Análisis técnico del Toro Rosso STR11: vuelve la era Ferrari a Faenza

Sainz con el STR11

La crisis de motores que ha sufrido Red Bull y por consiguiente Toro Rosso al verse con un pie fuera de la F1, ha afectado a ambos proyectos. Ferrari y Mercedes se negaban a darle motores con la última especificación a la temida Red Bull por considerarlos una amenaza, pudiendo superar incluso al equipo fabricante. Pero ambos han presentado sus proyectos a tiempo y han trabajado duro para que el retraso en el diseño antes de conocer cual sería su motor y por tanto desconocer el layout que tomaría para comenzar con el diseño del chasis y la aerodinámica.

Toro Rosso ha hecho su debut directamente en los tests de Barcelona, donde hemos podido ver el coche rodando por primera vez con una decoración muy llamativa, ya que carece de logotipos. Parece que el que será el coche de Carlos Sainz Jr. y Max Verstappen está de luto, aunque ya hemos visto como Red Bull, el papa de Toro Rosso también hizo esto en los anteriores test de 2015, presentándose con una decoración similar a los prototipos de los fabricantes de coches que incluyen para que sea difícil apreciar los detalles del nuevo diseño.

Toro Rosso STR11 en Barcelona

Uno de los mayores cambios de Toro Rosso es su motor, ya que pasarán de los Renault a volver a montar los Ferrari como antaño. En cuanto a lo segundo más destacable, su decoración, ya saben que es temporal, ya que será lanzada el mes que viene de forma oficial, y como lo ha hecho Red Bull, su hermano pequeño también presentará cambios en los colores de su carrocería para la temporada 2016 de Fórmula 1. Los de Faenza han tenido que trabajar duro, no solo por el retraso que he comentado en el párrafo anterior, sino porque al producirse un cambio de motor, añade nuevas incógnitas y trabajo extra que esperemos no haya afectado para mal al equipo.

Sus dos pilotos han hablado bastante del rendimiento que podrían haber ganado con el motor Ferrari con especificación 2015 que usarán este año, y se habla de hasta 1 segundo de ventaja con el motor Renault. Veremos a ver si se cumple esto, ya que el pasado año, Toro Rosso, a pesar de todos los problemas de rendimiento con el motor Renault y con la falta de fiabilidad que lastró las carreras, hicieron muy buenas actuaciones y se mostraron bastante fuertes con respecto a otros años pasados. Ahora aspiran a algo más que puntuar y mantenerse en el Top 10, también quieren entrar en el Top 5. No se si será posible, pero desde su hermana Red Bull (recuerden, con motor Renault bautizado como TAG Heurer) los ven como una “amenaza” para el inicio de la temporada.

Toro Rosso STR11

Toro Rosso STR11 tiene un alerón trasero con una fisionomía similar al STR10, algo más plano y sin esa curva central con la que apareció el STR10 en su presentación. Comparando esta parte con su antecesor, vemos un mokey seat muy similar, además de unos endplates en los que se han grabado más ranuras de las que había el pasado año. El airbox no parece que ha reducido su tamaño, tal vez por necesitar refrigeración extra, ya que esta sección se divide, no solo para alimentar con aire para la admisión del motor (turbo en este caso), sino para crear un canal para refrigerar ciertos sistemas al no necesitar de tanta sección por no usar motores atmosféricos.

Si seguimos hacia atrás, vemos que la carrocería que recubre el motor tiene una caída muy brusca justo unos centímetros más atrás del airbox, adaptándose muy bien a la zona final del motor, algo que el pasado año no era así, bajando de forma recta y progresiva, incluso dejando ver una especie de aleta de tiburón triangular. Además, a los lados del airbox también había dos tomas de aire más para refrigerar la unidad Renault, algo que parece haber desaparecido este año. Pero de esta zona trasera, también se puede destacar que la zaga ha sido reducida con respecto al STR10, como buscan todos los equipos para dejar pasar aire de forma más abundante y rápida hacia la zona del plano alto del difusor.

Toro Rosso STR11 frontal

La vista frontal del STR11 nos deja ver algunos detalles más del nuevo diseño. Si seguimos de atrás adelante, para no romper el orden que llevábamos en el análisis, nos centramos ahora en las entradas o tomas de aire de los sidepods o pontones. En el caso del diseño del Toro Rosso han respetado el diseño del STR10, como es lógico al tratarse de una evolución, siendo alargados y estrechos por la zona alta y reduciéndose de forma muy abrupta a medida que se baja, dejando así un canal a cada lado que despeja el aire y lo canaliza por su silueta hasta llegar a la parte trasera. Y otro detallito que podemos ver en esta imagen de frente son los conductos de refrigeración de los frenos que hay en la cara interior de la rueda, alargados y estilizados, aunque bastante grandes con respecto a McLaren y Mercedes.

Los canards, esa especie de planos donde se colocan las cámaras de la FOM que se acoplan en el morro (también sobre la torreta o airbox), ahora no están tan levantados como el pasado año, que sobresalían por encima del morro a lo Mercedes. En cuanto al alerón delantero, es bastante similar al del pasado año cuando terminaron la temporada, como he dicho en otros artículos, algo muy normal cuando no hay un cambio revolucionario. Eso sí, los endplates del alerón trasero son algo más curvos y están más trabajados que los que aparecían montados en el STR10 el día de su presentación, que eran prácticamente dos placas de fibra de carbono rectas y solo curvadas al final, en la zona más cercana a la rueda.

S-Duct del STR11

Por último, el morro cae más rápidamente, ya que este año es bastante más corto que el inicial del STR10, que iba disminuyendo su altura poco a poco de forma muy similar al Ferrari de 2015. Pero ya sabemos que el pasado año ya integraban una nariz como el de Williams y que también han integrado otras escuderías. Este morro, como ya hemos explicado, deja pasar mayor cantidad de aire a la zona tarsera al dejar dos pequeños canales y no obstaculizar todo el flujo como en los morros tipo Mercedes o Haas de este año. Así mismo, los soportes del alerón delantero son muy pequeños y sujetan el alerón para dejar a éste en una posición más adelantada con respecto al morro.

Y si te fijas bien en la imagen anterior, justo donde está el número 55 del morro, hay una especie de tapa de fibra de carbono con un abultamiento alargado que puede insinuar que podrían probar un S-Duct como ya lo hacen escuderías como Red Bull, McLaren, o Mercedes. Aunque ahora parece tapado, podría ser usado más adelante. También se intuye este mismo elemento en el morro del Haas F1 VF16, aunque de forma menos evidente, por lo que puede que estos equipos más modestos también prueben este invento aerodinámico.

La conclusión, el coche se parece mucho al del año pasado, por lo cual aerodinámicamente hablando debería tener un rendimiento similar al mostrado al final de la temporada 2015, pero con un motor Ferrari con especificación 2015 (que debería ser fiable). Por tanto se puede decir que Toro Rosso ha dado un salto de calidad, sin duda, ya que no han arriesgado en cuanto al diseño y debería ser una evolución. Pero no olvidemos que todos los coches van a mejorar tanto a nivel de aerodinámica como a nivel de motor, y con un motor de 2015, sin posibilidad de evolución, les será muy difícil competir por el Top 5 del campeonato de constructores que se han marcado como objetivo para 2016. A no ser que haya algún descalabro de algún otro equipo…

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