Motores diésel, ¿es verdad o mentira todo los que nos cuentan?

La situación que vive el sector del automóvil, y en particular los motores diésel, es compleja. Desde que el escándalo de los propulsores EA189 del Grupo Volkswagen se hiciera público, la caza a esta tecnología es discriminada. Primero las autoridades la demonizaron y por último, la opinión pública y el mercado les ha dado la espalda. Como todo en la vida. el diésel tiene inconvenientes, pero no por ello debemos olvidar sus ventajas.

Con el tiempo, la tecnología aplicada a los motores diésel ha evolucionado muchísimo. De hecho, en cuanto a consumos y emisiones no podemos comparar un bloque de inicios de los 2000, con los que se comercializan hoy día. Por ello, creemos que el diésel aún tiene futuro. La razón que nos hace pensar en ello es muy sencilla: pensar con la cabeza antes de comprar y sobre todo, saber qué estamos comprando.

¿Qué es un motor diésel?

El motor diésel no se denomina así por el tipo de combustible que emplea para su funcionamiento, gasóleo, sino en honor a su inventor. Rudolph Diesel fue quién patentó este motor de combustión interna y el ciclo que gestiona su lógica de funcionamiento. Resumidamente, emplea el incremento de temperatura que se genera al comprimir un gas, para que el gasóleo, cuando llega a la cámara de combustión, prenda de forma espontánea.

Frente a otros motores la principal ventaja del motor diésel es su bajo consumo. La razón que subyace en su frugalidad está en su funcionamiento. El combustible se quema durante más tiempo y a mayor presión, obteniendo por tanto, un mayor rendimiento de la energía liberada por éste. A ello ayuda que la presión que se alcanza en la cámara de combustión es más alta, siendo además más duradera en tiempo.

¿Cómo funcionan los motores diésel?

El funcionamiento del motor inventado por Diesel es muy sencillo. Se introduce una gran cantidad de aire en el cilindro, comprimiéndose entre 14 y 18 veces mediante la acción del pistón. Cuando éste está en la zona superior de la carrera, se inyecta y quema el gasóleo a medida que entra en la cámara. La razón, es que el gas está muy caliente y por ello se produce la quema del combustible.

La diferencia respecto a un motor gasolina es palpable. En un motor de este tipo, se prepara una mezcla inflamable de aire y gasolina. Cuando el pistón está en la zona superior de su carrera (compresión) entra en acción la chispa que genera una bujía. Gracias a ésta, la mezcla aire gasolina explota (se prende), haciendo que el pistón baje de forma rápida.

¿Qué contaminantes producen?

Como hemos visto, el motor diésel trabaja con una elevada proporción de aire. Este elemento está compuesto por gases como el nitrógeno, oxígeno, dióxido de carbono, hidrógeno o argón. Nitrógeno (N) y Oxígeno (O) son los más abundantes y los que mayor reacción producen a elevadas temperaturas. Como resultado, tenemos el Óxido de Nitrógeno (NOx), uno de los elementos que se genera cuando aire y gasóleo se queman en la combustión.

También existen otros contaminantes producidos por los motores diésel. Entre ellos están el Ozono (O3), el Dióxido de azufre (SO2) o las Partículas sólidas (PM10 y PM2,5). Sin embargo, hay que aclarar que este conjunto de contaminantes no son producidos en exclusiva por este tipo de motores, pues los bloques gasolina también los fabrican. La principal diferencia radica en su volumen y peligrosidad. Por último, el Dióxido de Carbono (CO2) emitido por los motores de combustión interna es un gas de efecto invernadero.

Es mejor la gasolina que el diésel

La tradición, el gobierno y los departamentos de comunicación de muchas marcas nos han confundido con la elección entre gasolina y diésel. Hasta hace nada, la venta de vehículos diésel era apabullante, independientemente del número de kilómetros anuales que se fueran a recorrer con él. Las razones para sustentar esta conducta eran dos: menor precio del combustible y una frugalidad mayor.

Sin embargo, el avance de la tecnología ha permitido a los motores gasolina ser menos sedientos. Ésto ha provocado que la brecha por uso entre vehículos gasolina y diésel se haya reducido. Por ello, a la hora de abordar la compra de un vehículo nuevo debemos saber si nos interesa, o no, adquirir un diésel frente a un gasolina. La razón es sencilla: cada vez hacemos menos kilómetros, y aún haciéndolos, muchas veces es rentable la gasolina.

¿Cuándo interesa, y cuándo no, un diésel frente al gasolina?

La principal pregunta que has de responderte para saber si te interesa un diésel o un gasolina es qué kilometraje anual vas a realizar. Para ello, seguiremos unos sencillos pasos que ayudarán a decantarte por un modelo u otro.

Fijarnos en el precio del modelo

Tomaremos como referencia el Fiat Tipo con acabado Easy y carrocería 5 puertas. A estas tarifas no se le han aplicado los descuentos mensuales.

1. Versión gasolina 1.4 litros 95 CV: 17.220 €
2. Versión diésel 1.3 MultiJet 95 CV: 19.320 €

La diferencia de precio que hay entre una versión y otra es de 2.100 €

Apuntar el consumo medio de cada versión

Con este dato tenemos que calcular la diferencia de consumo.

1. Gasolina 1.4 litros 95 CV: 6,5 litros a los 100 kilómetros
2. Diésel 1.3 MultiJet 95 CV: 4,2 litros a los 100 kilómetros

El resultado es de 2,3 litros cada 100 kilómetros a favor del diésel. Teniendo esta cifra, sabemos cuánto ahorramos cada 100 kilómetros. Si suponemos que el precio de la gasolina y el diésel se equiparan (es lo que piensa hacer el gobierno) a 1,31 euros el litro, la cuenta es sencilla:

2,3 litros x 1,31 € = 3,013 € de ahorro cada 100 kilómetros

Ahora, nos fijamos en la diferencia de precio del punto 2

1. 2.100 x 100 kilómetros = 210.000
2. 210.000 / 2,3 = 91.304 kilómetros

Con la diferencia de precio entre un modelo y otro, tardaríamos en amortizar el Tipo diésel en sólo 91.304 kilómetros. Si tienes en mente quedarte el coche entre 5 y 6 años, tendrías que recorrer

• 5 años = 18.260 kilómetros anuales
• 6 años = 15.217 kilómetros anuales

Conclusión

En todo caso, siempre hay que tener en cuenta dos situaciones:

• El consumo real, tanto en gasolina como en diésel, siempre es mayor al homologado. Concretamente en gasolina siempre será mayor que en el caso del diésel.
• A ello hay que sumar que estos números dependerán siempre del precio del combustible, y si este es mayor, mayor será el número de kilómetros necesario para amortizar.

¿Y que pasa con el GLP, GNC, los híbridos y eléctricos?

En estos casos las cuentas no son tan sencillas, pues entran a jugar más factores.

GLP y GNC

Los vehículos impulsados por Gas Licuado de Petróleo o Gas Natural Comprimido no son ajenos a la contaminación. Cierto es que su huella combinada es menos dañina, pero igualmente emiten gases nocivos para el medioambiente y la salud humana. De entrada, cuando funciona el motor gasolina expulsará la misma cantidad de CO2 y NOx que en un modelo convencional.

Sin embargo, cuando el vehículo funcione con GLP o GNC el volumen de CO2 y NOx se reduce. Otros elementos contaminantes que también bajan son los Hidrocarburos y las Partículas sólidas. El problema que presentan estos vehículos es el siguiente: el número de puntos de recarga. Los GLP cuentan con una red de gasineras mayor que los de GNC, por lo que es un dato a saber antes de adquirir uno. Pues ver un mapa actualizado aquí.

Híbridos

A diferencia de lo que muchas personas puedan pensar, los vehículos híbridos emiten los mismos gases contaminantes que los no híbridos. La diferencia está en el volumen liberado, pues al contar con la asistencia de un motor eléctrico, en ciertas situaciones es menor. El mejor escenario es la ciudad, pues las emisiones de CO2 se reducen gracias a la acción del propulsor eléctrico.

El peor escenario es cuando circulan por carreteras abiertas pues la ayuda del motor eléctrico es menor, o nula. De esta forma, el volumen de gases es el mismo que el de un modelo térmico tradicional. La principal ventaja, es que casi todos los vehículos híbridos están movidos por bloques gasolina. Gracias a ello, el volumen de NOx emitido es menor, aunque a cambio, el CO2 crece, contribuyendo al calentamiento global.

Eléctricos

Tradicionalmente creemos que los vehículos eléctricos son más respetuosos con el medioambiente. La razón que nos hace pensar esto es que no expulsan gases contaminantes. Sin embargo, pocas personas piensan en la huella ecológica que dejan tras de sí. Ésta puede ser de dos tipos: primero, la contaminación producida en el proceso productivo y segundo, con la forma en que se crea la electricidad que los mueven.

En el primer caso, si los materiales, componentes, energía y todos los elementos que intervienen en el proceso productivo provienen de energías renovables la huella ambiental será baja. El problema radica cuando no es así, pues gran parte de la industria no trabaja con tasas de reciclaje elevadas. De esta forma, los coches eléctricos son igual de contaminantes que los tradicionales y, por tanto, su impacto en el medioambiente aún es reducido.

La generación de electricidad es otro punto a tener en cuenta. Si la electricidad proviene de quemar combustibles fósiles, la producción de gases contaminantes anula la ventaja de estos coches. En cambio, si la electricidad para mover los vehículos eléctricos llega de fuentes renovables, la huella ecológica es menor. Por tanto, para que un vehículo eléctrico sea respetuoso con el medioambiente ha de combinar ambas cuestiones.

Cómo de contaminantes son estas opciones de movilidad

A día de hoy, para estimar la contaminación de los vehículos eléctricos sólo se tiene en cuenta la generada en su uso. El resto de factores que interviene en su producción y consumo de electricidad son variables y por tanto, extraer datos concretos aún resulta complejo.

Tecnología al servicio del medio ambiente y de los motores diésel

Gracias a la evolución de la tecnología, los motores diésel han llegado hasta nuestros días siendo más limpios. Han sido muchos y muy variados los avances que han incorporado, por ello, vamos a recopilar los más importantes.

• Inyección directa: Básicamente se trata de inyectar directamente el combustible en los cilindros, sobre la cabeza del pistón cuando éste se encuentra próximo a su punto muerto superior. El sistema de inyección directa más extendido es el de raíl común o Common Rail. Una bomba de baja presión se encarga de llevar el combustible del depósito al vano motor, mientras que otra incrementa la presión en este raíl común. Así, es más fácil para los inyectores pulverizar el combustible en cada ciclo.
• Turbo: El turbocompresor cuenta con una turbina interna que es movida por los gases de escape que introduce aire comprimido en la admisión del motor.
• Filtro de partículas: Situado, generalmente, tras el catalizador (e incluso puede ir en él), atrapa las partículas de carbono para que no salgan con el resto de gases por el tubo de escape.
• AdBlue: Este líquido, básicamente, es urea disuelta en agua destilada a una proporción del 32,5 por ciento. Inyectado en el escape se produce una reacción química gracias a la temperatura de este elemento, transformándose en amoniaco, llegando posteriormente al catalizador de reducción selectiva (SRC). Tras ello, se convierte el NOx en Nitrógeno (N2) y Oxígeno (O2), reduciendo la contaminación del motor.
• Trampa NOx: Al igual que el Filtro de Partículas, su misión es atrapar las partículas de NOx. En este caso, cual esponja, atrapa todas las partículas que pasan por ella en función de la temperatura de los gases. Cuando está saturada, la centralita manda destruirlas, incrementando la temperatura a base de inyectar más combustible y reducir la cantidad de Oxígeno.
• Válvula EGR: Este elemento trabaja a destajo cuando la Trampa NOx está limpiándose de partículas. Esta válvula se abre o cierra para permitir el paso de los gases que vuelven al colector de admisión y han sido enfriados gracias a un intercambiador de calor.

Normativa Euro ¿para qué es y qué mide?

De forma sencilla y concreta. La normativa Euro es la legislación que redacta la Unión Europea en materia de emisiones contaminantes para aquellos vehículos que circulan por sus Estados miembros. En 1988 llegó la Euro 0, pero no fue hasta la Euro 1 de 1992 que llegaron los primeros catalizadores a los vehículos gasolina. Otro ejemplo, son los filtros de partículas para motores diésel, que eran de obligado cumplimiento con la Euro 5 (2009). Por último, los catalizadores AdBlue SCR, también para los diésel, que llegaron en el año 2014 con la Euro 6.

En la actualidad estamos en la tercera evolución de la norma Euro 6, denominada Euro 6c. En septiembre del próximo año (2019) entrará en vigor la cuarta evolución, la Euro 6d-TEMP. Los principales contaminantes en los que se centra la UE a la hora de redactar las normativas Euro son cinco. Dióxido de Carbono (CO2), Óxido de Nitrógeno (NOx), Hidrocarburos no quemados (HC), Partículas en suspensión) y Monóxido de Carbono (CO).

Cómo afectarán las restricciones al tráfico en las grandes ciudades

Low Emission Zone Madrid centro

Las grandes ciudades, por culpa de las fábricas, calefacciones y transporte rodado acumulan un elevado nivel de contaminación. Sin embargo, para atajar esta contaminación, ciudades como Londres, París, Barcelona o Madrid sólo han puesto el punto de mira en los vehículos diésel. La razón, tiene que ver con las emisiones de NOx, pues es culpable (en parte) de gran parte de las enfermedades respiratorias. De esta forma, tenemos que la inmensa mayoría de grandes ciudades europeas están instaurando zonas de bajas emisiones.

Conocidas como LEZ (Low Emission Zone) son las áreas de la ciudad donde está restringido el paso a los vehículos más contaminantes. Sin embargo, para crear estas zonas, se están centrando básicamente en las emisiones de NOx, pero no en el CO2. Si el primero es perjudicial para la salud, el segundo lo es para el calentamiento global, pues es un gas de efecto invernadero.

El próximo 30 de noviembre, Madrid arrancará su plan «Madrid Central». Según el consistorio en las 472 hectáreas que ocupa, se evitarán un 37 por ciento de los kilómetros recorridos actuales y un 40 por ciento de las emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx). Si quieres conocer toda la información relativa a este plan, y cómo puede afectarte, sigue leyendo aquí.

En España, la ciudad pionera en adoptar este tipo de medidas medioambientales es Pontevedra. Sin embargo, hay que matizar lo siguiente: en la ciudad gallega viven menos de 100 mil personas y en la zona central de Madrid es número es muy superior. Tras ellas se sumarán Barcelona y otros núcleos urbanos, por lo que hay que estar atento a las novedades que puedan darse.