conductos de refrigeración de los frenos bastante grandes y ovalados que se situan en una zona alta como es tendencia en la mayor parte de los prototipos de este año, excepto en el Sauber que se sitúan más abajo o en otros modelos que son más alargados y ocupan casi la totalidad de la superficie del diámetro de la llanta. Estos conductos se subdividen interntamente y no parece que haya un buje sopolador, tampoco vemos unas llantas innovadoras como las de Red Bull, Mercedes y McLaren, con estrias al estilo de lo que usó Mercedes el pasado año…

El halo presenta un tubo desnudo y estilizado, que no tiene apéndices aerodinámicos como otros muchos coches, y se puede apreciar un airbox triangular. Esto sí ha cambiado con respecto al pasado año, que era más ovalada y grande. Este año se ha reducido mucho y tiene una menor superficie para no interferir tanto con el aire que viaja hacia el ala trasera. Para evitar ensancharla, vemos que justo bajo la toma principal de aire tiangular, hay otra apertura que se sitúa sobre el casco del piloto, y usa la propia superficie del casco y ese pequeño spoiler que tienen los cascos para alimentar este agujero. Sinceramente, este esquema tampoco es nada nuevo, la propia Ferrari y otros equipos lo han usado en el pasado.

Siguiendo con el análisis de delante hacia atrás como hacemos siempre, vemos la zona media, que es muy compleja. Fue Ferrari el que innovó en esta zona mucho y otros le copiaron, este año, sigue una zona media evolucionada del pasado año y unos perfiles laterales anclados a los sidepods bastante trabajados. El pasado año teníamos un ala vertical en forma de L que fué evolucionando a lo largo del año, y este 2019 tenemos el fruto de ese continuísmo o evolución con otro perfil también en forma de L pero con más cortes y divisiones.

Los pontones, en cuanto a las tomas de aire en sí, siguen la misma filosofía del pasado año, con un diseño similar al del pasado año, y similar al que han copiado otros equipos este año como McLaren. No son tan extremos como los de Red Bull, que los han minimizado hasta un extremo insólito, pero presentan esas alas y desviadores de flujo para que el aire viaje por el contorno del pontón hacia la zona trasera. El diseño es igual al del pasado año, con esa compleja tapa motor que complementa a los perfiles externos para crear esta estructura con ese agujero en la zona alta del pontón que ya vimos. Esas tomas se elevan, como es tendencia, para dejar una cintura más ceñida por la parte baja y así que más aire a alta velocidad viaje hasta la zona trasera.

Por cierto, los retrovisores se alejan bastante del monocasco o cockpit, como también hizo el McLaren, pero en este caso no se elevan los soportes de forma diagonal, sino que son perfiles muy finos y alargados. Esos retrovisores presentan un diseño normal, tal vez el famoso diseño del pasado año de Ferrari que copió Toro Rosso no fuese tan nutritivo, ya que ambos lo han abandonado para este año. En cuanto a la zona trasera, la zaga del coche, vemos que está ceñida al empaquetado del motor al máximo para reducirla y así dejar más espacio para el aire que va hacia atrás. También vemos una tapa motor con la fibra de carbono trabajada para dejar una salida de aire caliente reducida y elevada, para que pueda pasar el aire por la zona baja de ésta y no presentar obstáculos y así ayudar a extraer el aire que viaja bajo el fondo plano y se acelera en el difusor.

Y ya que he hablado del fondo plano, decir que la plancha de fibra que lo compone está trabajada también como vimos en 2018 y en otros modelos de este año, con rebordes, perfiles en la zona más trasera para reconducir el flujo y ranuras frente al neumático trasero para ayudar a paliar el efecto negativo o aire turbulento que produce el neumático trasero que afecta a la eficiencia del difusor. Y aprovecho para decir, que en la anterior foto también se apreia un doble soporte central del alerón trasero, y la doble ala de T o ala tipo «percha» que ya vimos en el pasado anclada a esos soportes, que entre ellos dejan pasar el tubo de escape y los dos tubitos de los que hemos hablado tanto en el caso de Ferrari al estar situados sobre el tubo principal y no a los lados como en el resto de motores. Suponemos que con fines aerodinámicos…

Finalmente, con esta imagen dejamos listo el análisis de las novedades que vemos en el Ferrari SF90. Vemos que no han seguido la tendencia de Mercedes y McLaren, que han optado por anular ese rake tan pronunciado y hacer que el eje trasero no esté tan elevado. En el caso del Ferrari sí que se eleva la zona trasera y vemos un fondo que deja más espacio entre el difusor y el suelo en la zona trasera. Se aprecia igualmente la aleta de tiburón enorme que corona la tapa motor, y que tiene ese color negro. Una aleta que parece demasiado grande y que podría afectar en las curvas si el aire viene de lado como ya expliqué en otro de los análisis, razón por la que quizás Sauber y McLaren la han retirado, por la que otros equipos la han reducido de tamaño.

El alerón trasero es otra de las zonas que más sorprenden del Ferrari junto con el ala delantera. Presenta tres grandes perfiles en el endplate en su zona externa, con muchos cortes en el endplate, tanto en su zona baja, como esos huecos en la zona media. Parecen de los endplates más trabajados de los vistos, y acompañan a un ala trasera recta, que no parece de las más reducidas que hemos visto (aunque esto no tiene nada que ver, pueden haber optado por montar una configuración de alta carga o de baja para la presentación o incluso creer que esa les basta y luego en los tests darse cuenta que tienen problemas y necesitan montar una mayor como le ocurrió a McLaren, pero me gusta fijarme porque puede ser indicativo de la tracción y carga trasera en el eje trasero del diseño).

¡Ferraristas, espero equivocarme por vuestro bien…!

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