Prueba del Subaru Impreza WRX (versión 2001)

Aunque se habla mucho del nuevo Impreza, no se puede dejar pasar la oportunidad de probar cualquiera de los modelos anteriores.

Subaru Impreza WRX 1

El Subaru Impreza WRX de la generación actual ha llenado ya muchas páginas de revistas y protagonizado todo tipo de videos.

Las sensaciones que se pueden obtener al volante de este coche son increibles, incluso para una persona como yo que no soy piloto de rally ni nada por el estilo.

Impresión visual:

Poco se puede decir en este aspecto que no se haya dicho ya. Impresionante estampa la de este Subaru. Para mi gusto, el color azul de esta unidad es el que mejor le sienta (y le da un aire a WRC, ¿no?). Llantas de 17”, pinzas pintados en rojo, alerón posterior y toma de aire para el intercooler en el capó.
Una vez dentro se desvanece gran parte de este ambiente racing, aunque por suerte los pedales de aluminio, el volante y los backets delateros te siguen recordando dónde estás sentado. Se echan de menos indicadores extra de algunas funciones del coche y sobran algunas cosas, como un radio-CD con lector de cassete, muy anticuado.

Subaru Impreza WRX 2

Si viajas de acompañante, salvo que el conductor exprima el coche no difiere mucho de cualquier berlina. Las suspensiones no se pueden calificar de secas y el sonido del motor está muy atenuado (alguno pensará que demasiado).
Si te cambias al asiento de la izquierda, la cosa tiene otro color. Tacto en general duro de todos los mandos. Los recorridos de la palanca de cambio son muy cortos, al igual que el recorrido del freno, que se dosifica más por presión que por recorrido (como tiene que ser). Para mi gusto, el embrague es “excesivamente deportivo”, no demasiado dosificable y bastante duro. El tacto del freno me gustó muchísimo más, sobre todo a la hora de ir rápido.
Dando un paseo, el Impreza se comporta como un sedán “normal y corriente”, salvo por el mencionado tacto de los mandos.

Subaru Impreza WRX 3

¿Cuántos caballos dices que tiene?

Esa es la pregunta que te haces cuando después de calentar decides pisar a fondo el pedal derecho y cambiar alrededor de 6.000 vueltas. La impresión es de mucho empuje, sobre todo a partir de medio régimen, siendo éste constante, sin altibajos, con un comportamiento parecido a un atmosférico de superior cilindrada. Este comportamiento tan lineal, con ausencia de “patada contundente” podrá gustar o no, pero es efectivo, sobre todo a la hora de dosificar la potencia a la salida de las curvas.

Para mayores “sensaciones” ya está el STi, aunque en general, como ya he dicho, parece un coche de mayor potencia de la que tiene .

¿Electrónica o mecánica?

En este coche se decantan por la mecánica, con doble tracción permanente, diferencia central viscoso y autoblocante posterior.
Su comportamiento es algo subvirador en los giros más cerrados, pero se soluciona fácilmente. Para ello, la impresión que me dio es que hay que “meter” más volante de lo normal al inicio del giro para luego abrir gas rápidamente y soltar algo de volante, saliendo del viraje con un derrapaje prácticamente neutro. Todo esto ocurre llevándolo rápido en giros cerrados. En los más amplios no plantea problemas.
Por desgracia, varias horas después de dejar el coche empezó a llover…ya podía haberse adelantado un poco y poder probar también en suelo mojado.

En general la sensación que me dio es que es un coche muy fácil de llevar, para el potencial que tiene. Se puede rodar rápido con él sin ser un profesional.
Cada uno tiene su concepto de “rodar rápido”…pero superó tranquilamente algunas “perrerías” que me gusta hacer, como intentar la máxima aceleración con las ruedas de un lado por la gravilla y las otras en asfalto de adherencia normal para luego frenar fuertemente en la misma situación de inestabilidad. A la hora de frenar con dos ruedas por superficie deslizante, el trabajo del ESP es decisivo para mantenerlo estable. Aqui si que se nota su falta, no como en aceleración, donde no lo eché de menos para nada. No todos los coches sin ESP pueden decir lo mismo.

Finalmente tocó devolver el coche (que “misteriosamente” venía con el depósito a un cuarto de su capacidad…) y se acabó lo que se daba. De vuelta a casa, mi propio coche me recordaba que no todos los coches de pretensiones deportivas tienen que brindar esas sensaciones necesariamente…

El coche fué cedido para las fotos y pruebas por Automigón, concesionario oficial Subaru en Palencia. Más información y atención comercial de este concesionario en el 979721034.

Subaru Impreza WRX 4

Como se refleja en mi cara en la tercera foto, disfruté mucho conduciéndolo. Es lo más parecido a ser piloto por un día ( o por muchos, si te decides a comprarlo)

Datos técnicos:

MOTOR:

SITUACIÓN: delantero longitudinal

TIPO cuatro cilindros opuestos (bóxer)

CILINDRADA: 1.994 c.c.

COTAS 92 x 75

REL. COMPR. 8,0:1

ALIMENTACIÓN inyección multipunto, turbo, intercooler

POTENCIA 225 Cv. a 5.600 r.p.m.

PAR 300 Nm. a 4.500 r.p.m.

TRANSMISIÓN:

TRACCIÓN Permanente a las cuatro ruedas, diferencial central viscoso y LSD trasero

EMBRAGUE Monodisco en seco

CAJA DE CAMBIOS Manual de 5 velocidades

BASTIDOR:

MATERIAL Acero

SUSPENSIÓN D. independiente tipo McPherson

SUSPENSIÓN T. independiente con articulación doble

FRENOS 4 discos, todos ventilados.

DIRECCIÓN cremallera y piñón asistida

RUEDAS llantas de 17”

NEUMÁTICOS 215/45 R17

CARROCERÍA:

TIPO monocasco

ESTRUCTURA chapa de acero.

DIMENSIONES 4,415 m.x 1,740 m.x 1.440 m.

PESO 1.380 Kg.

DEPÓSITO GAS. 60 litros

PRESTACIONES:
VELOCIDAD 232 km./h.

CONSUMO 9,2 Litros/100 Km.(mixto)

(0 a 100 KM./H) 6,2 segundos

PRECIO 31.750 euros


Un comentario

  1.   SandMan dijo

    Qué pronto se te olvidan otras novias… XD

    Tu sigue así, dando envidia al personal, que ya te “emparejaré” bien cuando te decidas a retarme en un karting 😛

    P.D.: Enhorabuena por disfrutar de la prueba y muy buen artículo (eso ya si que va en serio 😉 )

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