BYD prepara el desembarco en Europa de un nuevo híbrido enchufable compacto, el Dolphin G o Dolphin DM-i, que aspira a convertirse en una pieza clave dentro de la ofensiva PHEV del fabricante chino. Este modelo, cuya versión 100% eléctrica ya está disponible en nuestro país, no será una simple adaptación de un coche ya vendido en China, sino un desarrollo específico para el Viejo Continente que, sobre el papel, debería llegar incluso antes al mercado europeo que a su país de origen.
La marca está ajustando su estrategia para responder a la realidad del mercado: mientras Bruselas empuja con fuerza hacia el coche eléctrico puro, una parte importante de los conductores sigue prefiriendo híbridos e híbridos enchufables. En ese contexto, el Dolphin G DM-i se perfila como un utilitario con etiqueta CERO, pensado para el día a día en Europa y con una mecánica ya conocida por su eficiencia en otros modelos de la casa.
Un utilitario PHEV concebido para Europa
El nuevo BYD Dolphin G o DM-i será, según ha confirmado la vicepresidenta global de la compañía, Stella Li, el primer automóvil de BYD diseñado desde el principio para el consumidor europeo. No parte de un turismo chino ya existente, ni replica un modelo local con cambios mínimos: nace con la normativa de la UE, los gustos de los compradores europeos y las condiciones del mercado como punto de partida.
Una de las consecuencias de este enfoque es que el coche deberá cumplir requisitos concretos para acceder a ayudas e incentivos, como una autonomía eléctrica cercana o superior a los 90 km en ciclo WLTP, que se ha convertido en referencia para muchos PHEV en Europa. Este margen de uso en modo cero emisiones es especialmente relevante en países como España, donde la etiqueta 0 de la DGT otorga ventajas en zonas de bajas emisiones, impuestos y aparcamiento.
Carrocería, tamaño y posicionamiento en el segmento B
En cuanto a concepto, el Dolphin G DM-i será un hatchback del segmento B, de alrededor de 4 metros de longitud. Se colocará por debajo del actual Dolphin eléctrico (segmento C) y por encima del pequeño Dolphin Surf, que juega en la categoría A, configurando así una familia Dolphin más amplia que cubra distintos tamaños y tipos de uso.
Ese planteamiento le situará frente a algunos de los utilitarios híbridos más populares del continente, como Toyota Yaris Hybrid, Renault Clio E-Tech o el futuro Dacia Sandero Hybrid. La diferencia principal es que, mientras estos rivales apuestan por sistemas híbridos convencionales sin enchufe, el Dolphin G DM-i ofrecerá una mecánica híbrida enchufable, con la posibilidad de circular varios decenas de kilómetros en modo totalmente eléctrico, recargando la batería en un enchufe doméstico o en un punto de carga público.
La contrapartida lógica de este planteamiento es que el sistema PHEV suele ser algo más complejo y pesado que un híbrido simple, lo que puede afectar a aspectos como la habitabilidad o la capacidad de maletero. No obstante, al tratarse de un utilitario más bajo y ligero que un SUV, se espera que ofrezca mejores consumos y mayor eficiencia que un modelo equivalente con carrocería más alta.
Mecánica compartida con el Atto 2 DM-i
Buena parte de las informaciones apuntan a que el BYD Dolphin G DM-i compartirá la base técnica con el Atto 2 DM-i, el SUV urbano híbrido enchufable que la marca ya ha presentado en España y otros mercados europeos. Esta estrategia permitiría reducir costes y acelerar el desarrollo, aprovechando una tecnología que BYD ya tiene muy rodada.
El Atto 2 DM-i utiliza un motor de gasolina Xiaoyun de 1,5 litros, con una elevada eficiencia térmica en torno al 43%, combinado con un sistema eléctrico compuesto por dos unidades motoras capaces de girar a altos regímenes. Esta arquitectura permite que el bloque de combustión pueda funcionar en serie o en paralelo: puede actuar como generador para cargar la batería o bien aportar potencia directa a las ruedas cuando hace falta más empuje.
La gama del Atto 2 DM-i está formada por dos versiones principales: Active y Boost. El primero monta una batería relativamente pequeña, de 7,8 kWh, que le da una autonomía eléctrica homologada de unos 40 km WLTP y una autonomía combinada de aproximadamente 930 km. La variante Boost, en cambio, recurre a una batería de 18 kWh, con la que alcanza unos 90 km eléctricos WLTP y cerca de 1.000 km de alcance total.
A nivel de rendimiento, el Active entrega alrededor de 166 CV de potencia conjunta, con un 0-100 km/h en torno a 9,1 segundos, mientras que el Boost sube hasta aproximadamente 212 CV (156 kW) y rebaja el 0-100 km/h hasta unos 7,5 segundos. La velocidad máxima de ambos se sitúa en torno a 180 km/h, suficiente para el uso habitual en Europa. Las diferencias también se aprecian en la carga: el modelo de acceso ofrece un pico de unos 3,3 kW, mientras que el más capaz llega a 6,6 kW, con recargas estándar de 15 al 100% en aproximadamente tres horas en este último caso.
Si el Dolphin G DM-i hereda tal cual este sistema, es razonable pensar en unas cifras de autonomía eléctrica en la órbita de los 90 km WLTP con la batería grande, algo que encaja de lleno con las exigencias europeas para optar a ayudas. De hecho, algunos analistas apuntan a que podría necesitar duplicar o aumentar notablemente la capacidad de la batería LFP del Atto 2 en su configuración más básica para asegurar ese listón en todas las variantes, especialmente si se prioriza el uso urbano y periurbano.
Prestaciones, consumo y etiqueta 0
Tomando como referencia el conjunto híbrido enchufable del Atto 2 DM-i y las primeras estimaciones, el Dolphin G DM-i debería moverse en un consumo medio en torno a los 1,8 litros cada 100 km con la batería cargada, según el ciclo WLTP. Esto situaría al modelo entre los PHEV más frugales de su categoría, sobre todo teniendo en cuenta que partirá de una carrocería más ligera y aerodinámica que la de un SUV.
La autonomía en modo totalmente eléctrico rondaría los 90 km WLTP en las variantes con batería de mayor capacidad, un dato clave para quienes quieran aprovechar el coche a diario en modo cero emisiones. Ese alcance eléctrico, unido al sistema híbrido, permitirá al Dolphin G DM-i obtener la etiqueta 0 de la DGT, algo cada vez más valorado en ciudades españolas con restricciones de tráfico por emisiones.
En uso real, es previsible que muchos desplazamientos cotidianos se puedan cubrir casi íntegramente en modo EV, reservando la participación del motor de combustión para viajes más largos o situaciones puntuales. Eso sí, todo esto dependerá de la gestión de la recarga por parte del conductor: un PHEV muestra su mejor cara cuando se enchufa con cierta frecuencia, tanto en casa como en el trabajo o en puntos públicos.
Producción europea y papel de la fábrica de Hungría
BYD ha confirmado que su producción en Europa arrancará en 2026 con una nueva planta en Hungría, que será clave para reducir tiempos de entrega, esquivar parte de los aranceles y adaptarse con mayor agilidad a la normativa local. Esta instalación se convertirá en un centro estratégico para la marca en la región.
En una primera fase, la fábrica húngara se centrará en la producción de modelos como el Dolphin Surf y el propio Atto 2, y más adelante incorporará a su línea el Dolphin G o Dolphin DM-i. De esta manera, el utilitario híbrido enchufable no solo estará diseñado para Europa, sino que también tendrá un importante componente de producción local, algo que muchas marcas están priorizando por cuestiones logísticas y políticas.
La estrategia que BYD aplica con el Dolphin G replica en parte lo que ya ha hecho con el Atto 2 DM-i, que se ha lanzado primero en Europa y después en China. Este movimiento es un síntoma de que el fabricante chino ve en el mercado europeo una oportunidad clara para sus PHEV, antes de extender la misma fórmula a otros territorios donde la demanda de híbridos enchufables es más limitada.
Un lanzamiento clave en el segmento B europeo
En el mercado europeo, el segmento B sigue siendo uno de los más importantes por volumen, solo por detrás de los C-SUV y B-SUV. Para un fabricante que quiere ganar cuota de mercado con rapidez, tener presencia en este tipo de coches es casi obligatorio, y el Dolphin G DM-i encaja exactamente en ese hueco.
A diferencia de otros modelos de la gama BYD, que han tenido que adaptarse a Europa desde una concepción original china, el Dolphin G DM-i se ha planteado desde cero pensando en las dimensiones, el comportamiento y el equipamiento que espera el conductor europeo en un utilitario moderno. Esto incluye aspectos como los sistemas de asistencia a la conducción, la conectividad, el espacio interior o incluso el tacto de la suspensión, que suele diferir de lo que se demanda en el mercado chino.
Además, la llegada de este modelo se inscribe en un contexto en el que los híbridos enchufables están ganando peso en muchos países, incluidos España, donde los conductores buscan una solución de compromiso entre el eléctrico puro y el térmico tradicional. Para muchos usuarios, un PHEV compacto con etiqueta CERO, autonomía eléctrica razonable y precio ajustado puede ser un punto de entrada más cómodo que un eléctrico a baterías.
Precio estimado y encaje en la gama BYD
BYD no ha hecho oficiales aún los precios del Dolphin G DM-i, pero teniendo en cuenta la política agresiva de la marca y la posición del Atto 2 DM-i, se espera una tarifa de partida en torno a los 30.000 euros antes de ayudas para el nuevo utilitario PHEV. Esta cifra lo colocaría ligeramente por encima de las variantes más asequibles del Atto 2 DM-i, algo lógico por concepto y momento de lanzamiento.
Conviene recordar que el propio Atto 2 DM-i se ha presentado con un precio de catálogo que arranca cerca de los 28.000 euros, pero que, aplicando las ayudas disponibles y los descuentos, puede llegar a situarse en torno a los 18.000 euros largos en España, una cifra poco habitual para un híbrido enchufable con etiqueta CERO. El Dolphin G DM-i, por tamaño y planteamiento, podría seguir una línea similar de agresividad comercial.
Dentro del catálogo europeo de la marca, el Dolphin G DM-i se sumará a una oferta PHEV que ya incluye modelos como SEAL U DM-i, SEAL 6 DM-i y Atto 2 DM-i, a la que se unirá en el futuro una opción híbrida enchufable del Atto 3 prevista para 2027. El resultado será una gama que combinará SUV, berlinas y ahora también un utilitario compacto híbrido enchufable, cubriendo una franja cada vez más amplia del mercado.
Un cambio de enfoque en la estrategia de BYD en Europa
La llegada del Dolphin G DM-i se enmarca en un cambio de rumbo a corto plazo por parte de BYD. Aunque la compañía mantiene su apuesta de fondo por los vehículos 100% eléctricos y planea producir también sus baterías LFP Blade en Europa en los próximos años, ha asumido que el crecimiento inmediato pasa por reforzar su gama de modelos híbridos enchufables en el continente.
La marca ve los PHEV como una especie de palanca de transición hacia el coche eléctrico puro, especialmente en mercados donde todavía existen dudas sobre la infraestructura de recarga, los tiempos de carga o la autonomía de los modelos a baterías. Este enfoque permite a los conductores dar un primer paso hacia la electrificación sin renunciar del todo al apoyo del motor de combustión para viajes largos.
En este contexto, el Dolphin G DM-i representa un paso más en una estrategia que ya ha dado sus primeros frutos con modelos como el Atto 2 DM-i en España, que se presenta como un candidato a superventas gracias a su etiqueta 0 y a un motor de gasolina eficiente apoyado en una batería recargable. Con el nuevo utilitario, BYD busca replicar ese atractivo en un formato más compacto y urbano.
Nombre, denominación y diferencias con el Dolphin eléctrico
Uno de los detalles que todavía genera cierto debate es la denominación comercial definitiva del modelo. Algunas fuentes apuntan a que se llamará Dolphin G, mientras que otras emplean ya el apellido DM-i para subrayar su naturaleza híbrida enchufable. La marca todavía no ha oficializado de forma concluyente el nombre, pero todo indica que ambas designaciones estarán vinculadas al mismo proyecto.
En cualquier caso, BYD insiste en que este Dolphin G o DM-i pertenece a una nueva generación en desarrollo, asociada a una propuesta PHEV con foco en mercados internacionales, y que no debe confundirse con el actual Dolphin 100% eléctrico. Este último es un compacto a baterías ya disponible en varios países europeos, que seguirá su propio camino y recibirá una actualización en la que crecerá ligeramente en tamaño para dejar hueco al nuevo utilitario de segmento B.
La coexistencia de un Dolphin eléctrico y un Dolphin G DM-i híbrido enchufable permitirá a la marca cubrir perfiles de usuario distintos: quienes quieran dar el salto total al coche eléctrico y quienes prefieran una solución intermedia con posibilidad de circular en modo cero emisiones a diario, pero con la tranquilidad añadida del motor de gasolina en el maletero tecnológico.
Con todo lo que se conoce hasta ahora, el BYD Dolphin G DM-i apunta a convertirse en una de las piezas más importantes de la ofensiva del fabricante chino en Europa: un utilitario híbrido enchufable de segmento B, desarrollado específicamente para el mercado europeo, con autonomía eléctrica ambiciosa, etiqueta 0 de la DGT, producción apoyada en la futura planta de Hungría y un posicionamiento de precio que, si sigue la línea del Atto 2 DM-i, podría agitar de nuevo el tablero entre los híbridos compactos más vendidos del continente.
