Los híbridos enchufables (PHEV) han vivido unos años de auténtico protagonismo en el mercado europeo, presentándose como la opción de transición ideal hacia la electrificación. Sin embargo, la entrada en vigor de la normativa Euro 6e-bis está cambiando de raíz la forma en la que se homologan sus consumos y emisiones, y con ello se tambalean muchos de los privilegios de los que disfrutaban hasta ahora.
Este nuevo marco regulatorio, ya aplicable a los modelos a la venta en la Unión Europea, busca que las cifras oficiales estén mucho más cerca del uso real que hacen los conductores de sus PHEV. El resultado es claro: en numerosos modelos se están registrando incrementos muy significativos en los valores de consumo y CO₂, con efectos directos en impuestos, etiquetas ambientales y estrategias de producto.
Qué es la Euro 6e-bis y por qué se ha creado…
La Euro 6e-bis es una evolución de la normativa Euro 6 centrada específicamente en el comportamiento de los PHEV. Mientras las anteriores iteraciones de Euro 6 se enfocaban sobre todo en contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx) o las partículas, esta nueva fase pone el acento en la correlación entre las pruebas de laboratorio y las emisiones reales en carretera, especialmente en lo que tiene que ver con el uso del modo eléctrico.
Durante años, los híbridos enchufables han podido homologar consumos irrisorios gracias a suposiciones muy optimistas sobre cuánto circulan en modo eléctrico. Los ciclos de prueba asumían un uso casi ideal de la batería, algo que en la práctica no se correspondía con el comportamiento de una parte importante de los usuarios, que apenas enchufaban el coche o lo hacían de forma muy esporádica.
Esta brecha generó una cierta distorsión hacia el consumidor y también a nivel fiscal. Sobre el papel, muchos PHEV parecían casi tan limpios como un eléctrico puro, pero en el día a día podían llegar a emitir cantidades de CO₂ similares o incluso superiores a las de un turismo de combustión convencional si apenas se utilizaba el modo eléctrico.
Entrada en vigor y obligación de rehomologar los PHEV…
La nueva normativa se ha implantado de forma gradual, pero con fechas muy claras. Desde el 1 de enero de 2025 se aplica ya a los modelos de nueva homologación, es decir, a aquellos coches que se certifican por primera vez bajo el nuevo ciclo.
El punto de inflexión llega a partir del 1 de enero de 2026, cuando todos los modelos que sigan a la venta en la Unión Europea deben cumplir obligatoriamente con la Euro 6e-bis. Eso implica que los PHEV que se homologaron con normativas anteriores deben rehomologarse si los fabricantes quieren seguir ofreciéndolos en el mercado europeo.
Según la guía técnica elaborada por Arval Consulting, este calendario está forzando a las marcas a revisar buena parte de su gama híbrida enchufable, con campañas intensivas de nuevas pruebas y ajustes de fichas técnicas. No se trata solo de un trámite administrativo: las nuevas cifras impactan en la planificación de producto, en los objetivos de CO₂ de cada marca y en la competitividad de muchos modelos frente a alternativas eléctricas puras.
El cambio clave: la “distancia simulada” pasa de 800 a 2.200 km…
Uno de los elementos más determinantes de la Euro 6e-bis es la modificación del llamado Factor de Utilidad (UF), un coeficiente que estima qué parte de la conducción de un PHEV se realiza en modo eléctrico frente al motor de combustión.
Hasta ahora, este factor se calculaba sobre una “distancia simulada de conducción” de 800 km. Bajo ese supuesto, el peso del uso eléctrico era relativamente alto en el cómputo global, lo que ayudaba a que el consumo y las emisiones oficiales de muchos PHEV fueran extremadamente bajos, a menudo muy alejados de lo que luego veían los usuarios en su día a día.
Con la Euro 6e-bis, esa distancia de referencia se amplía de forma drástica hasta los 2.200 km. Este cambio reduce considerablemente el peso estadístico del tramo eléctrico ideal y aumenta la contribución del motor de combustión en el resultado final. En la práctica, el efecto es que las emisiones oficiales suben, porque el cálculo asume un patrón de uso mucho más realista y menos benevolente.
Además, la nueva metodología no se basa solo en hipótesis teóricas: la Unión Europea prevé que el ajuste del factor de utilidad se apoye en datos reales recopilados a través de sistemas de monitorización a bordo, de forma que el comportamiento efectivo de los conductores quede reflejado en las estadísticas que alimentan estas fórmulas.
Pruebas RDE más duras y condiciones de ensayo ampliadas…
Junto al cambio en el factor de utilidad, la norma introduce una batería de modificaciones técnicas en las pruebas de Emisiones Reales de Conducción (RDE). Estas pruebas, que se realizan en carretera con sistemas portátiles de medición (PEMS), pasan a ser más exigentes tanto en los parámetros de uso como en las condiciones ambientales.
Entre los ajustes más relevantes, la Euro 6e-bis amplía el rango térmico de los ensayos, que ahora deben contemplar temperaturas desde 0 ºC hasta 35 ºC. Con ello se busca reflejar situaciones reales, desde inviernos fríos hasta veranos muy calurosos, donde el esfuerzo del motor y de los sistemas de climatización, además de factores como los neumáticos, puede influir en el consumo y las emisiones.
Los márgenes de tolerancia para los equipos portátiles de medición también se mantienen más estrictos que en las normativas previas, especialmente para contaminantes como los NOx. Arval Consulting subraya que esta combinación de requisitos más duros y menos margen de desviación hace que los resultados finales estén mucho más pegados a la realidad cotidiana, sobre todo en entornos urbanos y periurbanos.
Consumos y emisiones: cifras al alza en muchos PHEV…
La consecuencia directa de todos estos cambios metodológicos es que los valores homologados de consumo y CO₂ de numerosos PHEV han aumentado de forma notable. No se trata de ajustes marginales: en muchos casos se habla de duplicar o incluso triplicar las cifras anteriores.
La guía de Arval Consulting recoge, por ejemplo, el caso de un Ford Kuga PHEV, un modelo con gran aceptación en Europa. Bajo la normativa previa, este coche homologaba 0,9 l/100 km y 20 g/km de CO₂. Tras su rehomologación con Euro 6e-bis, pasa a declarar 2,7 l/100 km y 52 g/km de CO₂. El vehículo es el mismo, pero la forma de medirlo es mucho más exigente, y eso se refleja en la ficha técnica.
Este tipo de incrementos no solo afectan a la percepción del usuario sobre el ahorro real, sino que inciden directamente en los objetivos de emisiones medios de cada fabricante. Las marcas deben mantenerse por debajo de un límite medio de 115 g/km de CO₂ hasta 2027 para evitar sanciones por parte de la Unión Europea, de modo que cada gramo extra cuenta en el balance final.
Impacto fiscal y en el coste total de uso en España…
En el caso español, el alza de las emisiones homologadas tiene una repercusión clara en el impuesto de matriculación, que se calcula precisamente en función de los gramos de CO₂ por kilómetro. Un modelo que, tras la rehomologación, supere los 120 g/km de CO₂ puede saltar de tramo y quedar sujeto al tipo del 4,75 %, lo que encarece de forma directa su precio de venta.
Este efecto es particularmente sensible en el canal de empresas y flotas, donde la fiscalidad y el coste total de propiedad son factores clave en las decisiones de compra. Arval Consulting advierte de que la Euro 6e-bis introduce un nuevo elemento a tener en cuenta a la hora de diseñar políticas de flota, ya que algunos PHEV que antes resultaban muy competitivos por su baja carga fiscal pueden perder gran parte de esa ventaja.
A nivel de usuario particular, el incremento de emisiones puede llegar a cuestionar el encaje de ciertos modelos dentro de los tramos más favorables, tanto en impuestos como en posibles incentivos. Aunque el sistema actual de etiquetas ambientales de la DGT se mantendrá, al menos, sin cambios profundos hasta 2027, distintas fuentes del sector no descartan que revisiones futuras tengan en cuenta estas nuevas cifras a la hora de renovar o redefinir categorías como Cero Emisiones o ECO.
Adiós al “privilegio” de los híbridos enchufables…
Durante la última década, muchos PHEV se han beneficiado de una especie de “trato de favor” regulatorio. Con consumos oficializados muy bajos y emisiones casi simbólicas, acumulaban ventajas: acceso a incentivos, beneficios fiscales, mejor imagen ambiental y, en algunos casos, etiquetas muy ventajosas para moverse en zonas de bajas emisiones.
Sin embargo, la realidad de uso no siempre acompañaba a esas cifras. Una parte importante de los propietarios apenas recargaba sus coches, utilizando el modo eléctrico solo de forma residual o directamente circulando casi siempre con el motor de combustión. Ello generaba lo que muchos expertos han descrito como “un espejismo tecnológico”: sobre el papel, los PHEV eran muy limpios; en la práctica, no tanto.
La Euro 6e-bis nace precisamente para corregir ese desajuste entre teoría y realidad. Las nuevas reglas obligan a que el valor medio que aparece en la ficha técnica refleje mejor lo que sucede en el asfalto, con la conducción real de los usuarios y no solo con escenarios de laboratorio muy favorables. A partir de ahora, los híbridos enchufables tendrán que demostrar su eficiencia en condiciones mucho más parecidas al día a día.
Más control de datos y monitorización del uso real…
El nuevo marco regulatorio no se queda en cambiar fórmulas sobre el papel. Se apoya también en una mayor monitorización del comportamiento real de los vehículos. Entre los elementos que ganan peso se encuentra la llamada Monitorización a Bordo (OBM), que permite recopilar información sobre consumos y patrones de uso.
Estos datos serán clave de cara a la siguiente fase regulatoria, conocida como Euro 6e-bis-FCM (Fuel Consumption Monitoring), que está prevista para nuevos modelos desde el 1 de enero de 2027 y para todos los vehículos nuevos a partir del 1 de enero de 2028. En ese escenario, todos los coches deberán registrar y supervisar el consumo real de combustible y/o energía eléctrica procedente de las baterías.
En el caso de los PHEV, la distancia de referencia asociada al factor de utilidad volverá a aumentar prácticamente el doble respecto a la etapa actual, lo que reforzará aún más el peso del uso de combustión en el cálculo si el usuario no enchufa el coche con frecuencia. Esto anticipa que los modelos que no se utilicen de forma coherente con su planteamiento híbrido enchufable tendrán muy difícil sostener cifras de consumo y emisiones competitivas.
Reacción de la industria y estrategias de las marcas…
Para los fabricantes, la Euro 6e-bis supone un aumento de costes y complejidad. Además del esfuerzo de rehomologar modelos ya existentes, deben replantear su planificación de producto y su mix de ventas para seguir cumpliendo con los objetivos de CO₂ marcados por Bruselas.
Las marcas se enfrentan a un dilema: mantener una amplia oferta de PHEV que ahora presentan cifras menos ventajosas, o acelerar la apuesta por vehículos totalmente eléctricos (BEV), que aunque requieren una infraestructura de recarga más desarrollada, ofrecen un marco regulatorio y de emisiones más claro de cara a los próximos años.
Algunas consultoras del sector apuntan a que, con las nuevas cifras en la mano, parte de la demanda puede trasladarse progresivamente desde los PHEV hacia los eléctricos puros, sobre todo en flotas corporativas y administraciones públicas, donde los objetivos de descarbonización son más estrictos y se analizan con lupa tanto las emisiones como el coste total de propiedad.
Impacto en el mercado español de PHEV…
España ha sido uno de los países donde los híbridos enchufables venían ganando terreno con fuerza. En 2025, las matriculaciones de PHEV superaron las 130.000 unidades, con una cuota cercana al 9,5 % del mercado total y un crecimiento de más del 118 % respecto a 2024. Se consolidaron así como uno de los pilares del mercado de vehículos electrificados, junto con los eléctricos puros.
Con la Euro 6e-bis ya plenamente en vigor para los modelos a la venta, es previsible que algunos híbridos enchufables se vean penalizados por sus nuevas cifras de consumo y emisiones. Los modelos que, tras la rehomologación, presenten valores muy superiores a los que tenían cuando se lanzaron podrían ver reducida su competitividad frente a alternativas más eficientes o frente a eléctricos de batería con costes de uso cada vez más ajustados.
Empresas de renting y de gestión de flotas, como la propia Arval, se están preparando para este escenario con herramientas y guías específicas. El objetivo es ayudar a las compañías a interpretar la nueva normativa y a tomar decisiones de compra alineadas con sus objetivos de sostenibilidad y con los cambios fiscales que puedan derivarse.
¿Qué pasa con los coches matriculados?
Una de las dudas que más se repite entre los usuarios es si la Euro 6e-bis afecta a los vehículos ya matriculados. La respuesta, a día de hoy, es que no altera las características de los coches que ya están en circulación ni modifica retroactivamente su etiqueta ambiental.
El impacto de la nueva normativa se centra en los modelos que se comercializan bajo las nuevas reglas y en las unidades producidas a partir de las fechas clave marcadas por Bruselas. Es decir, afecta al momento de la homologación y venta, no a la situación de un vehículo que ya tiene matrícula y ha sido entregado a su propietario.
No obstante, el hecho de que las nuevas cifras sean más realistas podría abrir en el futuro debates sobre posibles revisiones de los sistemas nacionales de etiquetado ambiental o de acceso a zonas de bajas emisiones. Por ahora no se han materializado cambios inmediatos en este sentido en España, pero el sector da por hecho que el endurecimiento regulatorio continuará en los próximos años.
Transparencia, credibilidad y percepción del consumidor…
La normativa Euro 6e-bis no solo introduce cambios técnicos, también plantea un debate clave sobre transparencia y confianza del consumidor. Muchos usuarios de PHEV han comprobado que el consumo real de sus coches no se parecía a las cifras oficiales de homologación, a menudo demasiado optimistas. Esa diferencia entre laboratorio y uso diario ha afectado a la credibilidad de los híbridos enchufables en algunos mercados, especialmente cuando las promesas de eficiencia no se cumplen en carretera.
Quienes defienden este nuevo marco consideran preferible ofrecer datos menos llamativos, pero más realistas y útiles para el comprador. El objetivo es que el usuario entienda mejor qué puede esperar en términos de consumo, emisiones y costes, evitando sorpresas tras la compra. Para estos defensores, este “ejercicio de realismo” ayudaría a que el mercado madure y a que la descarbonización del transporte se base en resultados medibles y no en cifras “perfectas” que solo aparecen en condiciones controladas.
Para la industria, la Euro 6e-bis supone un reto doble: adaptar tecnologías y productos a un marco más exigente y, al mismo tiempo, reconstruir el mensaje alrededor de los PHEV. A partir de ahora, los datos de homologación deberán reflejar mejor el uso real, con factores más estrictos, pruebas más duras y un seguimiento más fino del consumo. Esto puede reordenar el mercado en España y Europa: algunos PHEV seguirán siendo una solución eficaz para perfiles concretos, pero en otros casos ganarán terreno el coche eléctrico y los híbridos convencionales, siempre que demuestren su valor kilómetro a kilómetro, no solo en el laboratorio.
