El universo de las copas monomarca de Porsche vive un punto de inflexión. El coche que ha dado forma a tantas parrillas, el 911 GT3 Cup, cede el testigo a una nueva evolución basada en la generación 992.2. El recién llegado, denominado simplemente 911 Cup, recoge el legado con mejoras en potencia, aerodinámica, frenos y electrónica. Y lo hace para mantener la referencia en la Supercup y en las Carrera Cup nacionales.
Más allá del cambio de nombre, hay una idea clara. Uniformar la nomenclatura de los vehículos de cliente. A partir de ahora, los coches para series monomarca se llamarán “Cup”, mientras que el sufijo “GT” quedará para los campeonatos abiertos a varias marcas. Este 911 Cup se fabrica junto a los modelos de calle en Zuffenhausen y sustituye al 911 GT3 Cup vigente desde 2021, del que se han producido más de 1.100 unidades (5.381 911 de copas en total).
Evolución técnica enfocada al rendimiento y los costes…
El frontal adopta el nuevo lenguaje de diseño del 992.2 con un splitter delantero de tres piezas, solución que abarata y agiliza reparaciones tras toques leves. Las nuevas rejillas de ventilación en las aletas y las aletas giratorias tras los pasos de rueda afinan el flujo de aire, mientras que el fondo carenado revisado aporta más carga y precisión del eje delantero a ritmos altos.
En la zaga, el alerón de “cuello de cisne” presenta anclajes mejorados para facilitar los reglajes, y la tapa del motor es nueva. Gran parte de la carrocería —incluidas las puertas— utiliza fibra de carbono reciclada con resina bioepoxi, lo que ayuda a estabilizar el precio de los repuestos y reduce residuos sin penalizar prestaciones.
Motor 4.0 bóxer y transmisión: más empuje, misma fiabilidad…
Se mantiene el seis cilindros atmosférico de 4.0 litros, ahora con 520 CV (382 kW). Incorpora mariposas individuales de flujo optimizado y árboles de levas con mayor cruce, eliminando la mariposa central y permitiendo instalar un limitador de aire para campeonatos que lo exijan. A pesar del aumento de potencia, el intervalo de revisiones del propulsor sigue en 100 horas de pista. Y hay tres escapes disponibles para cumplir normas de ruido.
La fuerza se transmite por una caja secuencial de seis relaciones mediante un embrague de competición de metal sinterizado de cuatro discos, más robusto y capaz de soportar salidas a mayor régimen. Se añade una función de auto-restart que reenciende el motor al pisar embrague tras una calada, y la luz de freno integra una señal estroboscópica para mejorar la seguridad en arranques y maniobras críticas.
Frenos y comportamiento: más mordiente y mejor estabilidad…
El eje delantero estrena discos de 380 x 35 mm, con canales de ventilación más grandes que evacúan mejor el calor. La entrada de aire de refrigeración se sitúa en la zona frontal central gracias al reposicionamiento del radiador de agua. Todo ello refuerza la consistencia en uso intenso y alarga la vida de pastillas y componentes.
De serie equipa el ABS de competición Bosch M5, ahora con mayor capacidad de computo y un nuevo sensor de aceleración que mejora la interpretación de la adherencia; incluso puede avisar de posibles fugas en cualquiera de los dos circuitos. El depósito del líquido de frenos crece para adaptarse a carreras largas. Además, los topes de dirección se han recalibrado para lograr un radio de giro más cerrado y un mayor ángulo que facilita corregir el sobreviraje.
Interior y manejo: menos pasos, más control…
El nuevo volante multifunción, más ergonómico, integra selectores giratorios para ajustar en marcha el ABS y el control de tracción. Los pulsadores iluminados mejoran la legibilidad, y el panel central se simplifica con ocho interruptores y una página extra de menú en la pantalla. Desde ella se pueden fijar velocidad de pit lane, mapa de escape o el reseteo del ángulo de dirección sin conectar un portátil.
También se ha reforzado la seguridad pasiva con acolchado adicional en el travesaño de la puerta para proteger brazos y piernas. Son pequeños cambios que, sumados, hacen el día a día en boxes y el pilotaje en carrera más directos y con menos margen para errores operativos.
Electrónica y neumáticos: datos más útiles y desarrollo conjunto…
El TPMS ahora muestra también la temperatura de los neumáticos en el cuadro. Una antena GPS más potente sustituye al sistema de infrarrojos, mejorando el cronometraje y la localización del coche. Se incorporan funciones de boxes probadas en modelos superiores, como el pre-kill que apaga el motor en paradas, y un control electrónico que vigila la batería del extintor.
Los neumáticos se han desarrollado con Michelin en sesiones en Monza, el Lausitzring y la pista de Weissach, con pilotos de referencia como Bastian Buus, Laurin Heinrich, Klaus Bachler y Marco Seefried, para afinar compuestos y carcasas con condiciones reales de uso.
Programa de cliente: producción, cifras y precios…
El Porsche 911 Cup se construye en la planta principal de Porsche en Zuffenhausen. Se monta junto a los 911 de calle, reforzando la cercanía entre el producto de serie y el de competición. Desde finales de 2020 se han ensamblado 1.130 unidades del 911 GT3 Cup saliente. Y la cifra total de 911 destinados a copas asciende a un total de 5.381 unidades.
El nuevo modelo estará disponible para clientes a partir de comienzos de temporada. Con un precio de 269.000 € sin impuestos ni opciones tendrá presencia en la Porsche Mobil 1 Supercup y en diversas Carrera Cup nacionales.
Fuente – Porsche
Imágenes | Porsche
Más información sobre este modelo
- Plazas 2 - 4
- Potencia 385 - 650 cv
- Consumo 10,1 - 13,8 l/100km
- Valoración 5