Los vehículos sin etiqueta ambiental que estén empadronados en Madrid o paguen el impuesto de circulación en la capital van a poder seguir moviéndose por la ciudad sin una fecha tope clara. El Ayuntamiento ha decidido consolidar la excepción de estos coches en la nueva norma de movilidad, de forma que su circulación ya no dependa de prórrogas anuales, sino de cómo evolucione la calidad del aire y del cumplimiento de los límites fijados por la Unión Europea.
Este giro llega tras varios años de moratorias y afecta a los coches con clasificación ambiental A (sin distintivo de la DGT), que en teoría debían estar entre los coches que no pueden entrar en la ZBE que cubre todo el término municipal. La decisión no ha pasado desapercibida: mientras el Gobierno municipal defiende que el impacto de estos vehículos es ya muy reducido, la oposición habla de paso atrás en la lucha contra la contaminación y de un agravio para quienes se adelantaron y cambiaron de coche.
De la prohibición total a excepción indefinida…
La normativa de bajas emisiones de Madrid preveía que los coches sin etiqueta quedaran completamente apartados de la circulación en la capital a partir de 2024-2025, con un calendario progresivo que endurecía las restricciones. Sin embargo, el Ayuntamiento empezó a conceder indultos sucesivos a los vehículos más antiguos siempre que estuvieran empadronados y pagasen el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) en la ciudad.
Primero se aprobó una moratoria hasta finales de 2024, después se extendió a 2025 y más tarde se amplió hasta el 31 de diciembre de 2026. Cada diciembre se repetía la misma escena: miles de conductores pendientes de saber si su coche sin distintivo podría seguir entrando en Madrid un año más. Ahora, el consistorio ha optado por convertir esta situación en una excepción estable recogida en la Ordenanza de Movilidad Sostenible, evitando tener que renovar la prórroga cada ejercicio.
La clave de este cambio es una enmienda registrada por el Grupo Municipal Popular a la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible, que se votará en el Pleno municipal de marzo. La mayoría absoluta del PP y el previsible respaldo de Vox permiten al equipo de gobierno dar prácticamente por garantizada su aprobación, lo que blindará jurídicamente esta flexibilización siempre que se mantengan los requisitos ambientales marcados por Europa.
Quién podrá seguir circulando y en qué condiciones…
La nueva regulación se dirige de forma muy concreta a un grupo limitado de vehículos: los turismos, furgonetas, camiones y motocicletas de tipo A sin etiqueta ambiental que estén vinculados fiscalmente a Madrid. Es decir, aquellos que están empadronados en el municipio o abonan allí el impuesto de circulación. Son estos los que podrán seguir circulando por todo el término municipal sin fecha de caducidad mientras se respeten los límites de contaminación.
Según los datos del área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, en febrero de 2025 se contabilizaron 1.045.898 vehículos únicos diarios en las calles de la capital. De ellos, solo 11.309 tenían clasificación ambiental A y carecían de distintivo de la DGT, lo que supone un 1,08% del total. El Ayuntamiento utiliza estas cifras para argumentar que la afección de estos coches a la calidad del aire es “mínima” y que, por tanto, no es necesario exigir nuevos sacrificios a los conductores madrileños.
La autorización no se queda únicamente en permitir el paso. Los dueños de estos vehículos también podrán aparcar en las zonas de Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) del barrio en el que estén empadronados. Es decir, un coche sin etiqueta afectado por la excepción tendrá acceso a la ciudad y podrá estacionar en la zona azul o verde de su entorno residencial, aunque seguirá sin poder aparcar en otras áreas SER de barrios distintos, donde deberá recurrir a aparcamientos públicos o privados.
Conviene subrayar que esta modificación no altera las normas de las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (lo que fue Madrid Central y el área de Plaza Elíptica). En estos ámbitos, los vehículos sin distintivo, estén o no empadronados, seguirán teniendo vetado tanto el acceso como el estacionamiento, salvo en los supuestos concretos ya previstos para otros tipos de etiqueta.
Vinculación directa a los límites europeos de contaminación…
La nueva enmienda establece que la permanencia de esta excepción no dependerá de decisiones políticas, sino que se vincula directamente a la Directiva europea de calidad del aire. El permiso para que los vehículos sin etiqueta circulen por la capital seguirá vigente mientras se respeten los límites de dióxido de nitrógeno fijados por Bruselas. Actualmente, el umbral máximo permitido es de 40 microgramos anuales por metro cúbico. Si alguna estación de medición madrileña superase este tope legal al cierre del año natural, el ayuntamiento suspendería la autorización. Así, la viabilidad de la Zona de Bajas Emisiones se supedita.
Hacia el año 2030, la normativa europea reducirá el límite de contaminación a solo 20 microgramos, endureciendo las condiciones para los coches más antiguos. Madrid deberá vigilar con extremo rigor sus niveles de polución para mantener esta flexibilidad en la movilidad urbana sostenible. Paralelamente, el protocolo anticontaminación continuará activando restricciones temporales ante episodios críticos, afectando a conductores independientemente de su distintivo. No obstante, el gobierno local confía en mantener los registros actuales, ya que desde 2022 la ciudad cumple holgadamente los parámetros exigidos por las autoridades europeas. Este marco legal busca equilibrar la protección del aire.
Los datos recientes son optimistas, pues ninguna estación superó los 32 microgramos en 2025 y el inicio de 2026 mantiene cifras similares en toda la red. Incluso cerca del aeropuerto, los valores se sitúan sobre los 30 microgramos, permitiendo que la etiqueta ambiental no sea un impedimento inmediato para circular. El consistorio defiende que las medidas actuales garantizan un aire limpio sin castigar excesivamente a los propietarios de vehículos antiguos. Esta seguridad jurídica basada en datos científicos reales elimina la incertidumbre sobre futuras prohibiciones de tráfico en el área metropolitana. El plan finaliza hoy.
De cientos de miles de coches sin etiqueta a apenas un 1% del parque…
El trasfondo de esta decisión está en la evolución del parque automovilístico madrileño en la última década. A comienzos del despliegue de las zonas de bajas emisiones, se estimaba que en la capital había más de 300.000 vehículos sin distintivo empadronados, alrededor de un 18% del total. Con el paso de los años, los anuncios de vetos progresivos, los incentivos para renovar coche y la presión normativa han ido reduciendo drásticamente esta cifra.
Para 2023, los cálculos situaban el número de coches sin etiqueta en torno a 114.000 unidades, alrededor del 14% del parque. Y, según la última información municipal, el grupo afectado por la nueva excepción se ha estrechado hasta esos algo más de 11.000 vehículos de clasificación A que circulan a diario por la ciudad y que representan poco más del 1% del tráfico. Es decir, decenas de miles de conductores se han desprendido de sus coches más contaminantes, bien achatarrándolos o sustituyéndolos por modelos con etiqueta B, C, ECO o Cero.
Este proceso de renovación no ha sido precisamente barato. El coche suele ser la segunda mayor inversión de un hogar después de la vivienda y, en estos años, los precios tanto del vehículo nuevo como del usado han ido al alza. Asociaciones del sector cifran, por ejemplo, el precio medio de los modelos de ocasión por encima de los 13.000 euros, mientras que algunos de los coches nuevos más económicos con etiqueta C superan también esa franja. Muchos madrileños dieron el paso pensando que no tendrían otra opción si querían seguir usando el coche en la ciudad.
Reproches políticos y debate sobre la equidad de la medida…
La decisión de consolidar esta excepción ha tenido un impacto inmediato en el debate político madrileño. Desde el Gobierno municipal, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, defiende que la ciudad ya está cumpliendo las obligaciones europeas y que, con los datos actuales en la mano, no es razonable “pedir nuevos esfuerzos a los madrileños”. A su juicio, el reducido número de coches sin etiqueta que quedan y la clara mejora de la calidad del aire avalan mantener su acceso condicionado a los indicadores ambientales.
La oposición, por su parte, considera que el Ayuntamiento está cediendo a las presiones de los sectores más reacios a las limitaciones de tráfico y de Vox, que lleva tiempo reclamando menos restricciones para los vehículos más contaminantes. Portavoces de Más Madrid echa en cara al equipo de gobierno que la ordenanza, que ya consideraban poco ambiciosa, se convierta ahora en lo que califican de “vergüenza” y “capitulación” ante el negacionismo climático. Desde el PSOE, se habla de “triquiñuela” normativa y de un “corte de mangas” a quienes cambiaron su automóvil precisamente para cumplir unos plazos que ahora se diluyen.
También se apunta a la dimensión social del problema. Hay quien recuerda que no todos los conductores han podido permitirse renovar su vehículo, y que en muchos casos el freno ha sido estrictamente económico. Desde la oposición se insta al Ayuntamiento a reforzar las ayudas directas a la compra de coches menos contaminantes para las rentas más bajas, en lugar de relajar el calendario de restricciones. A eso se suma la lectura en clave electoral: el cambio llega a un año de que la ZBE debiera estar plenamente operativa y a las puertas del ciclo político que culminará en las elecciones municipales de 2027.
Relación con Madrid 360 y otras políticas de movilidad…
La estrategia municipal integra esta enmienda bajo el plan Madrid 360, reordenando las políticas de movilidad y calidad del aire. El gobierno local sostiene que la reducción de contaminantes resulta de acciones transversales, no solo de renovar turismos. Destaca la eliminación de calderas de carbón y la descarbonización de la flota de autobuses públicos. Además, las ayudas económicas han impulsado la movilidad eléctrica y la logística de última milla con inversiones millonarias. Este enfoque busca una transición progresiva hacia una ciudad limpia sin imponer prohibiciones drásticas a los ciudadanos que todavía poseen un coche antiguo.
La nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible amplía el estacionamiento regulado a más barrios, sumando miles de plazas bajo control municipal. Esta medida permite extender horarios de pago incluso a domingos en zonas con alta saturación de tráfico. El objetivo principal es optimizar el uso del espacio público y reducir la congestión en áreas residenciales críticas. Los conductores de un coche sin etiqueta deben adaptarse a estas normativas que buscan ordenar el aparcamiento urbano. Aunque estas políticas generan debate, el consistorio las considera esenciales para gestionar la presión vehicular y mejorar la convivencia en los distritos.
Madrid consolida así una vía intermedia, permitiendo circular a residentes con vehículos antiguos mientras los indicadores ambientales sean favorables. Este equilibrio depende directamente de mantener los niveles de polución bajo los límites europeos. El éxito de la Zona de Bajas Emisiones se evaluará según la calidad del aire y las futuras exigencias de Bruselas. Por ahora, el sistema ofrece seguridad jurídica a los propietarios empadronados, vinculando su libertad de movimiento a datos científicos reales. Los próximos años determinarán si este modelo de gestión híbrida es sostenible frente al endurecimiento climático global por un Madrid limpio.