Red Bull RB14: análisis técnico de la joya de Newey

Hoy le tocaba el turno al equipo Red Bull, que nos ha sorprendido con una decoración totalmente renovada, aunque no sea la definitiva para toda la temporada al ser simplemente una pintura especial de “camuflaje” para los test y no conoceremos la definitiva hasta dentro de dos semanas. El Red Bull RB14 se ha mostrado con una pintura mate como también hizo el pasado año, pero el color ha cambiado totalmente a un negro base que se acompaña de toques azules en forma de parches que han sido pixelados como si de un videojuego clásico se tratase, además de haberse eliminado el rojo de las letras (ahora blanco) y también el amarillo… La verdad es que la decoración nueva es bastante interesante. Con esta decoración, el halo prácticamente no destaca ni llama demasiado la atención.

La nueva arma de Milton Keynes se ha dejado ver y es uno de los candidatos a tener en cuenta porque Adrian Newey siempre pone en parrilla referentes a nivel aerodinámico, y si el motor Renault (renombrado ajo la marca de relojes suizos Tag Heuer) ha mejorado en fiabilidad y potencia, podría estar dando guerra como en el pasado año. Lo cierto es que el equipo comandado por Christian Horner no ha sido en absoluto puntual como se espera de una escudería patrocinada por esta firma de relojes, y en las redes sociales ya hay bromas al respecto del retraso en la presentación del nuevo monoplaza para la F1 2018 que se esperaba para las 9:00h y finalmente se ha hecho esperar un poco…

Al darle un vistazo desde la imagen frontal podemos apreciar el nuevo halo que ha sido todo un reto, no solo para Red Bull, sino para todos los equipos. Ya hemos comentado en análisis de otros coches que este elemento añade bastante peso al coche, por lo que es algo que pone histéricos a los ingenieros de dinámica vehicular al tener que jugar con el reparto de pesos para adaptarse a este elemento vehicular. Pero si hay algo que ha puesto en armonía a estos ingenieros con los aerodinamistas es en ponerse de acuerdo en que el halo es un lastre se mire por donde se mire, también para la aerodinámica con ese tubo redondeado. Aunque si puede salvar vidas o proteger al pilo, debe ser bienvenido. Red Bull ha dicho en su comunicado que el reto del halo ha sido complicado no solo por el peso y por los problemas aerodinámicos que puede presentar, sino porque han tenido que fabricar un chasis suficientemente sólido para acomodoarlo y que pase los test de homologación.

En esta imágen también se puede apreciar la forma del airbox, que curiosamente en el Red Bull suele variar poco de un modelo a otro, siempre suele ser bastante “convencional” (redonda) a pesar de que otros equipos juegan mucho con las formas de esta toma de aire. Y si nos detenemos en la zona media también podemos ver los sidepods o pontones, que son extremadamente pequeños como es habitual en los diseños de Newey. La zona se ha extrechado mucho, desde arriba hasta abaho, sin optar por lo que hacen otros equipos que alzan la tomas de aire y las ensachan por la zona superior para dejar una cintura estrecha en la zona baja para dejar pasar más aire por la zona baja hasta atrás. En cambio en el RB14 se ha minizado en todo su rango, ciñiendo el capó motor al máximo para que la zona trasera sea lo más compacta y minimalista posible.

El alerón delantero es similar al del pasado año, con multiples planos como es ya marca d ela casa en Red Bull. Incluso los endplates son similares a los que se probaron en algunas carreras el año pasado, así que en este aspecto no hay demasiados cambios, aunque sí que es verdad que en estas imágenes se puede apreciar un deflector vertical del flujo de aire simple, mientras el pasado año en algunas carreras podíamos ver un elemento doble más complejo, aunque seguramente durante la temporada introduzcan cambios al respecto según se necesite para adaptarse a la carga de cada pista. En cuanto a los deflectores en posición horizontal son triples, algo que también vimos en la pasada temporada. Si te fijas en la imágen frontal del coche, bajo los enplates se aprecia el footplate o reborde en forma semiesférica que forma ese canalón invertido y también la curvatura que tiene el alerón delantero en su plano principal en la zona más externa, algo que es común en muchos coches.

Si pasamos ahora a los soportes que sujetan el ala delantera, vemos que son parecidos a los del RB13, anchos (aunque solo sujetan el alerón en una zona mínima y muy adelantada) y con una curvatura para canalizar el aire hacia atrás.  Y sigue presente el “misterioso” agujero del morro del Red Bull que ya presentaron el pasado año, y que tiene mucho que ver con el S-Duct, una solución interesante para meter un flujo de aire mucho más rápido y que extráiga de una forma más eficiente por la ranura sobre el morro y genere esa zona de succión bajo el alerón (a través de la succión de aire por la ranura bajo el morro que no se aprecia en esta foto) delantero para generar más carga al acelerar el flujo que pasa bajo el ala mientras los planos superiores hacen justo lo contrario, ralentizar el flujo con su curvatura, lo cual significa mayor carga erodinámica para el eje delantero. Una solución inteligente que es raro que no hayan implementado otros equipos, por lo menos no los que hemos visto hasta ahora, veremos si McLaren, Mercedes o Ferrari lo hacen.

Las tomas de aire para la refrigeración de los frenos son pequeñas y presentan algunos perfiles aerodinámicos para redirigir el flujo. Y es curioso ver la tuerca de la rueda, que está hueca, es decir, implementa el sistema conocido como blown wheel nut o tuerca sopladora por la que pasa el aire que refrigera a los frenos y sale por la zona externa de la llanta para reducir el drag en esta zona. Si has fijado tu vista en esta zona también destaca las turning vanes o esos deflectores que hay bajo el morro para redirigir el aire hacia la zona trasera de una forma más adecuada, aunque tristemente en las fotos no se aprecia si hay bat-wing y tampoco cómo es la t-tray, una zona bastante importante. Por cierto, antes de irnos a una zona más retrasada del coche en nuestro análisis, también me gustaría que mires dónde están sujetas las upper wishbones de la suspensión delantera, en comparación con el RB13 están en una zona bastante más elevada, casi al límite de la zona alta del morro, por tanto un cambio importante en la geometría de las suspensiones que buscan mejor tracción. También las traseras han cambiado de igual modo…

Desgraciadamente no podemos ver la zona del difusor, pero seguro que sigue la misma filosofía, un angulo rake muy grande que sí se aprecia en la imagen lateral, elevando la zona trasera para mejorar la eficiencia del fondo plano. Por cierto, un fondo plano que han “adornado” con numerosos cortes y ondulaciones para evitar que el aire sucio entorno al neumático trasero pueda afectar al “sellado” del fondo y no rompa el flujo laminar de éste y por tanto sea más eficiente. Un suelo que sin duda se ve bastante debido a lo extrecho y compacto de la zona trasera del RB14. En cuanto al alerón trasero, es bastante del estilo del pasado año y sencillo en sus endplates, especialmente plano para minimizar el drag y aunque pueda parecer de baja carga, seguramente los genios aerodinamistas del equipo la consigan sacar de otro lugar sin elevar tanto el drag con un ala enorme. La aleta de tiburón ha desaparecido por normativa como sabes, y también el monkey seat, pero los de Red Bull han optado por un perfil al final del carenado del motor para no perturbar demasiado el aire que va hacia el ala trasera y destaca su posición, muy retrasada y elevada frente a los modelos del Williams y Haas.

Trasera del RB14

ACTUALIZACIÓN: a pesar de la climatología han probado el coche en Silverstone. Ricciardo lo ha hecho rodar y ya tenemos una nueva imagen de la trasera y el extremo rake que tiene el coche, aunque por el spray del agua no se aprecia el difusor…

Y dejo para el final la zona media del coche. El pasado año nos sorprendió Red Bull frente a otros equipos, ya que el gurú de la aerodinámica Adrian Newey pareció no haber entendido o aprovechado esta zona al máximo y presentando un RB13 extremadamente simple. Con forme iba avanzando la temporada se añadían perfiles y aletines a esta zona para hacerla poco a poco más compleja e incluso copieando algunas soluciones de otros equipos como Ferrari. En cambio, en el RB14 eso ha cambiado. Ya desde el inicio han generado una zona media muy compleja. Vemos un perfil en la parte superior del pontón bastante grande y sobresaliente con una forma arqueada hacia abajo y un borde o especie de endplate, redirigiendo el flujo hacia la zona trasera y empujándolo para que se deslice por el contorno de los pontones hasta atrás. También las barge boards se han partido en varios pefiles aerodinámicos y crecido en complejidad, así como el perfil vertical que se ancla al sidepods, que ahora tiene hasta 4 planos verticales, todo ello con el fin de redirigir el aire hacia la zona trasera.

Conclusión, aunque los de Red Bull se hayan quitado presión de encima y se han autodescartado por la lucha del mundial de F1 2018, pero yo creo que será un coche a tener muy encuenta y que como mínimo estarán como el pasado año, luchando por podios. También depende un poco de la fiabilidad que haya conseguido Renault, y de la potencia ganada. Tal vez ellos sepan algo que nosotros no sabemos… y es verdad que la actualización de Mercedes que montó Hamilton en Brasil asustaba y mucho, por lo que esperamos que estén delante junto a Ferrari, pero quién sabe qué podría pasar.

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Isaac

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