Fundada en 1972 con el nombre de BMW Motorsport GmbH bajo las directrices del expiloto Jochen Neerpasch, la división más deportiva de BMW se creó para dar apoyo a la casa matriz en el desarrollo de motores de alto rendimiento tanto para sus modelos de serie como para los vehículos de competición, habida cuenta del éxito que la marca alemana estaba cosechando en ambos frentes en los diez años anteriores.
Sin embargo, al igual que le ha pasado a los otros dos grandes constructores alemanes de vehículos, las “exigencias” del mercado en los últimos años han obligado a BMW a desarrollar modelos firmados por M GmbH dirigidos a segmentos del mercado totalmente opuestos a la idea de lo que entendemos por alto rendimiento.
Los inicios de BMW M
Tan pronto como se fundó BMW MotorSport GmbH, comenzó a trabajar en el desarrollo de dos nuevos productos encuadrados en lo que serían las dos líneas de actuación de la división deportiva de BMW: como desarrollo propio se lanzó el BMW E9 3.0 CSL y como modificación de un modelo de serie el BMW E20 2002 Turbo.
BMW E9 3.0 CSL
Considerado como el primer desarrollo propio, el BMW E9 3.0 CSL es un modelo derivado de BMW E9 3.0 CS que cuenta con una rocambolesca historia que pone un poco contra las cuerdas el ser considerado como un modelo “propio”.
La intención de BMW era la de crear un vehículo ligero que fuera competitivo en circuito pero que a su vez fuera un deportivo capaz de usarse en carretera. Lógicamente la inversión necesaria para el desarrollo de un deportivo de alta gama estaba fuera del alcance de BMW debido al proceso de renovación de gran parte de la gama.
- El BMW 02 se había lanzado en 1966 y se estaba preparando una actualización para 1971.
- El BMW E12 estaba ya en las fases finales de desarrollo para lanzarlo en 1972.
- El BMW E3 se había lanzado en 1968 y se estaba preparando una actualización para 1972.
Además de toda esta actividad renovadora, el fabricante contaba con el BMW E9 2800 CS, un cupé lanzado en 1968 con un motor de 170 CV y que tenía una longitud total de 4’66 metros, lo que le situaba a nivel comercial como un vehículo de alta gama.
Para el desarrollo un nuevo cupé de altas prestaciones, BMW comenzó una serie de conversaciones con el fabricante italiano Lamborghini pero no llegaron a ningún tipo de acuerdo, por lo que BMW comenzó a dialogar con el fabricante alemán Alpina, que había iniciado su actividad comercial en 1965.
En este punto debemos tener en cuenta que Alpina es un fabricante y no un preparador porque sus vehículos cuentan con un número de bastidor propio.
Debéis saber que, contrariamente al conocimiento popular, el número de bastidor de un coche no es el número de identificación del vehículo (VIN):
- El número de identificación del vehículo es una combinación alfanumérica de 17 caracteres que no incluye en ningún caso las letras I, Ñ, O ni Q.
- El número de bastidor son los ocho últimos caracteres del número de identificación del vehículo.
Una vez dicho esto, os hago saber que el número de identificación de un BMW moderno fabricado en Alemania empieza por WB y el de un Alpina por WP.
Una vez aclarado este punto puedo comentaros que el BMW E9 3.0 CSL, desarrollado por Alpina y fabricado por BMW, estaba un poco en tierra de nadie, máxime si tenemos en cuenta que se presentó en 1971, un año antes de la fundación de BMW Motorsport GmbH.
La primera tirada de 169 unidades contaba con puertas y capó de aluminio y ventanillas traseras depolimetilmetacrilato (alias «plexiglás) entre otras modificaciones para aligerar el peso total del conjunto. Donde no hubo variación alguna fue en el apartado técnico, donde se siguió recurriendo al bloque M30 de 2.986 centímetros cúbicos y 132 kilovatios de potencia que animaba al BMW E9 3.0 CS, que en 1971 sustituyó al BMW E9 2800. Eso sí, a pesar de equipar el mismo motor, el BMW E9 3.0 CSL alcanzaba los 100 kilómetros por hora en 7’4 segundos gracias a la cura de adelgazamiento.
A finales del año 1971 este bloque recurrió al primer sistema de inyección electrónica fabricado por Bosch, el D-Jetronic. Con este nuevo sistema de alimentación se mejoró tanto la potencia como el par, que pasaron a 200 CV y 272 newton metro. Sin embargo, hay un detalle curioso en lo que se refiere a la capacidad del bloque: mientras que el BMW E9 3.0 CSi mantuvo los 2.986 centímetros cúbicos de capacidad, el modelo ligero BMW E9 3.0 CSL tenía 3.003 centímetros cúbicos, lo que no repercutía ni en la cifra de potencia ni en la de par pero si sirvió para promocionar la recientemente creada división BMW Motorsport GmbH.
Esta segunda serie se mantuvo vigente de agosto de 1972 hasta julio de 1973 y se fabricaron 939 unidades, de las que 500 tenían el volante a la derecha.
Existió una tercera fase del BMW E9 3.0 CSL que recibió el sobrenombre de Batmóvil por la profusión de aditamentos aerodinámicos y lo poco discreto de su decoración. Se fabricó entre julio de 1973 y noviembre de 1975 y contaba con un motor de 3.153 centímetros cúbicos capaz de ofrecer 205 caballos de potencia y 286 newton metro de par máximo. Eso sí, mantuvo la denominación comercial «3.0».
La fabricación de este vehículo cesó con el lanzamiento en enero de 1976 del nuevo BMW E24 6 que sin embargo no contó con ninguna versión “ligera” fabricada en serie y hubo que esperar hasta 1983, con el lanzamiento de la versión M635i CSi, para que contase con una versión de corte deportivo en la gama.
Es interesante ligar el BMW E24 6 con su antecesor, el BMW E9, en el sentido de que también existen algunas anécdotas sobre su desarrollo y fabricación.
- Inicialmente el BMW E24 6 iba a fabricarse sobre el bastidor del BMW E9 aunque finalmente se desarrolló sobre el bastidor del BMW E12 5.
- En exclusiva para Norteamérica, Canadá y Japón, existió un BMW E24 M6 equipado con el bloque S38B35 con “sólo” 260 CV y dotado de catalizador.
- Aunque es un desarrollo de BMW, su producción los primeros años corrió a cargo de Karmann.
BMW E20 2002 Turbo
A pesar de haberse presentado en 1971 el modelo de alto rendimiento BMW 02 2002 tii con 130 CV, la nueva división deportiva de la marca comenzó el desarrollo de un modelo más prestacional pensado inicialmente para competición… y para aquellos que querían un coche de competición para circular por la calle, por realmente las diferencias entre ambas versiones venían marcadas por la decoración exterior porque, entre otras cosas, las versiones de calle no llevaban publicidad de patrocinadores.
Presentado al gran público en el otoño del 1973, el BMW E20 2002 Turbo se convirtió en el primer vehículo alemán fabricado en serie en montar turbocompresor y llamó la atención tanto por su por sus 170 caballos de potencia máxima como por su exagerada decoración exterior, calificada por algunos medios como “pintura de guerra”. Además, este vehículo resultó ser excesivamente glotón en cualquier circunstancias, lo que le valió no pocas críticas.
Haciendo un poco de memoria, la distribución comercial de este coche coincidió con el estallido de la primera crisis del petróleo iniciada cuando los países miembros de la Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo decidieron no vender crudo a aquellos países que habían apoyado a Israel durante la guerra de Yom Kipur, lo que incluía a Estados Unidos y a la mayor parte de Europa occidental.
Debido a esto y al alto precio del vehículo, del BMW E20 2002 Turbo se fabricaron sólo 1672 unidades entre septiembre de 1973 y noviembre de 1974, disponibles sólo en color blanco o plata.
El primer BMW Motorsport: el BMW M1
Con motivo de los juegos olímpicos de München de 1972, BMW presentó el modelo Turbo Concept. Este concepto, diseñado por Paul Braq, pretendía hacer una demostración pública del poder de la industria automotriz alemana después de las dificultades de la década de los años 60. Contaba con el motor del BMW 02 2002 Turbo potenciado hasta los 200 CV y, como novedad absoluta, presentó un sistema de radar de proximidad capaz de avisar al conductor que se estaba acercando demasiado al vehículo precedente.
Este proyecto fue abandonado y rescatado unos años más tarde para plantar cara a la supremacía que Porsche estaba demostrando en competición, lo que dio lugar a la presentación en 1978 del BMW M1, el único BMW fabricado en serie con el motor en posición central – trasera.
La carrocería del BMW M1, fabricada en fibra de vidrio, fue diseñada por Giorgetto Giugiaro y el motor desarrollado por BMW Motorsport GmbH y contaba con ciertos adelantos como de chasis tubular reforzado con acero, suspensión independiente por brazo oscilante en ambos ejes y frenos de disco en las cuatro ruedas.
El BMW M1 utilizó el bloque S32B35 de 3.453 centímetros cúbicos lubricado por cárter seco capaz de ofrecer hasta 277 CV que transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. Para evitar sorpresas, contaba con diferencial trasero autoblocante al 40 por cierto. Con toda esta tecnología aplicada, el BMW M1 alcanza los 262 kilómetros por hora y aceleraba de cero a cien en 5’6 segundos.
Lógicamente todos los coches tienen un lado negativo y el de este BMW M1 fue su gran talón de Aquiles: su comportamiento no alcanzaba ni de lejos al de los Porsche, Ferrari o Maserati y la prensa especializada lo encasillo como una alternativa a los más burgueses Ferrari 308, Maserati Merak o incluso al Lotus Esprit.
Aunque sobre el papel puede parecer que el BMW M1 fue todo un acierto, su historia, al igual que la del BMW E9 3.0 CSL y la del BMW E24 6, vuelve a tener un toque rocambolesco: habiendo solicitado ayuda nuevamente a Lamborghini para su fabricación, la situación económica de esta última desaconsejo totalmente la fabricación italiana del BMW M1, por lo que BMW decidió crear lo que hoy conocemos como una unión temporal de empresas (UTE) e involucrar a todos los proveedores.
- La carrocería fue fabricada por un especialista en fibra de vidrio en el norte de Italia.
- El interior las partes mecánicas más simples fueron fabricadas por la alemana Baur.
- El motor, la suspensión y los principales órganos mecánicos los fabricó BMW a través de su filial BMW Motorsport GmbH.
- El montaje se llevó a cabo en la factoría de Italdesign Giugiaro, también en italia.
Gracias a este complicado montaje industrial, se llegaron a ensamblar 400 unidades del BMW M1 para su distribución comercial y otras 56 para la competición.
En lo que respecta a la competición, se hicieron unidades de hasta 950 CV y con carrocerías de aluminio y kevlar pero su participación resultó ser más bien discreta con sólo dos victorias en el grupo 5, Nürburgring y Salzburgring, en su año de debut y ninguna en el campeonato Gran Turismo de 1978/1979, corriendo en el grupo 4.
Lógicamente la marca tenía que recuperar en cierta medida la gran inversión realizada para el desarrollo del BMW M1, por lo que decidió crear un campeonato ProCar monocarca con vehículos cuyos motores ofrecían “sólo” 470 CV. Además, para dar un poco más de publicidad se recurrió a pilotos con cierto renombre como Nelson Piquet, Elio de Angelis, Didier Pironi o el mismísmo Niki Lauda, enfrentado a Ferrari y a la organización del campeonato Gran Turismo tan su accidente en Nürburgring en 1976.
El primer BMW Motorsport que no competió: el E12 M535i
El BMW E12 5 llegó al mercado en 1972 como el primer BMW serie 5. Era un coche lujoso, cómodo y con una altísima calidad de rodadura pero al volante era más bien soso debido al gran peso del conjunto y las modestas cifras de potencia máxima, detalle que tenía en común con el Mercedes-Benz W123.
Las versiones más potentes 530i lanzadas en 1975 se reservaron al mercado norteamericano y en 1976 se lanzó, sólo para el mercado sudafricano, los 530 y 530 MLE. Éste último equipaba un motor de 200 CV y estaba decorado con los colores de BMW Motorsport GmgH. Además, en 1979 el 530i se sustituyó por el 533i que tampoco se comercializó en Europa. Sin embargo, la demanda de potencia en Europa se vio satisfecha con el lanzamiento del BMW E12 M535i equipado con el bloque M90 de 3.454 centímetros cúbicos y 218 CV.
Este nuevo modelo contaba con una estética deportiva que no resultaba nada estridente y que no restaba ni un ápice de elegancia a las líneas básicas del BMW E12 5. Sin embargo, al haber sido lanzado en los últimos años de la vida comercial de este modelo, su fabricación cesó en 1981 cuando el BMW E12 5 fue sustituido por el BMW E28 5, que, además de que no fue un modelo totalmente nuevo sino una profunda actualización del BMW E12 5, contó también con su versión M535i.
El primer BMW “M”: el E28 M5
En octubre de 1984 se presentó el BMW E28 M5 como primer integrante de una generación de modelos que, dentro de BMW, representaría lo más deportivo dentro de cada serie, los BMW “M”. Derivado del BMW E28 M535i y con el motor del BMW M1, el BMW E28 M5 se convirtió en la berlina más rápida del momento gracias a los 290 CV que ofrecían las versiones europeas y sudafricanas.
Las modificaciones necesaria para “transformar” un E12 M535i en un E12 M5 se hacían a mano en las instalaciones de BMW Motorsport GmbH hasta el verano de 1986 cuando se trasladó su producción a la ciudad cercana de Graching bei München, situada a 15 kilómetros de las instalaciones de BMW Motorsport GmbH.
Desde entonces, todas las generaciones BMW 5 comercializadas han contado con su correspondiente versión M5 como estandarte de la deportividad. De hecho, el actual BMW F90 M5, derivado del BMW G30 5, cuenta con nada menos que 600 caballos y 750 newton metro de par máximo.
En 1986 apareció en BMW E30 M3 con un motor de 2.302 centímetros cúbicos y 195 CV que tenía la curiosidad de que su cambio Getrag 265/5 Sport tenía la primera marcha hacia atrás, donde el conductor esperaba encontrar la segunda. Pues bien, a pesar de no haber sido el primero y de tener unas prestaciones mucho más modestas que el BMW E28 M5, a nivel de mercado, este BMW E30 M3 (y su sucesor el BMW E36 M3) son coches que se han convertido en auténtico objeto de culto.
Por estas fechas se puede situar también el despegue comercial de accesorios BMW Motorsport para casi todas las gamas de BMW. Si bien es cierto que ya se ofrecían desde hace años diversos elementos de adorno, básicamente volantes, llantas y alerones, la marca se supo aprovechar del tirón mediático de su división deportiva para lanzar toda clase de accesorios para el coche e incluso ropa y complementos para sus propietarios o aficionados.
BMW M Performance para los más ahorradores
En 1993 la división deportiva pasó a llamarse BMW M GmbH sin que ello significase un cambio en su actividad, centrada en la producción de motores de alto rendimiento para casi todas las gamas de BMW, en la comercialización de accesorios con tintes deportivos y organizando diversos acontecimientos deportivos con los que maquillar en cierta manera la baja participación de BMW en grandes campeonatos. Sin embargo esto no significaba que la marca no compitiese de forma indirecta: el McLaren F1 equipaba un motor desarrollado por BMW.
A pesar de las evidentes diferencias que había entre los distintos modelos de BMW, aquellos firmados por BMW M GmbH tenían una característica común: sus motores eran siempre de gasolina.
En 2012 se presentó la gama BMW M Performance disponible para los modelos BMW F10 5, BMW F11 5, BMW E70 X5 y BMW E71 X6. Estos cuatro modelos equipaban el bloque diésel M57S de seis cilindros con 2.993 centímetros cúbicos sobrealimentado por tres turbos y capaz de ofrecer 380 CV a 4.000 revolucione por minuto y 740 Nm entre 2.000 y 3.000 revoluciones por minuto.
La denominación comercial de estos vehículos fue M550d para los F10 y F11 y M50d para los E70 y E71. Curiosamente, este bloque también se usó en los BMW F01 7 y BMW F02 7 sin que la letra “M” apareciese en su denominación comercial, lo que hace dudar a más de uno si la actividad de BMW M Performance es técnica o está más bien relacionada con la mercadotecnia.
Lógicamente BMW M Performance no se centró en motores de gasóleo y también en el año 2012 se presentó el BMW F20 M135i y F21 M135i con motor de 235 kilovatios en una maniobra que dejo a muchos con las esperanzas de ver un supuesto BMW F21 M1, algo que BMW desmintió rápidamente subrayando además que nunca usaría esa denominación para no confundir un nuevo producto con el BMW M1 de 1978.
Esto no quiere decir que la marca haya dejado de lado las versiones de alto rendimiento en el segmento más bajo de su gama, así que para los que los 320 CV del bloque B58B30 le parezca “poca cosa” para el segmento de los compactos, desde octubre de 2015 se comercializa el BMW F87 M2 con nada menos que 370 CV y disponible sólo con propulsión trasera.
Nuevo acabado M Sport
En ocasiones los fabricantes tienen que ceñirse al guion caprichoso que imponen las tendencias de un mercado que cada vez se muestra más exigente con el producto, pero también más desconocedor del espíritu que cada fabricante quieren imprimir a sus productos.
Los vehículos firmados por BMW M GmbH se caracterizaron siempre por un alto nivel de potencia y por una presentación más deportiva que el resto de modelos de los que derivaban. Sin embargo, hace años que comenzó a ofrecer en los BMW E87 1 y BMW E81 1 un paquete deportivo a modo de serie especial que acerca su imagen a la de los productos BMW M GmbH. Con el paso del tiempo esta opción pasó a ofrecerse en toda la gama de modelos movidos por motor de combustión interna, incluso en aquellas series que cuentan ya en su catálogo con el acabado Sport.
A nivel técnico, las versiones M Sport sólo aportan una suspensión con un tarado más firme que el resto de acabados, por lo que nuevamente cuestiono ligeramente la necesidad, más allá de su penetración comercial, de ciertas combinaciones.
¿Tiene alguna razón de ser un BMW F46 216d Gran Tourer con siete plazas, 115 CV, acabado M Sport y llantas modelo 486 de 46 centímetros de diámetro? Recordad que todo un BMW G11 730d con 265 CV y un peso en vacío de 1.830 kilogramos se “conforma” con llantas de 43 centímetros.
BMW Individual: cuanto todo es poco
Esta nueva división de BMW M GmbH recientemente creada se encarga de satisfacer a aquellos clientes que desean personalizar el coche al máximo a partir de dos líneas de actuación:
- Individual Collection: ofrece una gama de colores de carrocería, tapizados, moldura, volante o incluso llantas que complementan la oferta básica de estos elementos.
- Individual Manufaktur: ofrece la posibilidad de modificar todos los aspectos del equipamiento del coche con el único límite de no modificar los niveles de seguridad que ofrecen los vehículos BMW.
Como se puede observar, el programa BMW Individual no sólo no modifica para nada aspectos mecánicos del coche, como sucede con el paquete M Sport, sino que además tampoco aporta al vehículo un toque más deportivo, ya que lo hace más exclusivo pero siempre dentro del lujo. Entonces, por qué dentro de BMW M GmbH? Pues no lo sé, pero me gusta.