Llegada la segunda parte de esta prueba sobre el Skoda Yeti, y ya resuelto en el primer bloque medianamente en detalle todo lo que atañe a su renovado diseño, el apartado de motor debe comenzar, y sin querer enmendar la plana, por hacer, por enésima vez, elogio de las mecánicas de gasolina de tipo TSI del grupo VAG. Sea en la cilindrada que sea, y en el rango de potencia que queramos, tienen un rendimiento termodinámico francamente destacable. Si antaño, mecánica sobrealimentada era sinónimo de alto consumo y funcionamiento brusco, hoy no hay atisbo de tal herencia.
El motor 1.2 TSI en su versión de 105 CV es el menos potente de los ofertados en el Skoda Yeti, y parecería que lo que voy a decir sonase a cantinela de la DGT si no fuera porque mi convencimiento es total, tras haber convivido con él en diferentes situaciones del tráfico rutinario. Es un motor más que suficiente para la gran mayoría de las necesidades, incluso si viajamos esporádicamente con el coche cargado. Y la razón no es otra que la misma que menciono en el vídeo que acompaña a esta segunda entrega: una curva de potencia con un valor pico no excesivamente alto, pero muy desplazada hacia la izquierda.
Esto es fruto de un soplado del turbo alto y constante desde prácticamente ralentí, que convierte al pequeño cuatro cilindros en un motor de respuesta equivalente a un «dos litros» atmosférico de potencia específica bastante elevada. Incluso me atrevería a decir que se acerca a motores de cilindrada superior. Siempre hablando del rango bajo y medio del cuentarrevoluciones. Una vez se superan las 4.500 rpm., el empuje se vuelve mucho menos contundente en comparación, y la prueba de que no es una mecánica de alto giro es que el propio DSG gestiona el paso a la siguiente relación antes de cruzar la frontera de las seis mil.
Si en este momento estuviese hablando sobre un ligero GTI, un roadster o un compacto con «aspiraciones deportivas», y tuviese bajo el capó el 1.2 TSI, protestaría enérgicamente por su ausencia total de carácter y de emoción. Lo que solemos llamar «no tener chicha». Pero la realidad es la opuesta, y bajo la generosa carrocería del Yeti, el casi ridículo propulsor (porque es curioso ver el hueco existente en el vano motor cuando se abre el capó) se defiende hasta el punto de convertirlo en un coche ágil en tráfico urbano.
Reserva de potencia y el DSG en nuestro auxilio
La unidad que nos acompaña venía equipada con el reputado cambio DSG del que tampoco hay que señalar cambios a peor. Todo lo contrario, en su versión de siete velocidades, tiene una gestión electrónica que busca claramente la optimización de combustible, y lo demuestra escalando marchas de forma casi compulsiva, llevándonos a circular en séptima a poco que superemos los 60-70 kmh en llano y con poca carga de acelerador. No hay el menor inconveniente en esto, porque el motor se va moviendo siempre en su salsa, como ya he dicho antes, apoyado en una reserva de potencia notable.
La ventaja de tener siete marchas disponibles radica en un escalonamiento muy cerrado que en modo automático encuentra siempre la mejor respuesta en función de si aceleramos poco, mucho o hacemos directamente «kick down». En ese caso el DSG es el mejor aliado ante el actual desinterés con que muchos conductores afrontan la conducción. Suple totalmente las carencias de quien se empeña en adelantar en carreteras de doble sentido sin reducir marcha y a base de acelerar erráticamente, haciendo también lo propio en carriles de incorporación y situaciones apuradas.
No puedo hacer más que aconsejar el DSG si consciente o inconscientemente nos encontramos en ese grupo de usuarios (llamarlos conductores es concederles excesivas atribuciones). E incluso ante cualquier otro tipo de propietario, la comodidad que revierte sobre un cambio manual tradicional casa a la perfección con el carácter del vehículo. Ni que decir tiene que la séptima de desahogo influye bastante en reducir unos consumos, de los que ahora hablaré, que dada la aerodinámica no pueden catalogarse más que de «correctos». A 120 km/h circula a unas holgadas 2.500 rpm.
Como es lógico, no todo son ventajas, y hay dos puntos menos favorables, relacionados ambos con la gestión electrónica del cambio. El primero de ellos es la respuesta al acelerador ante demandas de aceleración «alegres». Es decir, cuando queremos solventar alguna maniobra propia de ciudad o un adelantamiento instantáneo pero sin la necesidad de salir disparados. La tendencia «enfermiza» de conducir en marchas largas hace que el DSG interprete el acelerador casi como «ON-OFF». O nos deja colgados en una marcha larga recuperando a base de bajos, o si pasamos del punto del acelerador estipulado, reduce como un poseso y nos regala la pole position en el atasco.
El segundo es justo al contrario, en retención. Y podría hablar de retención si existiese. Pero no es así. Ni el cambio hace por retener en descensos pronunciados, ni a la llegada de curvas, ni el motor tiene suficiente capacidad para generarla una vez que la provocamos colocando el selector del cambio en manual y reduciendo marchas motu proprio. Ni siquiera en su empeño por conducir de manera eficiente es capaz de «levantar el pie» cuando bajamos algún puerto con el control de velocidad puesto. En estos casos, si somos buenos «conductores eficientes», seremos capaces de mejorar los consumos en autovía unas cuantas décimas.
Los consumos son, como he dicho antes, solo calificables de correctos. El Skoda Yeti juega con dos hándicap importantes: una carrocería elevada y angulosa, y unos neumáticos excesivamente anchos. Hablando en cifras fáciles de extrapolar, fui capaz de cubrir 577 kilómetros de autovía con 44,9 litros de gasolina 95, o lo que es lo mismo, 64,07 Euros de gasolina 95, recorriendo solo 50 km del trayecto entre atascos urbanos de entrada y salida a la ciudad. Por tanto, aunque el ordenador de abordo indicaba 7,4 litros de media, el saldo final fue de 7,72 litros. Solo en un uso muy relajado de carretera es capaz de firmar consumos de 6,5 litros a los cien, y una vez pisamos la ciudad, veremos el ordenador flirtear con los 9,5.
Comportamiento estable aunque algo rígido
Vaya por adelantado que hoy en día «no hay coche malo». Todavía no he sido capaz de encontrar un vehículo moderno (de menos de diez años, para entendernos), cuya estabilidad al salir del concesionario sea catalogable de mala o insuficiente. Y el Skoda Yeti, con su casi metro setenta de altura y sus pasos de rueda sobreelevados, no es ninguna excepción. Tiene como cabe esperar en un producto con sello interior Volkswagen, el comportamiento neutro ante toda situación posible que se espera de él. Incluso en frenadas a fondo, agacha el frontal inclinándose casi en reverencia, pero no se desestabiliza linealmente ni cabecea en exceso, y araña metros como un condenado.
Prueba de su alto nivel de seguridad, y esa seguridad se siente al volante, fue su excelente resultado en EuroNCAP. Una vez en carretera la inclinación de la carrocería no es tan acusada como podría esperarse, y de esto tienen culpa posiblemente no solo las estabilizadoras, sino un conjunto de muelle amortiguador bastante enérgico. El balance final de su comportamiento se pone en entredicho cuando la carretera se arruga o pasamos por encima de resaltos y badenes.
Esta lacra de nuestros pavimentos se empeña en desmontar los tornillos del Yeti como si incorporase una suspensión trasera de tipo semi-rígido, y no un conjunto independiente tan elaborado como lleva. Le ayuda a no empeorar este típico efecto «saltarín» de muchos modelos de VAG el considerable balón del neumático, que aunque es un generoso 225-50-17, conserva una capacidad de absorción bastante notable.
Sentados en su puesto de conducción, tal y como cito en el vídeo, hay que acordarse de la disposición transversal del conjunto motor-transmisión para no empeñarnos en criticar el pedalier desplazado hacia el centro del salpicadero. Esto también es «marca de la casa», y se agradece que su consola central no tenga aristas tan pronunciadas como en otros modelos, porque nuestra rodilla se empeñará en buscarla en más de una ocasión. El tacto del volante es de una asistencia más optimizada hacia ciudad que a carretera, con un primer cuarto de volante bastante lento y una transición a giro rápido bastante acusada, que hace que a veces «nos comamos» algunas esquinas o bordillos hasta que aprendemos a calcular el giro y las medidas del coche.
Por amplitud y sensación de espacio nunca podremos quejarnos. Las plazas traseras son las más aventajadas, con espacio de sobra para las piernas tanto en extensión como en altura bajo los asientos. Además, sus asientos reclinables, aunque de banqueta corta, permiten adaptar una postura semi-tumbada poco común incluso en coches de tipo monovolumen. Es la altura del interior de su cabina otra garantía de que las tallas más altas no tendrán problemas, pues el techo del coche está a una cota muy elevada sobre los asientos, lo que nos permitirá, por ejemplo, conducir con una chistera si nos apetece.
Finalmente, el funcionamiento de los mandos es de sobra conocido en todos los modelos, desde el más barato al más caro «de la casa». Bien estudiados, bien dispuestos, casi en un calco de unos a otros, y con un navegador táctil que hace la vida relativamente fácil, aunque se ensucia bastante con los dedos. El sistema de ayuda al aparcamiento, una vez habiéndolo probado, tiene una calibración bastante conservadora. Deja bien cuadrado el coche en sentido longitudinal, aunque no tanto en lo lateral. No obstante, siempre podremos llegar dando un paseo hasta la acera…
Fuera de carretera, juega la baza de una altura muy beneficiosa de 180 mm., lo que hace que por carriles incluso recién llovidos y enfangados o con las rodadas de otros vehículos muy marcadas, circulemos con mucha tranquilidad. Ni que decir tiene que no lo he sometido a grandes exigencias al ser la versión 4×2, pero incluso frente a rampas pronunciadas de suelo deslizante, es capaz de desenvolverse sin pérdidas de tracción ni resbalamiento. Sus ángulos son más que suficientes para excursiones bastane inóspitas, y la capacidad de vadeo de 600 mm., más de lo que muchos nos atrevemos a sortear…
