Un nuevo análisis de Transport & Environment (T&E) pone en evidencia que los híbridos enchufables (PHEV) contaminan casi tanto como los coches de gasolina cuando se observan sus cifras en carretera y no solo las de laboratorio. Lejos de la imagen de transición limpia, los datos muestran un desfase considerable entre lo que se promete y lo que ocurre en el uso diario.
La investigación combina lecturas de medidores a bordo de 800.000 coches (2021-2023) con una muestra específica de 127.000 PHEV registrados en 2023 por la AEMA. Con ese volumen de datos, T&E concluye que las emisiones reales de estos modelos son 4,9 veces superiores a las homologadas, una brecha que venía de 3,5 veces en 2021.
Qué dicen los datos sobre los híbridos enchufables PHEV…
En condiciones reales, los PHEV emiten de media 135 g de CO₂ por kilómetro, frente a los 166 g/km de gasolina y diésel, lo que supone solo un 19% de reducción. En laboratorio (WLTP) se les atribuye un recorte mucho mayor, incluso con valores de decenas de gramos por kilómetro en algunos modelos, un contraste que explica la percepción errónea sobre su impacto y la conveniencia de priorizar trayectos urbanos.
Por qué se produce la brecha…
La principal causa es la sobreestimación del factor de utilidad (porcentaje de kilómetros en modo eléctrico): las pruebas oficiales asumían un 84%, pero los datos reales sitúan ese uso en solo un 27%. La Comisión Europea ha anunciado ajustes del factor en 2025 y 2027, que reducirán la distancia entre cifras, aunque no la eliminarán por completo.
Incluso al circular en modo eléctrico, muchos PHEV encienden el motor de combustión por falta de potencia en subidas o a alta velocidad. Resultado: un consumo medio de 3 l/100 km y emisiones de 68 g de CO₂/km en ese supuesto modo eléctrico, con el motor térmico aportando energía en casi un tercio del recorrido.
Costes para el usuario…
La diferencia entre papel y carretera también se nota en el bolsillo: el consumo real supone unos 500 € adicionales al año por encima de lo sugerido por las fichas técnicas. A esto se suma que los PHEV tienen un precio medio de 55.700 € en grandes mercados europeos, unos 15.200 € más que la media de los eléctricos puros (BEV).
Industria y regulación en el punto de mira…
El debate llega con el horizonte de prohibición de ventas térmicas en 2035 en la UE. Parte de la industria pide introducir «flexibilidades» para los PHEV y rebajar objetivos de CO₂, pero los nuevos datos exigen prudencia regulatoria para no desviar la transición hacia el cero emisiones.
T&E calcula que la subestimación de emisiones evitó más de 5.000 millones de euros en sanciones entre 2021 y 2023 al facilitar el cumplimiento de medias de flota. Además, el desajuste habría permitido emitir decenas de millones de toneladas adicionales de CO₂ respecto a lo que reflejan las cifras oficiales.
Marcas y tendencias técnicas…
La brecha entre homologado y real varía por fabricante y modelo. En 2023, Mercedes-Benz presentó el mayor diferencial medio en sus PHEV (+494%), con el GLE destacando por superar su valor oficial en torno al +611%. En otros grandes grupos, el exceso real rondó el +300%. Paradójicamente, la tendencia a aumentar la autonomía eléctrica puede elevar el CO₂: baterías más grandes implican más masa y consumo. Los PHEV con más de 75 km de autonomía eléctrica emiten más de media que los situados entre 45 y 75 km.
¿Hay margen de mejora?
El análisis sugiere que para asegurar una conducción genuinamente eléctrica el motor eléctrico debería tener al menos el doble de potencia que el térmico. Hoy ningún PHEV de la muestra alcanza ese umbral, lo que explica parte del uso recurrente del motor de combustión.
Qué debe tener en cuenta quien conduce un PHEV…
El beneficio climático de un PHEV depende de enchufarlo a diario, planificar recargas y priorizar trayectos urbanos o de baja velocidad. Si predominan viajes largos sin carga y con alta velocidad, las ventajas se diluyen y el consumo real se acerca al de un gasolina.
Con la evidencia acumulada, los PHEV rinden menos de lo prometido en emisiones y costes si no se usan en condiciones muy favorables; la política europea afina sus reglas para reflejar el comportamiento real y evitar incentivos erróneos, mientras que usuarios y fabricantes deberán redoblar la apuesta por soluciones de cero emisiones si se quiere cumplir con los objetivos climáticos.
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