Rally Dakar: historia y datos más relevantes del rally más duro del mundo

Le Dakar, también conocido por “el París-Dakar” por los que aún nos liamos con los Euros, comenzó en 1978 como un viaje de aventuras por parte de una pandilla de aventureros franceses encabezados por piloto de motocicletas Thierry Sabine. Éste participaba en la edición de 1977 del rally Abidjan – Nice que discurría entre lo que hoy es République de Côte d’Ivoire (República de Costa de Marfil) y la Côte d’Azur francesa cuando en algún tramo de la prueba se equivocó y estuvo varios días perdido en Le Ténéré, cuatrocientos mil kilómetros cuadrados de extrema aridez en la parte centromeridional del desierto del Sáhara que reciben el sobrenombre de “desierto de desiertos”.

Actualmente Le Dakar lo organiza la empresa francesa Amaury Sport Organisation (la misma que organiza la vuelta ciclista a España) y es un rally que ni empieza en París ni acaba en Dakar. Es más, ni siquiera pisa suelo europeo o africano, pero aún así sigue considerándose como una de las pruebas de resistencia más duras de cuantas de participan en todo el mundo. Las exigencias físicas y mentales de los participantes tienen que estar a prueba de todo y la organización debe luchar año tras año con las innumerables polémicas que envuelven a esta competición.

Y así empezó todo…

Pues a Thierry Sabine le pareció que el haber estado perdido en Le Ténéré era una aventura que había que repetir a pesar de no contar con el apoyo de Jean-Claude Bertrand, ideólogo del rally Abidjan – Nice, que consideraba que la idea del Thierry Sabine no era interesante a nivel comercial. A pesar de este contratiempo, Thierry Sabine y un grupo de aficionados al todo terreno partieron el 26 de diciembre de 1978 en una aventura cuya finalidad era poco más que divertirse.

París – Alger – Dakar

Con el fin de darse a conocer, y dicen las malas lenguas que para enfado de Jean-Claude Bertrand, Thierry Sabine buscó un punto de partida que fuera lo suficiente mediático como para llamar la atención incluso de aquellas personas poco o incluso nada interesadas en su aventura. Con este fin se decidió nada más y nada menos que por comenzar su aventura en los jardines de Champs-de-Mars, a los pies de la torre Eiffel.

Con la salida en tan icónico rincón parisino, la idea era disfrutar de una especie de paseo tranquilo hasta Sète (Montpellier – Hérault) donde cruzarían en barco hasta Alger (Argel en castellano). Una vez llegados a suelo africano comenzó la parte de la aventura que sí podía ser considerada como competición y que les llevó a recorrer 5.534 durísimos kilómetros entre los días 31 de diciembre de 1978 y 14 de enero de 1979, cuando por fin llegaron a Dakar, la capital de République du Sénégal. En esta primera edición, los vencedores fueron Christian Contamine y Alain Génestier a bordo de un Range Rover, y Cyril Neveu, a bordo de una Yamaha XT 500.

También es esta primera edición, se propuso un día de descanso no planificado el día 8 de enero de 1979 en Gao, ciudad situada a la orilla del río Niger en République du Mali.

La popularidad de esta prueba experimentó un vertiginoso ascenso que le permitió darse a conocer en todo el mundo y eso hizo que participasen pilotos ya conocidos y que importantes empresas decidieran esponsorizar a otros conductores no tan conocidos. Cada vez eran más los que querían participar en este rally, cada vez eran más las empresas, incluso fabricantes, los que presumían de participar. Por ejemplo, a nadie se le escapa la publicidad que hizo Peugeot cuando en 1987 y 1988 el ganador de la prueba fue un Peugeot 205 T16

Curiosidades en Le Dakar hay muchas, por ejemplo, la que más me ha llamado la atención mientras buscaba la información para este artículo fue descubrir el ganador de la edición del año 1982, Claude Marreau, conducía un ¡¡¡Renault 20!!!

Polémica desde el primer día

Por desgracia, curiosidades hay tantas como polémicas. En las diez primeras etapas se contabilizaron seis fallecidos entre los participantes y diez entre el “público”. Quiero remarcar las comillas porque la falta de organización hacía que los vehículos pasasen por las cercanías o incluso por el medio de pequeñas aldeas sin reparar en sus habitantes. De hecho, la mitad de los fallecidos son menores que simplemente jugaban en la calle. También conviene aclarar que cuatro de los fallecidos fueron arrollados, en dos accidentes distintos, por vehículos de asistencia de la prueba, es decir, por vehículos que por aquel entonces no estaban compitiendo (hoy en día sí hay una categoría propia para vehículos de asistencia).

Pero quizás el accidente que más repercusión tuvo durante estas diez primeras etapas fue el que le costó la vida al organizador Thierry Sabine, junto a otras cuatro personas, cuando el helicóptero en el que viajaban el 14 de enero de 1986 sufrió un accidente.

Las causas de este siniestro no están aún claras del todo. Se cree, y sólo se cree, que tras realizar una asistencia, el helicóptero viajaba a no mucha velocidad para acompañar en su regreso al campamento base a un coche. El helicóptero viajaba a muy baja altura y se dice que en una duna de la carretera el coche llegó a rozar el esquí derecho del helicóptero y desestabilizarlo. El informe del accidente también pone de manifiesto que el todo terreno se elevó en la única duna que había en 150 kilómetros a la redonda.

Se da la circunstancia de que en helicóptero viajaba también el cantante francés Daniel Balavoine. Éste había participado en anteriores etapas de la prueba, pero en esta ocasión iba como embajador de la fundación Paris du Cœur (París de corazón), organización sin ánimo de lucro que pretendía aprovechar la logística del rally para instalar pozos de agua en diversos pueblos y aldeas africanas por las que transcurría la prueba.

Otro accidente bastante comentado fue el que sufrió el francés Jean-Michel Baron, que le tuvo en estado vegetativo hasta que falleció el 2 de septiembre de 2010.

Cambios en la ruta

En las tres ediciones siguientes se observaron cambios de menor importancia y relacionadas con la llegada del barco a terreno africano. En los años 1989 la puerta para entrar en África fue Tunis (Túnez) y en 1990 y 1991 fue Trípoli, la capital de Libia.

La edición de 1992 del París – Dakar ni salió de París ni llego a Dakar. Comenzó el 24 de diciembre de 1991 en la ciudad de Rouen (Seine-Maritime – Normandie) y terminó el 16 de enero de 1992 en Cape Town (Ciudad del Cabo – Sudáfrica).

La edición de 1993 recuperó la salida en París y la llegad a Dakar, pero con una ruta un poco especial por distintos desencuentros con las administraciones francesas. La primera etapa, el 1 de enero de 1993, fue un dulce paseo que recorrió los poco más de 160 kilómetros que separan París de Chailley, una pequeña comuna de poco más de 500 habitantes situada en el departamento de l’Yoone (Bourgogne-Franche-Comté). Los días 2 y 3 de enero sirvieron para el traslado a Tánger, donde realmente comenzó la prueba el día 4 de enero de 1993.

También con protagonismo para España

Durante tres años seguidos nuestro país tuvo su importancia en la celebración de este rally.

La edición de 1994 tenía previsto comenzar en París, llegar a Dakar y volver a París, incluyendo la llegada de la segunda etapa a Granada, el 30 de diciembre de 1993, y la salida de la decimoséptima etapa de Motril, el día 15 de enero de 1994.

Durante el transcurso de la prueba, la organización se enteró de la negativa del por aquel entonces alcalde de París, Jaques Chirac, a que la llegada del rally fuera en les Champs-Élysées, así que sin pensarlo dos veces, sobre la marcha se decidió que la llegada fuera en Disneyland París, inaugurado sólo un par de años antes. Este desencuentro entre la organización y la ciudad de París hizo que la edición de 1995 saliese desde Granada y que su primera etapa, el 1 de enero, terminase en Motril.

En 1995, Jaques Chirac abandonó la alcaldía de París cuando fue nombrado presidente de la república, por lo que muchas empresas francesas animaron a la organización de la prueba a volver a partir de la ciudad, pero la edición de 1996 volvió a salir de Granada.

Fuera de Europa

La edición de 1997 salió de Dakar, llegó a Agadez, ciudad situada entre el desierto del Sahara y la zona bioclimática del Sahel, y volvió a Dakar. Esto quiere decir que por primera vez su historia, el rally transcurrió íntegramente en terreno africano.

Esto levantó fuertes críticas entre diversos sectores industriales franceses, a los que se unió la propia junta de Andalucía, que amenazaron con retirar patrocinios y dejar al ya mediático rally sin su única fuente de ingresos. Sin embargo, los organizadores de la prueba eran conscientes de que iban a perder más aquellos que dejasen de esponsorizar la prueba que la propia organización en sí.

Esta tira y afloja hizo que las siguientes ediciones tuvieran unos recorridos un tanto especiales y que dependieron en cierta medida de los distintos acuerdos económicos y políticos alcanzados en cada momento. De hecho, sin entrar en muchos detalles, las rutas de los siguientes años fueron:

  • 1998: París – Granada – Dakar
  • 1999: Granada – Dakar
  • 2000: París – Dakar – El Cairo
  • 2001: París – Dakar
  • 2002: Arras – Madrid – Dakar
  • 2003: Marseille – Sharme el-Sheij
  • 2004: Clermont-Ferrand – Dakar
  • 2005: Barcelona – Dakar
  • 2006: Lisboa – Dakar
  • 2007: Lisboa –Dakar

Durante este periodo de cambios se produjo la primera victoria de un español: en el año 2004, el vencedor en la categoría de motocicletas fue el catalán Joan “Nani” Roma Cararach a bordo de una KTM.

Se detiene el rally

La amenaza terrorista había sido una constante en las últimas ediciones de Le Dakar. De hecho, ya en la edición del año 2000 se suspendieron las etapas previstas entre los días 12 y 16 de enero y tanto los participantes como la organización fueron traslados en tres aviones Antonov AN124 entre Niamey y Sebha (Sabha) en Libia en una operación que supuso aproximadamente cuatro millones de euros para la organización del rally. Sin embargo, en 2008, la prueba fue totalmente suspendida.

El 24 de diciembre de 2007 cuatro ciudadanos franceses fueron asesinados en las proximidades de la ciudad de Aleg (Brakna, Mauritania) tiroteados por un grupo armado sin identificar. A pesar de las promesas de Mauritania de movilizar más de 4.000 efectivos para que Le Dakar pudiera transcurrir por su país, el portavoz del gobierno francés, Laurent Wauquiez recomendó intensamente que ni un ciudadano francés fuera a Mauritania.

La organización del rally siguió adelante con su idea de partir de Lisboa el día 4 de enero de 2008, pero en la víspera decidió cancelar la salida, algo que no gustó a las más de 2.500 personas que entre pilotos y miembros de equipos, se habían trasladado hasta la capital portuguesa para tomar una salida que debía haberse producido sólo doce horas después de la cancelación.

Sigue la polémica

En esta segunda época de la prueba, entre los años 1989 y 2007, el aspecto deportivo del evento comenzó a compartir importancia con cuestiones económicas, sociales y políticas. Además, el haberse convertido en un evento tan mediático hace que circule un volumen de información mucho más amplio en relación a anteriores ediciones y que tanto gobiernos como sociedad empiecen a discrepar en numerosos aspectos con la organización de Le Dakar.

En este periodo se produjeron otras siete bajas entre participantes. Cierto es que algunas fueron por accidente, pero hubo otras que suscitaron diversas quejas internacionales.

En la edición del año 1991, el francés Charles Cabannes, conductor de un camión de asistencia de Citroën, murió tiroteado por un miembro del ejército de République du Mali en unas circunstancias aún no esclarecidas que supuestamente comenzaron por un malentendido con el idioma, algo poco probable habida cuenta de que el idioma oficial de République du Mali es precisamente el francés.

En el año 1996, durante la quita etapa, el conductor de Mercedes-Benz Laurent Gueguen murió al incendiarse su camión tras chocar con una mina antipersona.

En la edición del año 2005, el piloto español José Manuel Pérez “el Carni” sufrió un accidente que le causó la muerte unos días más tarde, justo al día siguiente de haber sido expatriado e ingreso en un hospital de Alicante. Las imágenes del piloto tras el accidente, queriendo continuar y diciendo que no había sido nada dieron la vuelta al mundo. Pues al día siguiente de fallecer José Manuel Pérez, el piloto Fabrizio Meoni falleció de un infarto, lo que cuestionó tanto la dureza de la prueba como la capacidad de respuesta médica por parte dela organización.

También hay que seguir sumando víctimas mortales entre los no participantes, sobre todo menores. Accidentes los hubo y siempre los habrá, sin embargo algunos pueden llegar a cuestionar la seguridad de la prueba y ponen entre la espada y la pared a la organización. Entre estos accidentes hay dos especialmente preocupantes.

  • En 1998 fallecen cuatro personas cuando un vehículo participante chocó con un taxi. El accidente se produjo cuando, una vez terminada la etapa, el vehículo participante estaba haciendo demostraciones de manejo del vehículo a las afueras de la ciudad de Nuakchot.
  • En el año 2006 murieron dos menores atropellados en sendos accidentes. La diferencia fue que por primera vez la prensa puso nombre a un fallecido no participante: el primer menor se llamaba Boubakar Diallo y tenía sólo 10 años. Lógicamente la opinión pública internacional exigió explicaciones.

Por último, un conglomerado de 24 organizaciones no gubernamentales, ecologistas y sindicales suscribieron un manifiesto que afirmaba que el rally era un rodeo publicitario en el continente de la pobreza y criticaron a la organización y a fabricantes por la utilización de África como terreno de juego.

Estas críticas también salpicaron al gobierno francés por la falta de actividad de la fundación Paris du Cœur, que desde el fallecimiento de Daniel Balavoine y Thierry Sabine el 14 de enero de 1986 había hecho más bien poco por su objetivo de llevar el agua corriente a las localidades por las que trascurría la prueba.

Haciendo las américas

Desde el año 2009, Le Dakar se disputa por tierras latinoamericanas. Como sería de esperar, el recorrido va cambiando cada año.

La edición de los años 2009, 2010 y 2011 tenían como punto de partida y de llegada la ciudad argentina de Buenos Aires. En los tres años se recorrió gran parte de territorio argentino y chileno. Es importante recordar que la edición del año 2010 la ganó el piloto español Carlos Sainz al volante de un Volkswagen Touareg.

También os puedo contar que en la edición del año 2011 se suspendió, por primera vez en la historia del rally, una etapa por las condiciones atmosféricas.

Con el paso de los años, los recorridos son cada vez más exigentes. En el año 2012 llegó a Perú y en el año 2013 se puede decir que dieron la vuelta de Perú a Argentina.

En las últimas cuatro ediciones el recorrido ha ido cambiando poco a poco. Cierto es que tiene menos poder mediático del que tenía en los años ochenta y noventa pero siguen los problemas. A las críticas por los fallecidos, tanto participantes como espectadores, se ha unido ahora el gobierno de Chile en cuento se enteró que la edición del año 2018 volvería a transcurrir por el desierto de Atacama.

El gobierno chileno, apoyado por innumerables asociaciones ecologistas, han criticado duramente a la organización por los daños que el rally ocasiona en la flora del desierto de Atacama, donde par medir un solo milímetros de lluvia es preciso esperar entre quince y cuarenta años. Sólo para que os hagáis una idea, en la ciudad de Oviedo se registra una media de 848 milímetros año.

Esto quiere decir que, en el mejor de los casos, y siempre desde un punto de vista teórico e ideal, la lluvia que cae en el desierto de Atacama en todo un año es equivalente a la que cae en Oviedo en 45 minutos. Quizás sí hay que cuidar un poco el medio ambiente…

Otras anécdotas

En un mundo tan preocupado por el medio ambiente, son numerosos los sectores de la población que critican el gran impacto ecológico que supone Le Dakar. Incluso el periódico Le Journal du Dimanche, el 1 de enero de 2011 publicó que una edición de Le Dakar emitía unas 40.000 toneladas de CO2. Eso sí, también aclaró que el torneo Roland-Garros emitía unas 156.000 toneladas y la copa del mundo de fútbol unos 2.700.000 toneladas del mismo gas.

También se puede decir que Le Dakar tiene dedicada una canción: Cinq cents connards sur la ligne de départ de cantante francés Renaud Séchan pero no creo que haya sido del agradado de la organización. Para los que entendáis el francés, os puedo decir que el título de la canción es quinientos pendejos en la línea de salida.

La letra de la canción es bastante clara en lo que respeta a la opinión del cantante sobre Le Dakar. Algunas frases dicen un paquet d’enfoirés (un puñado de cabrones), belle aventure humaine selon les journaleux (bonita aventura humana acordada con los periodistas) o sous les roues des bécanes y a du sang répandu (bajo las ruedas de las motor hay sangre derramada)…

Con sus más y sus menos, sus defensores y sus detractores, Le Dakar forma parte de la historia moderna de la competición y como tal, en la prensa sólo suelen aparecer los resultados de las etapas, la clasificación, los accidentes… en definitiva, lo que llama la atención. Ahora, espero que os hayan quedado más claros algunos aspectos de su historia y que hayáis disfrutado con este artículo.

¡Y no olvidéis que se ya ha hecho la presentación de Le Dakar 2018!

¿Cuánto vale tu coche?
¿Quieres saber cuánto vale tu coche? ¿Estás pensando en venderlo? Te tasamos tu coche gratis y si te interesa, también te lo compramos.
Tasar coche GRATISTasar y vender coche
Te puede interesar

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *