Prueba Skoda Yeti Outdoor 1.2 TSI 105 CV, diseño exterior e interior

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En ocasiones, a la hora de probar un coche de una determinada marca, o incluso a la hora simplemente de organizar el calendario de pruebas, solo sabes que para determinada fecha, tendrás un nuevo coche entre manos. Cuál, puede ser una incógnita. Pero hay otras en que te dan lo que pides, y yo pedí el Skoda Yeti. Y hasta ahí, lo que pedí. Lo que obtuve, fue un Skoda Yeti Outdoor, con motorización 1.2 TSI de 105 CV y acabado Elegance. O sea, la nueva versión “campera” (o campechana, que suena mejor) del recién renovado Yeti.

¿Y por qué pedir un Yeti y no un Audi Q3 RS?, ya puestos a pedir coches con “más altura de la cuenta”… Pues porque hay algo que no me agrada del segundo, y mi predisposición a hacer una buena prueba (o una prueba a gusto) no sería la misma que con el simpático Yeti, del que tengo que reconocerme fan. Es un coche que me genera simpatía porque cumple la que, para mí, es una baza fundamental de cualquier vehículo mundano (y entiéndase por “no mundano” todo aquello que nazca de la pasión: un cupé, un roadster…): la ausencia total de pretensiones. Nada de “estatus” (como si eso fuese un rasero para medir la prestación de un automóvil), ni de apariencias, ni de imagen de marca…

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Práctico, cómodo y recién renovado

Es lo que es: un vehículo con mayor altura al suelo que un turismo, práctico por concepto, de formas cuadradas que optimizan su espacio (es decir, le dotan de verdadera practicidad), bastantes concesiones a un lujo nada ostentoso, y la suficiente personalidad para distinguirlo del rebaño si nos seguimos empeñando en ser unos “fashion victims” a la hora de conducir. Su estética angulosa consigue huir de la insufrible tendencia del diseño actual en automoción de convertir todo aparato con ruedas en un pseudo-monovolumen. Los dos volúmenes claramente diferenciados son a día de hoy una concesión tachada en los libros de diseño.

Que guste o no es un asunto casi anecdótico. En un coche así, la seducción al público debe llegar por lo sencilla que hace la vida. Esa huida de cualquier artificio estético también tiene su encanto: es como las personas seguras de sí mismas. Pueden tener una nariz grande, o unos rasgos poco afortunados… y sin embargo generar el interesante atractivo de la medida discreción. A todo esto, ¿he dicho ya que el Yeti ha renovado su aspecto hace apenas tres meses? Pues sí, en junio de este mismo año, Skoda decidió darle una segunda juventud.

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Por el camino ha perdido el que para mí era uno de sus rasgos más definitorios: los faros antiniebla, redondos y de generoso diámetro. Estos, que antes quedaban en una posición sobre-elevada y centrados bajo la calandra, ahora han pasado a ser unos “vulgares” antinieblas cuadrados situados donde todos los antinieblas se suelen situar. Abajo, en las esquinas. Esta nueva disposición los expone menos al mal común de las ciudades, los aparcamientos y los malos vecinos. Por contra en conducción fuera de carretera quedan más comprometidos.

Si se sigue escrutando su carrocería, hay nuevas molduras pintadas en gris claro metalizado en la parte frontal, que se vuelve más angulosa y de trazos más rectilíneos que en la anterior versión, vigente desde septiembre de 2.009. El embellecedor cromado de la calandra ahora enmarca por completo la rejilla de refrigeración, mientras que en los laterales las molduras se conservan y cambian solo el diseño de las llantas y el color de las carcasas de los espejos retrovisores, que dejan de ser del color de la carrocería para lucir el mismo gris plata antes mencionado.

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También las luces diurnas se actualizan y tienen en su diseño el ejemplo claro de mi anterior disertación sobre apariencias. Es tan discreta como funcional, cumpliendo su misión sin parecer una feria de luces montada con leds de un bazar chino. En esta unidad con acabado Elegance, los faros son de xenon y disponen de iluminación en curva. Su empleo nocturno no tiene pegas por alcance y dispersión del haz de luz, aunque el efecto de la luz en curva no es especialmente notable ni destaca por efectividad.

Es el Yeti un automóvil cuya visión lateral tiene reminiscencias a algunos diseños que nos serán familiares a poco que entremos en años. Guardando las distancias, su angulosa carrocería y las barras en el techo recuerdan lejanamente a las viejas Renault Express y, aún más atrás en el tiempo pero con un concepto muy similar al del Yeti, al Talbot Matra Rancho. Un coche que, como comentaré en el vídeo que publicaremos con la segunda parte de esta prueba, nació con una filosofía muy parecida, partiendo, al igual que nuestro protagonista, de la plataforma de una berlina (el anterior Octavia en este caso, el Simca 1000 en el caso del Rancho).

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La vista trasera en esta generación remodelada del Yeti es la menos afectada, limitándose los cambios a unos nuevos paragolpes y molduras, continuando con la tónica general de discreción impuesta. Los ángulos de acceso son buenos desde las puertas laterales si necesitamos colocar sillitas auxiliares o abatir los respaldos traseros, que se pueden regular en inclinación de forma independiente en proporción 40-20-40. El respaldo central es, además, un práctico apoyabrazos y reposavasos si se reclina por completo entre las dos banquetas laterales.

Estética angulosa, la clave de su amplitud

El portón trasero se abre hacia arriba, y no puedo dejar de pensar que una solución tremendamente práctica sería poder disponer de la opción de abrirla en dos partes, pudiendo emplear la parte inferior como plataforma de apoyo, al igual que sucede en los Range Rover, o bloqueándola en un único portón. Aunque no sube muy por encima del plano horizontal, hay que tener especial cuidado al aparcar en garajes y techos bajos como los de los supermercados, pues dada la altura del coche es fácil que la puerta choque.

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El tirador para bajarla no es el habitual hueco para meter la mano, sino un antiestético mango flexible de goma que bien podría ser el detalle de su herencia comunista si no fuese porque estamos hablando de un coche que cuesta más de 24.000 Euros sin aplicar descuentos… Los amortiguadores que sujetan la puerta trasera en su recorrido deben ejercer mucha fuerza y esto produce una incómoda resistencia a la hora de bajarla, que a veces nos obliga a “colgar” parte de nuestro propio peso para conseguir cerrarla.

La altura de carga se ve algo perjudicada por un pequeño escalón que no permite que la boca del maletero comience a la misma altura que el suelo del mismo. Éste es de un tamaño bastante considerable, cubicando 510 litros con formas muy diáfanas en todas las direcciones y varios soportes extra para sujetar objetos de pequeño o mediano tamaño. La bandeja superior es fácilmente extraíble y los asientos pueden abatirse también desde la parte de atrás, maniobra con la que dispondremos de 1.760 litros, favorecidos por una altura libre al techo bien aprovechable.

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Objetos voluminosos como una bicicleta de 26 pulgadas se pueden disponer de pie sin necesidad de desarmarla, aunque con el acabado en tapicería beige de nuestra unidad, manchar la tela del techo se antojaba poco agradable, por lo que si tenemos pensado darle un uso lúdico a menudo, será recomendable optar por combinaciones de color interiores más oscuras. La tapicería de cuero opcional se muestra, sin embargo, muy agradecida a la hora de la limpieza, sin pliegues ni hendiduras que acumulen suciedad con facilidad.

Sentados en el puesto de conducción se respira el aire de familia común al 95% de los vehículos del grupo VAG. Disposición de los mandos calcada, algunos de ellos comunes entre marcas, y ergonomía bien estudiada que permite que “nos hagamos” al coche en cuestión de minutos. Al menos con sus principales mandos, todos de tacto sólido y bien resuelto. La pantalla del navegador opcional es táctil y de funcionamiento bastante intuitivo, con una sensibilidad bien calibrada. Las funciones de que dispone son muy generales, aunque suficientes para el 95% de las necesidades.

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El diseño del salpicadero ya acusa el paso de los años, con unos trazos “marca de la casa”, molduras en color achampanado para nuestra unidad, y plásticos bien resueltos salvo en la consola central, donde los habituales recubrimientos gomosos son sensibles al roce de las uñas y acabarán envejeciendo mal en una zona amplia y muy expuesta que queda a la vista en todo momento. El volante y la palanca del DSG van tapizados, siendo el primero de aro grueso y tacto agradable y la segunda un poco endeble cuando se manipula en el carril selector. Para conocer el resto de conclusiones sobre su motor y comportamiento, continuamos en la segunda parte de esta prueba.

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