Renault RS17: acercando a Carlos Sainz Jr.

Renault ha presentado su nuevo monoplaza, el Renault RS17, para la temporada 2017 de F1, y también hemos sabido que tendrá un importante patrocinador español, y esa es la firma española de seguros Mapfre. Ya se ha rumoreado mucho con el acercamiento de Carlos Sainz Jr. al equipo Renault, y aunque a primera vista parezca un plan peor que el de continuar en Toro Rosso para luego escalar a Red Bull, parece que los de las bebidas energéticas ya se han decantado claramente por Verstappen, así que poco sitio le queda al madrileño ahí. Por tanto, Mapfre y el interés de la marca del rombo por Carlos lo acercan más, quien sabe si para el próximo 2018…

El equipo francés con sede en Enstone, Inglaterra, ha presentado su segundo coche desde que volviera como escudería de F1 el pasado año, dejando atrás los días de simple suministrador de motores. El extinto equipo Lotus fue el que se quedó con la infraestructura de Renault para luego devolvérsela y resucitar al equipo Renault F1. El pasado año quisieron volver a sus orígenes con un color amarillo predominante, pero este año han preferido que el negro, que recuerda un poco a Lotus, vuelva a apoderarse de toda la zona trasera del coche, dejando el amarillo solo para el morro. El problema ha sido que la presentación ha estado protagonizada por una cierta falta de luz, y los tonos negros no facilitan demasiado ver las novedades del monoplaza.

Aerodinámica

El morro del pasado año terminaba también en una especie de nariz o punta, pero el de este año es bastante diferente en esa zona. El pasado año, el morro era bastante ancho hasta el final, pero ahora se ha optado por retrasar los soportes donde se sujeta el alerón delantero y estrechar la nariz para dejar más espacio para los flujos de aire que viajan haca la parte trasera del coche. El alerón delantero está bastante trabajado, similar a los que hemos visto en Williams y Sauber con forma de delta, solo que en este caso destaca un detalle, y es que los soportes que lo sujetan al morro se han alargado hacia atrás para canalizar el aire que viaja bajo el morro. El morro es bastante normal, con una caída progresiva, unos canards a los lados para canalizar el aire, y también unos perfiles (turning vanes) bajo el morro algo simples, diferentes a lo que normalmente vemos en otros equipos, que son bastante más complejos. En este caso, en la parte superior del morro también vemos una oquedad para el S-Duct.

Si seguimos hacia atrás, vemos que Renault ha seguido los pasos de los dos coches presentados hasta el momento, el Sauber y el Williams, reduciendo las tomas de los pontones y elevándolas a la zona más alta para dejar un mayor canal para deslizar el aire de esta zona y que vaya hacia la trasera tan importante en cuanto a eficiencia aerodinámica. Al igual que Sauber, tienen una zaga bastante compacta. Los diseñadores han dejado el carenado posterior, por donde sale el aire caliente tras haber refrigerado los sistemas, elevado para dejar que el aire que se ha ido consiguiendo desde delante pase por este semitúnel hacia la zona del perfil superior del difusor, ayudando a extraer el aire que viaja bajo el fondo plano para conseguir mayor agarre.

Las bargeboards también han crecido en dimensiones, adaptándose a la normativa. Y aunque aún son simples en los primeros diseños que estamos viendo, seguro que los aerodinamistas irán complicándolas para obtener mejores resultados. Su cometido es simplemente acondicionar el aire sucio o turbulento que proviene de las suspensiones o del alerón delanterio, para sacarlo por la zona exterior de los sidepods o hacia los radiadores. Otros «efectos secundarios» de estas placas es reducir el drag en esta zona y generar vórtices, energizando los flujos de aire que van hacia atrás. Algo que también llama la atención en la parte media del vehículo son los acondicionadores de los pontones o sidepods, que son muy curvos, en vez de los planos verticales vistos hasta ahora.

No me gustaría dejar pasar otros detalles importantes, como por ejemplo el airbox. Para mi han creado una solución bastante inteligente y que no había visto antes, al menos tan radical. Los diseñadores han elevando en gran medida las tomas de aire con forma ovalada y muy aplanada, estrechando mucho la zona baja del carenado que está tras el casco del piloto y por tanto retirando un gran obstáculo que de lo contrario se encontraría a la altura del alerón trasero, es decir, evita que se le quite aire y por tanto carga. En el óvalo achatado aparecen tres entradas o conductos para introducir aire: la central para el turbocompresor para la admisión del motor; y otros dos laterales para la refrigeración, posiblemente del intercooler y del radiador de aceite de la caja de cambios, como viene siendo habitual. El difusor, como es lógico, no se ha mostrado, pero parece que el coche tiene un buen ángulo de rake visto la elevación de la zona trasera que se aprecia en las imágenes. Ya dijimos que el difusor es más alto este año con las nuevas normas. En cuanto al ala trasera, es bastante similar a la del FW40 y el C36, nada que destacar en este sentido. Solo que va precedida de una aleta de tiburón bastante grande y alzada, más parecida a la de Sauber en cuanto a forma, ya que en el render de Williams solo se apreciaba un perfil saliente del carenado del motor, sin llegar a ser una aleta de tiburón como tal.

Motor

Por último, sabemos que Renault ha estado muy presionado por Red Bull, su principal cliente, para que mejore el motor a marchas forzadas después de ver lo mal que fueron en 2014 y 2015, por eso en 2016 han realizado unas importantes mejoras y ahora esperan estar a la par del motor Ferrari para 2017. Se espera que el motor mejore bastante, además han buscado socios tecnológicos buenos para que eso se acelere, y unido a la retirada de los tokens de este año, podríamos ver a un Renault muy competitivo en cuanto a unidad de potencia. Esto mezclado al chasis de Red Bull, que creo que será el mejor de la parrilla, podría transformarse en éxitos de la marca, aunque no con su escudería, sí con su cliente de las bebidas energéticas. No obstante no se esperan grandes diferencias entre motoristas, que se estiman inferiores al 2%, aunque con la eliminación de los tokens quien sabe. Lo que si se puede esperar es menos fiabilidad al inicio de la temporada, ya que el nuevo reglamento será aprovechado para crear nuevos diseños y probar novedades tecnológicas, que al no estar probados en pista fallarán.

Sabemos también que la firma Exxon/Mobile de combustible y lubricante de Texas que ha estado relacionada con McLaren desde hace años se ha marchado a Red Bull para suministrarles nuevas composiciones de estos líquidos. Ahora McLaren-Honda usará los del grupo británico BP/Castrol, que compartirá también con el equipo Renault F1. Desconozco cuál posee un mejor equipo de investigación, Exxon/Mobile vs BP/Castrol, para las mejoras introducidas en la gasolina y los aceites. Me preocupa algo, y es que no sé hasta que punto será bueno para Renault y para Honda el compartir a Castrol, dividiendo recursos para investigar en ambos casos y no disponiendo de proveedores únicos. Además se rumorea que los lazos son más fuertes con Renault que con McLaren por el contrato firmado. ¿Ventajas? No lo sé, quizás la cercanía de las instalaciones, y no sé si lo que apliquen a un motor puede ser aplicable al otro, supongo que algunas cosas sí, y otras no por las diferencias tecnológicas entre ambos.

La conclusión de la primera vista del RS17, no parece un mal coche, pero teniendo en cuenta lo mal que han ido desde que Lotus tuvo los problemas que todos conocemos y que lo hicieron pasar de ser un equipo que estaba luchando por podios a uno que luchaba al final de la parrilla. Ni siquiera cuando consiguieron equipar el mejor motor de la parrilla, Mercedes, consiguieron hacer una buena actuación. Parecían bastante perdidos últimamente, y la compra de Renault tampoco dejó ver mejoras importantes en el pasado año, ya que el coche que tenían era una adaptación del que ya había para Mercedes y creo que hicieron las cosas bastante rápido por los retrasos con el ultimatum de la compra. Por eso, no espero que estén luchando con los grandes, pero sí espero que este año, con más recursos y más tiempo de desarrollo, puedan luchar en posiciones algo más elevadas de la parrilla. ¿Quizás adelantando a Haas y Sauber, luchando con Toro Rosso y Force India? Habrá que esperar para verlo, pero creo que la Q3 será cosa de Red Bull, Mercedes, Ferrari, McLaren y Williams, por ese orden… ¡Intuición!